Коротко

Новости

Подробно

Фото: Василий Шапошников / Коммерсантъ   |  купить фото

"Слухи о смерти отечественного кораблестроения оказались преувеличены"

Президент ОСК Алексей Рахманов в интервью "Коммерсантъ FM".

от

Что нужно для начала производства "Мистралей" в России? Понадобится ли предприятиям дополнительное финансирование из федерального бюджета, чтобы выполнить программу импортозамещения? Что изменилось в работе "Объединенной судостроительной корпорации" после введения санкций? На эти и другие вопросы президент ОСК Алексей Рахманов ответил в интервью Анатолию Кузичеву.


"Я всегда рассматриваю импортозамещение как возможность совершить технологический скачок"

— Мы услышали эти цифры — 84-86% рыболовецких судов. Это корабли старше 35 лет. Что очень критически, вы считаете. И до 2030 года нам необходимо для нормальной работы, для функционирования гражданского флота 1 тыс. 235 единиц.

— Но это все вместе. Если говорить по рыбакам, то около 400 единиц. Просто есть разбивка по каждому типу.

— Есть же программа или стратегия развития военного кораблестроения до 2050 года.

— Да, программа военного кораблестроения до 2050 года, подписанная президентом.

— Да, она так и называется. Но была утверждена до этого политического кризиса, до санкций.

— Да, конечно.

— Соответственно произошло резкое изменение условий: что-то придется менять, от чего-то отказываться. Очевидно, что ваши связи с внешними поставщиками были важным элементом технологического цикла корпорации. Что именно, в каком направлении, в какой срок, готовы ли вы к этому резкому изменению условий?

— Я не могу сказать, что произошли какие-то совсем резкие изменения условий. Тема импортозамещения, к сожалению, немножко отошла на второй план, когда мы вступали в ВТО. Вообще сам термин "импортозамещение" и ВТО не жили вместе. На самом деле, импортозамещение — это главный враг ВТО. Но при этом, когда речь шла о каких-то военных заказах, мы всегда понимали, "если завтра война, если завтра поход", неизбежно нужно иметь это все у себя. Большинство военных стандартов и даже любые случаи, узлы и агрегаты иностранного производства, которые предлагаются в военной технике, все это требует особого одобрения Министерства обороны. В Москве зима приходит каждый год, но каждый год — внезапно. Вот так у нас и произошло. При этом мы понимали, какие есть риски.

К сожалению, происходящее на Украине мало, кто ожидал, хотя подозрения определенные были. В силу политических причин у нас то приступ любви, то приступ ненависти, и на этих качелях мы, к сожалению, немножко потеряли время. Хотя, как всегда мы считаем деньги, считали и понимали, что экономия и возможность полагаться на производителя, который развил производство того или иного компонента, узла или агрегата, — гораздо лучше, чем повторение своего собственного. С точки зрения экономики, абсолютно правильное решение. Условно говоря: зачем делать двух конкурентов, каждый из которых работает на 30% мощности и дороже в производстве, чем то, что может быть сделано в расчете на большой рынок. Так китайцы и поступают. Правда, у них амбиции достаточно высоки, но это заложено в философии. Поэтому стали определяться, что нужно делать, программа импортозамещения Министерством промышленности сверстана. По крайней мере, всего того, что касается судостроения. Мы понимаем, кто будет делать, как будет делать и в какие сроки. Речь идет об основных узлах и агрегатах, материалах.

— Ключевой здесь параметр — это время. Понятно, что рано или поздно мы все можем сделать, но тут вопрос — год или десятилетие — это и есть ключевой параметр. Потому что, если десятилетие — это уже бессмысленно. Даже если мы в итоге сможем. Это вам не пармезан, это все-таки силовая установка.

— Раз заговорили про силовые установки: речь идет о газотурбинных агрегатах, которые оптимальны для цели достижения максимальных скоростей на фрегатах, которые мы делаем для ВМФ. Но при этом, уж если совсем будет все плохо, будем ходить на дизелях. Условно говоря, мы обездвижим полностью наши военные корабли. Понятно, что для этого нужно и добрая воля флота, который разрешит конкретному кораблю ходить не со скоростью 28-30 узлов, а со скоростью 15-16 узлов. И это исключительно вопрос и функционала, и того, как мы воюем и на чем. При этом, мы надеемся, что к 2017 году мы уже сможем получить газотурбинный агрегат российского производства.

— А кто их будет делать?

— Их будет делать структура "Сатурна", об этом тоже уже было много сказано. Мы понимаем, что ключевые компетенции по турбиностроению у нас есть, но по каким-то причинам мы не развивали ровно ту часть, которая относилась к морским применениям. Ничего, будем наверстывать упущенное. Дальше темы, которые касаются более простых вопросов: производство кабеля, производство климатических систем, и, слава богу, с вентиляторами, теплообменниками у нас все хорошо, электродвигатели в некоторых случаях тоже требуют замены. Но я всегда рассматриваю импортозамещение как возможность сделать некий технологический скачек. Мы используем хорошо отработанные, проверенные технологии конца прошлого века, относительно недорогие. Хотя недорогим назвать то, что происходило у нас с николаевскими предприятиям, нельзя, поскольку там увеличение цены за последние годы составило около 60%.

— Это заводы в Николаево?

— Да, которые поставляли нам те самые газотурбинные агрегаты. Поэтому мы будем иметь определенный технологический скачок, мы получим турбины лучшей производительности, большей надежности и ресурсов. Сделаем доброе дело, в том числе, и Военно-морскому флоту, который получит эффективные системы.

— А сейчас поставки из Николаева полностью остановлены?

— Да, они полностью остановлены. Несмотря на то, что нами полностью произведена оплата за ряд агрегатов. Никаких признаков движения, несмотря на сообщения и уведомления о готовности к отгрузке, с точки зрения разрешения политического руководства Украины.

— И с деньгами тоже попрощались?

— Скорее всего, да.

— Большие суммы?

— Да, большие.

— Миллиардами, миллионами исчисляются?

— Миллиардами рублей.

— Хорошо, коль мы заговорили о программе развития, и о том, как на нее повлияли санкции, хорошо, что вы сказали, что они не очень повлияли, что вы всегда были настроены на какую-то более или менее автономную работу, понимая, что просто специфика флота такая, что нельзя на кого-то слишком рассчитывать. Время показало вашу правоту. Тем не менее, как у вас с возможностью, все-таки вы большое предприятие, одним принципом или философией, как в случае с китайцами, не проживешь. Как у вас с возможностью занимать, например, деньги? Дают ли российские банки? Может быть, иностранные? Хватает ли вообще вам ликвидности? Это все вопрос, повторяю, в ракурсе текущих санкций.

— Тема, с одной стороны, острая, с другой стороны, наши кредитные ресурсы не на много превышают наши остатки на счетах. Проблема в том, что всегда очень сложно сбалансировать графики платежей, потому что в некоторых случаях у нас есть по ряду контрактов предоплаты в рамках гособоронзаказа около 30%, где-то больше, но, в принципе, закон допускает делать по гособоронзаказу предоплату до 80%. Таким образом, кредитные средства здесь, как правило, не используются в том случае, если график строительства синхронизируется со сроками его реализации.

По гражданским проектам все немного по-другому, тем более, есть общая практика о том, что мы должны доставать гарантию возврата аванса и так далее. Но в общем и целом наши заказчики понимают, что если я начну закладывать стоимость российского финансирования в цену судна для гражданских пользователей, то это, естественно, может удорожить это решение. Но и в этом случае у правительства есть ряд мер, которые я, будучи в Минпроме, помогал оживлять и реализовывать, включая компенсацию процентных ставок для тех, кто строил суда на российских верфях. По этой схеме было продано за последние четыре года около 46-48 судов, в основном "река-море", "плавание".

Наши главные операторы раскусили этот вариант поддержки, поскольку он позволяет немного выравнивать ценовые условия, если, например, по сравнению со строительством того же самого танкера в Турцию — это во-первых. Во-вторых, есть 305-й закон, который направлен на поддержку судостроения и судоходства, и мы надеемся, что, например, в ближайшее время в Астрахани такая свободная экономическая зона судостроения будет создана на базе завода "Лотос" и прилегающих к нему мощностях, поскольку спрос позволяет рассчитывать на достаточно интересный бизнес-кейс. Это, еще раз говорю, буквально точечными мазками. При этом львиная доля технического перевооружения финансируется за счет федеральной целевой программы особым образом, которая заточена под техническое перевооружение военный верфей. Но дальше вопрос финансирования строительства и реконструкции гражданских верфей для нас остается открытым. Тот самый пресловутый проект завода "Звезда" на Дальнем Востоке на сегодняшний день финансируется силами Газпромбанка, но предполагалось, что будут подключены некие источники других институтов развития, как это принято называть в России.

— Я видел ваше интервью, вы рассказывали о возможном развитии судостроительных мощностей в Крыму, и сказали там загадочную для меня фразу. Сейчас я ее не найду, правда, может, вы сами свою цитату вспомните?

— Там было несколько загадочных фраз, какую именно?

— Относительно того, что нет легальной возможности в силу юридической особенности этой ситуации. Есть большое количество нюансов, опять же, юридических с Крымом и с Керчью и так далее, из-за чего вопрос строительства там крупнотоннажных судов подниматься не может.

— Это было уже откомментировано, в том числе, в четверг в пресс-обзорах, я видел, одним из экспертов в этой отрасли. Действительно, к сожалению, Крым на сегодняшний день является

санкционной территорией, то есть формально частью России Крым никто не признавал. Таким образом, все те, кто Крым считает Россией, попадают под те или иные виды международных санкций, которые, нравится или не нравится, приходится признавать. Речь идет, в первую очередь, о том, что эти суда произведены неизвестно где. Конечно, их, наверное, можно поставить в морской регистр, но по морскому праву, где киль заложен, там и место производств судна. Второе: безусловно, есть проблемы, связанные с тем, что наши страховые компании потеряли, особенно, те, кто попали под санкции, возможность перестрахования, и для нас на сегодняшний день эта услуга стала дороже.

В некоторых случаях есть ограничения по заходу иностранных судов в крымские порты. Таким образом, та же доставка грузов превращается либо в более дорогую, либо в невозможную процедуру. Это вопрос, опять же, анализа того, где, что и как. И самое главное: мы хотели попробовать этот здоровенный док, 400 на 70 м, использовать как раз под возможные суда для работы на шельфе, в том числе и пресловутые газовозы, вокруг которых было много дебатов. Понятно, что док — это хорошая история, но это, к сожалению, обязательно, но недостаточно для того, чтобы эти мощности развивать, поэтому там были огромные финансовые вложения, которые мы, естественно, готовы были бы сделать, если бы оно сложилось таким образом, что ОСК были доверены ряд верфей. Поскольку желающих поработать с этими компаниями было много, на сегодняшний день ОСК имеет одно конкретное поручение, которое касается Севастопольского морского завода. Мы будем заниматься этой темой очень плотно, вместе с ВМФ. А дальше уже искать какие-то параллели с учетом того, что диспозиция сил по судоремонту на юге Российской Федерации сильно поменялась после вхождения Крыма в состав Российской Федерации.

— В бытность Сердюкова, бывшего министра обороны, я помню, что были какие-то истории по поводу несовпадения представлений цен Министерства обороны и подрядчиков и так далее. Как вам с новым министром работается? Я не жду сейчас от вас эмоциональной оценки нового министра, она у нас примерно совпадает с вами. Нынешнее ценообразование — оно вас устраивает?

— Он очень прагматичный. Во-первых, мы встретили полное понимание с Министерством обороны в отношении подхода к ценам, и везде, где это возможно, мы переходим на ориентировочные цены с дальнейшим доказыванием нашему заказчику то, что мы эти деньги не проели, не пропили, а потратили на строительство кораблей. Там есть много перекосов, тем не менее, работа непростая.

— А как эта процедура выглядит?

— На сегодняшний день Министерство обороны продекларировало свое нежелание дальше лезть с согласованием цен. Таким образом, появляется Федеральная служба по тарифам, появляется Министерство промышленности и торговли, которые делают соответствующий анализ. Предполагается, что этот анализ является окончательным с точки зрения обсуждения "дорого или дешево", с одной стороны. С другой стороны, у нас в любом случае остается ряд вопросов, связанных с тем, какие затраты принимаются в расчет себестоимости корабля. Таким образом, честно, мы даже безо всяких желаний подхалимничать, находимся в очень конструктивных отношениях с Министерством обороны и с департаментом размещения гособоронзаказов.

— Один из наших экспертов эмоционально сказал, что вступление в Евросоюз, в общую технологическую и индустриальную европейскую систему предполагает отказ от кое-чего. Там даже была произнесена такая фраза про отказ от своей индустриальной, не помню, то ли самости, то ли как-то так. Смысл в том, что, например, польское судостроение было же знаменитым, было очень серьезной, очень мощной отраслью, одной из странообразующих, а сейчас его нет.

— Также в лету кануло японское судостроение после выхода со своим почти миллиардом тонн переработки металла китайскими судостроителями. Почему, собственно говоря, мы, говоря о стратегии ОСК, стратегии развития судостроения, практически не говорим про так называемые конвенциальные или простые корабли и суда? Потому что спорить и конкурировать со стоимостью металла, переработки металла, которые есть в Китае, на сегодняшний день практически невозможно из-за своеобразности отношений и бюджета Китая, поддержки предприятий, и кончая климатическими условиями: львиная доля сосредоточена на юге. Понятно, что и в Даляне есть очень мощные верфи, но в основном Шанхай, конечно, строит суда, находясь как раз на берегу моря. Поэтому здесь просто поняли сами для себя. Есть та ниша, которой мы готовы заниматься, — высокотехнологичные насыщенные суда, суда любого класса, ледоколы и все, что нам будет необходимо для работы в Арктике.

— Спасибо вам большое, Алексей Львович. Вы много всего сказали про то, что отрасль жива, и у вас есть планы. Это для меня важно как для бывшего моряка. Хотя моряков бывших, как мы с вами знаем, не бывает.

— Слухи о преждевременной смерти отечественного кораблестроения оказались сильно преувеличенными.


"Средний возраст рыболовных судов у нас переваливает за 35 лет"

— Вы сказали 70% на 30%. А как это, например, реализуется в деньгах, в бюджетах?

— Суммарная выручка ОСК за прошлый год, все, что зафиксировано, около 230 млрд руб. Вот считайте.

— А прибыль ждете?

— Прибыль ждем. Над этим работаем. Подготовили специальную программу сокращения издержек, которые, как стратегия, не могут жить сами по себе. Стратегия должна каким-то образом обновляться, посмотрим первые результаты. Мы с 8 сентября смогли запустить новую организационную структуру ОСК, которая предусматривает некоторое перераспределение обязанностей, в первую очередь, под ряд централизованных функций, функций финансового управления и управления экономикой, ценообразование, функций материально-технического обеспечения, корпоративного развития. И ввели продуктовое деление ответственности вице-президентов: отдельный вице-президент отвечает за военное кораблестроение, отдельный вице-президент по гражданке, а далее идет деление на дивизионы, либо на дирекции, каждая из которых должна стать проектным офисом.

На сегодняшний день у меня в департаментах и в ведении вице-президента по военному кораблестроению находится около 30 человек. Все умные, хорошие ребята, бывшие офицеры, генералы. Но спрашивать начинаешь с кого-то, они всегда пальцем показывают на завод. В то время, когда очень многие вопросы по своевременной реализации, либо ремонтов, либо модернизаций, либо нового строительства кораблей, лежат, зачастую, за плоскостью предприятия, я не хочу не в коей мере дезавуировать роль самих судостроительных верфей предприятий. Но смысл в том, что управление проектами означает учет всех ресурсов, которые должны быть мобилизованы под своевременную сдачу судов. К великому сожалению, ОСК создало о себе такое мнение на рынке, что мы всегда уходим вправо, всегда опаздываем, всегда сверхбюджет.

— На самом деле нет?

— Что спорить с зеркалом, надо почаще на себя смотреть. В этом смысле мы весьма самокритичны. С другой стороны, я не хочу из этого делать трагедию, чтобы завернуться в простыню и пешком идти на кладбище. Раз уж мне доверили, я хочу что-то сделать, чтобы поменять отношение людей внутри корпорации и отношение людей извне. К великому сожалению, я сталкивался с ситуациями, когда мы с нашим заказчиком элементарно не говорили, или говорили на разных языках.

— Меня интересуют конкретные параметры, чтобы понять перспективы и скорость реализации достижения программ и стратегии, о которой мы говорим. Вы сказали: "Да, прибыль ждем". Какую?

— Чем больше погружаюсь в финансы конкретной компании, хотя отвечал за судостроение последние два года в Минпроме перед переходом на эту должность, тем больше начинаю понимать, что здесь очень много недоделанного, очень много субъективизма. Учетная политика построена таким образом, что в доходность списывается ровно та часть себестоимости, которая была закрыта соответствующими актами выполненных работ. Таким образом, какое количество актов подписали, такое количество выручки показали и такую, соответственно, себестоимость показали.

Как правило, на разных предприятиях учетная политика работает по-разному. В некоторых компаниях учетная политика определяет, что объем выручки равен затратам, а в некоторых закладывается некая плановая маржинальность. И, с этой точки зрения, до тех пор, пока мы не синхронизируем все учетные политики и не приведем учет в ту форму, когда я буду понимать, что реальные акты выполненных работ закрыты за реальные сделанные вещи, говорить о том, какая у меня будет чистая, операционная прибыль, не представляется возможным. Потому что на самом деле потерял я деньги или заработал, я узнаю только тогда, когда сдаю клиенту корабль.

Второе: При 70% гособоронзаказа мы понимаем, что, во-первых, мы имеем достаточно большое число контрактов, у которых цена фиксированная, она не подлежит пересмотру. Слава богу, сейчас эта ситуация меняется. Министерство обороны понимает, что, например, для головных кораблей, которые создаются в формате научно-исследовательской работы, когда кроме нас, корабелов, там еще участвуют вооруженщики, системщики, связисты и так далее. В некоторых случаях возможен негативный вариант развития событий, при этом сроки сдачи кораблей смещаются вправо, а каждый лишний день пребывания корабля на акватории завода, скажем, у застроечной стенки либо в эллинге, — это несколько миллионов рублей.

Поэтому вопрос управления экономикой лежит, наверное, в плоскости зоны двух анекдотов: есть корейских подход, когда они строят верфи, развивают мощности, потом их банкротят, потом все начинают сначала. И так это работает приблизительно в 6-7-летнем цикле. Либо мы все-таки верим в то, что мы можем найти ту форму маржинальности, которая позволит нам на наших основных военных заказах, в том числе, иметь ту маржу, которая позволит нам развиваться. Потому что на сегодняшний день Министерство обороны, я не открываю никаких военных тайн, работает по принципу "20+1", то есть мы имеем 20% маржинальности на собственных работах, привязанных к нормам и часам, а это не более 25% от стоимости сдаваемого корабля, и 1% на контрагентских работах, коих 70%. Не надо быть Эйнштейном либо Фурье, для того чтобы посчитать, что даже закладывая Министерство обороны, норма рентабельности вряд ли превысит 7%, а по факту 3-4% — то, что мы имеем в случае, если все идет хорошо. А с учетом того, что клиенты наши в некоторых случаях пересматривают свои позиции либо мы уходим в ремонт и, не имея акт дефектовочной ведомости, когда мы, условно говоря, резали аппендицит, а оказалось, что там дракончик. Вот так вот бывает у врачей иногда, поэтому происходят такие вещи, к сожалению.

— Другое дело, что это касается, скорее, структуры, которую вы сейчас пересмотрели и перестраиваете, и подходов. Ладно, будем считать, что вы сказали, что вы его меняете, и будем надеется, что это позволит вам эффективно функционировать.

— На то и порядок. Вопрос №1: нужно навести порядок в головах, в финансовом учете, в учетных политиках, в работе финансового блока на предприятиях, в научно-исследовательских институтах. Кстати, у них все хорошо, и они формируют львиную доли прибыли. У меня вот одно из наших проектных бюро в прошлом году заработало 1 млрд 135 млн руб. прибыли.

— Из скольких миллиардов?

— Из 24 млрд оборота. То есть это нормальная маржинальность.

— А у вас своя научная база?

--У нас восемь основных проектных бюро, которые делают всю работу и по военному кораблестроению, и по гражданке.

— А вот скажите, вы сказали 70 на 30, это в деньгах. А в штуках?

— Слушайте, сложно сравнивать суда снабжения, которые стоят одних денег, и подводные атомные лодки, которые стоят совершенно других денег.

— Нет, мне просто интересно в штуках, сколько будет военных кораблей из всех классов.

— В прошлом году мы сдали 57 кораблей, это был рекорд. Различных размерностей, это говорим про российское судостроение. ОСК из них соответственно 80-85%.

— А какой показатель будет хороший, который позволит нам уже не кивать бесконечно с грустными глазами на то ли утерянные, то ли почти забытые, то ли никак не нагоняемый опыт Советского Союза, а сказать: "Вот, это то, что нам нужно, то, что нам хватит, и давайте в этом стиле и работать". Сколько штук нужно ежегодно?

— Еще один сложный вопрос. И мы подходим к одной очень простой позиции. Флот сформулировал задачу состояния военного кораблестроения до 2050 года. На самом деле, это самый правильный подход, в котором заложено четыре основополагающих принципа, каждый из которых позволяет нам надеяться на то, что мы сможем правильно сбалансировать производственные мощности. То есть первое — это заказ в длинную. Второе — это фиксированный жизненный цикл кораблей с четко определенными интервалами ремонта, опять же, в жизни в мирном времени, если там, не дай бог, в поход, то все будет немножко по-другому. Дальше, с четким пониманием преемственности, то есть что за чем идет, какое поколение в какое перерастает, понимание принципов модернизации и самое главное — модульный подход и минимизация типажей военных кораблей.

— А сколько сейчас типов?

— Не сосчитать, во-первых. Во-вторых, пусть это комментируют мои коллеги флотоводцы, коих я очень уважаю.

— Десятки?

— Десятки, да. Мы, по сути, говорим о том, что у нас в надводье должно быть два-три типа, в подводных кораблях тоже ограниченное число. Поэтому это мировой тренд, здесь я не открываю никаких военных тайн. Поскольку нам это все поможет сильно сэкономить денежные средства. Самое главное, что меня часто упрекают за то, что я начинаю вспоминать, что было в автопроме, говоря о том, что это мало применимо в судостроении. Но на самом деле никто не отменял эффект масштаба, никто не говорил о том, что производственные системы и бережливые производства это вредно для любой отрасли машиностроения. Это и будем делать. И в этом смысле, начиная как в нормальном бизнес-плане, сначала определяем рынок, определяем продукт, после этого понимаем, что нам нужно сделать для того, чтобы его производить качественно и в том объеме, в котором нужно в срок. Мы определяем инвестиционную программу, за этим дальше оптимизируем все, что касается трудовых ресурсов, вводим системы контроля, которые позволяют устранять бережливое производство муды — я не ругаюсь — это имеется в виду "потери", по-японски, между прочим.

Устраняя непроизводственные потери, мы тем самым можем оптимизировать издержки, и выходим на нормальную положительную рентабельность. Вот очень простой рецепт долголетия в судостроении.

— Это рецепт долголетия, но, тем не менее, вы же понимаете, как человек, вынужденный мыслить стратегически, если не сказать государственными масштабами. Все-таки я возвращаюсь к своей просьбе: сказать, примерно какое количество судов нужно, исходя не из экономического функционирования предприятия, а из функционирования страны, нам нужно, что касается военных и судов, и гражданских? В штуках просто. Вот вы сказали: 57 штук — и это был рекорд, да?

— Не буду комментировать по военным, пусть все вопросы комментируют коллеги из военно-морского флота. Не обижайтесь, не хочу, и главное — не могу. Что касается гражданского судостроения, до 2030 года, если подходить к колокольне оптимальных сроков эксплуатации гражданских судов и морской техники, в данном случае мы имеем, в том числе, и офшорные проекты, и, исходя из заявок, которые мы получили, общая потребность по обновлению — 1235 единиц до 2030 года. Это очень много. Мы говорим о судах всех размерностей, мы говорим о морских платформах, мы говорим о рыболовецких судах, судах "река-море", которые практически все выработали свой ресурс. А средний возраст рыболовецких судов переваливает за 35 лет.

Я, будучи в Минпроме, попытался связать две вещи, хотя нас за это сильно упрекали: квоты на вылов рыбы и возможность обновления флота. Мы пытались заставить рыбаков это делать, они сказали "нет". После этого они стали говорить банкирам и пришли к очень интересному выводу о том, что корабль сам по себе, построенный неважно где — в Индонезии, в Сингапуре или в России — имею в виду рыболовецкий траулер какой-нибудь, без привязки к квоте на вылов рыбы. Этот корабль — кусок железа, не более того. А когда к кораблю привязываем долю квоты или саму квоту, соответственно, это бизнес.

Таким образом, мы открываем некую возможность для совершенно другого подхода к финансированию, обновлению флота в рыболовецкой отрасли. Либо "река-море", мы обсуждали это все с Минтрансом. Это поддержано руководством министерства. Нужно вводить по аналогии с автопромом некий утилизационный грант. Он позволит тем компаниям или предпринимателям, у которых находится судно на последней руке, срок его выработан, и для того, чтобы что-то дальше делать, один выбор — либо он его закончит, не дай бог, а-ля "Булгария", либо он будет утилизирован. Последний владелец получит за это какую-то компенсацию, а потом вложит эти деньги в обновление флота и купит там либо новую баржу, либо пассажирский теплоход, либо какой-то сухогруз или танкер.

— Вообще, если я правильно вас понял, то у нас большое количество кораблей, которые, не дай бог, еще раз тоже постучу, но могут разделить судьбу "Булгарии" просто в силу возраста преклонного?

— Хотя бы из этих соображений все остальное, еще раз повторюсь, это уже вопрос эксплуатации.

— А сколько еще раз, сказали судов, свыше…?

— До 2030 года. 84-86% рыболовецких судов за возрастом 35 лет.

— И это критически много, я так понимаю?

— Да, это критически много.

— Но у нас, к сожалению, рыбу ловят на чем попало.

— К сожалению, да. Хорошо, воюют не на чем попало, еще раз постучим по дереву, в том смысле, что не придется воевать…

— Не дай бог. Но надо быть к этому готовыми.

— Хочешь мира — готовься к войне.


"Кадры — одна из наших болевых точек"

— Алексей Львович, в последнее время вас много цитируют: "Мы можем и сами "Мистрали" строить, никаких проблем нет". По поводу производства собственных "Мистралей" — это была фигура речи, что нам и это по плечу, или понимание конкретных технологических и кадровых возможностей корпорации?

— Это результат глубокого анализа, поскольку, если мы смогли построить авианосец практически с нуля, потому что то, что было, и то, что стало — это небо и земля. Есть четкое понимание, где сильные и слабые стороны отечественного судостроения, кораблестроения военного, если быть точным, в применении к военным кораблям. Корпуса строить умеем, все судовые системы, механизмы известны, вооружение понятно, есть несколько слабых мест, в частности, главная силовая установка для корабля такой размерности, но и там мы тоже понимаем, на кого положиться, и каким образом организовать электродвижение, которое становится модным в военном и в гражданском судостроении тоже. Поэтому это была не фигура речи, а, скорее, хорошо продуманный и понятный ответ.

— Я правильно понимаю, что проблемы с главной силовой установкой, о которой вы упомянули, еще и потому, что она является результатом наших отношений с внешними поставщиками, которых мы сейчас лишены?

— Нет, просто мы очень мало строили крупных судов, к сожалению. Вся наша советская промышленность была заточена под суда определенных размеров. Много строили "река-море", и под это были созданы мощности, например, нижегородский завод "РУМО", который строил настолько хорошие моторы, которые и сейчас ходят по 100 тыс. часов, и все никак сломаться не могут, поэтому у них проблемы с производством. Это в качестве шутки, скорее. При этом, действительно есть определенные размещения главных силовых установок, мы говорим про дизельные двигатели, в первую очередь, которые работают в паре с генераторами, создают ту самую схему электродвижений, которая позволяет судам такого размера быть маневренными. И Минпром инвестирует деньги в государственные контракты, где разрабатываются похожие новые типажи двигателей.

Это вопрос времени: год-два-три или четыре, нужно проанализировать детально статус этих работ, поскольку технические решения по главным силовым установкам судовым низкооборотным и среднеоборотным, которые даже более подходят для организации электродвижения, могут быть поставлены на производство.

— Возвращаюсь к "Мистралям": я так понимаю, что физическую часть в этом корабле строили мы. Это была кормовая часть?

— Кормовую, заднюю часть. Да простят меня моряки и кораблестроители, мы строили кормовую часть. Это была не сильно интеллектуальная работа, но при этом мы получили очень много опыта во взаимоотношениях с иностранным судостроением, поскольку точность, которой мы добились при поставке второй уже кормовой части, очень удивила даже французов. Так и хочется сказать: "Ребят, мы же не папуасы, если умеем строить авианосцы, значит, сможем строить и вертолетоносцы". Слава богу, с оружием для этого корабля у нас тоже проблем особенных нет.

— А о каком авианосце речь?

— "Викрамадитья", который отдали индусам.

— Что касается авианосца, у нас есть долгострой под названием "Адмирал Горшков", ему сколько уже лет — пять, шесть?

— Нет, все авианосцы до этого были на отстое на Украине, один из последних — тот самый, про который вы только что сказали, был конвертирован в современный действующий крейсер. Получил индийское название "Викрамадитья", он прошел глубокую модернизацию, которая говорит о том, что мы создали корабль практически заново.

— Когда мы с экспертами обсуждали перспективы "Мистралей", мы пришли к практически единодушному выводу, что нам не столько нужны "Мистрали", сколько опыт взаимоотношений, обмена технологиями, в нашем случае, наверное, не столько обмен, сколько заимствование технологий, понимание технологических цепочек и нюансов, которые мы, если не утратили, то подзабыли. Отмена нашего сотрудничества по "Мистралям" для нас большой удар, не военный, а технологический, в смысле развития. Вы согласны с такой трактовкой?

— Это двоякая история, поскольку, с одной стороны, вы правы, а с другой стороны, мы очень много развивали и наши системы боевого управления, и развивали различные технологические решения, и здесь вопрос на самом деле только в одном — трезво оценить наши возможности и наши достижения в том, что мы смогли реализовать уже на сегодняшний день. Нужен ли нам технологический партнер и готов ли он нам передавать детальность и техническую документацию, которая позволит воссоздать, воспроизводить, и соответственно добиться тех результатов, которые нас интересуют.

— Вы упомянули про то, что у нас есть и нормальные мощности, и если я правильно вас понял, с кадрами все более или менее нормально. Тем не менее, вы оговорились о каких-то проблемах, которые есть в отрасли. Очень интересно, какие они в вашей трактовке? Какие главные проблемы российской судостроительной отрасли сейчас?

— Говоря про кадры, вы упомянули одну из наших болевых точек: на сегодняшний день кадры профессиональные у нас есть, но, если мы говорим, что мы должны решать те задачи, которые в свое время стояли перед советским судостроением, когда мы в год строили от четырех до пяти атомных подводных лодок, для нас проблема профессиональных кадров сохранятся. Нам нужно достаточное количество рабочих, чтобы сдавать корабли. Его не хватает, и мы сейчас готовим целую серию программ. Что имеется в виду? Корпоративный университет, который будет базироваться на существующих, сохранившихся ПТУ в наших основных центрах концентрации: в первую очередь, северо-запад, Северодвинск, центр России, там, где остались кадры. Ваш покорный слуга возглавил наблюдательный совет питерской "Корабелки", так что вопрос шефства над учебными заведениями, уже не праздная тема, которую мы будем и дальше отрабатывать в деталях.

Кроме этого, мы привлекаем работников, которых можем, с Украины, из Крыма, из других стран, там, где это допустимо с точки зрения секретности, с точки зрения целесообразности. Кроме этого, стараемся выстраивать схему, при которой будущих возможных кораблестроителей пытаемся рекрутировать со школьной скамьи.

Это тема очень обширная, поскольку у нее есть еще две стороны, про которые нельзя не сказать. Мы можем бесконечно экстенсивно наращивать количество сотрудников, но если мы ну будем заниматься техническим перевооружением в широком смысле этого слова, которое будет поднимать производительность труда, снимать наиболее трудоемкие операции и заменять их на автоматизированные, если мы не будем повышать качество и не будем сокращать сроки стройки, то ничего хорошего в российском судостроении не будет. Это одна из отраслей, которая была недоинвестирована в последние 15--20 лет, и которой просто нужен системный подход и понимание того, каким образом мы хотим стать конкурентоспособными как в гражданском судостроении, так и в военном судостроении.

— Скажите, какая загрузка сейчас, как распределяется пакет заказов между гражданским судостроением и военным кораблестроением?

— 70% на 30%, грубо, в 70% военного кораблестроения попадают еще заказы, выполняемые в интересах иностранных заказчиков: Индия, Алжир, Вьетнам, можно эти страны перечислять и дальше. Слава богу, в мире наши корабли знают, в них верят, и на прогулку, к сожалению, ходят на итальянских, а воевать — на русских.


Комментарии
Профиль пользователя