«Будем надеяться, что сейчас мы находимся в нижней части кривой»

Из­за профицита подвижного состава на железных дорогах вагоностроители опасаются сокращения продаж. В среднесрочной перспективе спрос на новые вагоны может снизиться вдвое и составить не более 40 тыс. единиц в год. Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов рассказал о своем видении рынка в будущем и о способах решения проблем.

— Какие меры принимаются для обновления вагонного состава операторами и вагоностроительными предприятиями?

— За 2014–2016 годы должно быть списано более 182 тыс. вагонов, но за это время потребители купят едва ли не больше. Операторы сегодня почти прекратили обновлять парки вагонов, что в первую очередь вызвано низкой доходностью оперирования. Арендные ставки на вагоны снизились больше чем вдвое, а по некоторым сегментам и втрое (например, полувагоны). При этом ставки по лизингу зачастую выше, чем доход от аренды вагонов, особенно у тех компаний, где молодой, до пяти лет, вагонный парк, а это около 450 тыс. выгонов. Из­за падения доходности и неясности с продлением срока службы старых вагонов большинство владельцев подвижного состава отказались от пополнения парка, а переговоры о покупке или объединении операторских компаний буксуют на вопросах оценки.

Понимая сложную ситуацию, сложившуюся на рынке оперирования подвижным составом, вагоностроители разрабатывают новые вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Речь идет об увеличенном межремонтном пробеге, грузоподъемности и объеме кузова. Использование современных тележек и комплектующих позволяет снизить стоимость жизненного цикла вагона. Все это поможет снизить затраты на перевозку одной тонны груза и увеличит доходность вагона. Так, например, корпорация «Уралвагонзавод» разработала полувагон с осевой нагрузкой 25 тонн­ось и объемом кузова 88 куб. метров, ОАО «Алтайвагон» разработало новый крытый вагон с объемом кузова 161 куб. метров, у которых нет аналогов на российском рынке. Кроме того, постоянно проводится работа с поставщиками комплектующих и металлопроката для снижения конечной стоимости вагонов.

— Как изменился спрос на вагоны за последние годы? В чем причина этого и каковы прогнозы?

— Последние четыре года спрос возрастал, опережая предложение, ситуация изменилась в конце 2013 года, когда высокая конкуренция на операторском рынке привела к резкому снижению ставок на вагоны. В основном демпингуют компании, в парках которых много старых вагонов с продленным сроком службы. Такие вагоны не имеют некоей остаточной стоимости, по сути это в большей степени металлолом, чем вагоны. Совсем недавно по инициативе НП «Объединение вагоностроителей» начал работу проект общественного мониторинга «старыевагоны.рф», на его сайте размещены фотографии старых грузовых вагонов со всей России. Этот проект наглядно показывает, в каком плачевном состоянии грузовые вагоны на железных дорогах страны. Съемки были сделаны на Урале, в Сибири, на Алтае, в Подмосковье.

— Как профицит состава отражается на вагоностроительной отрасли и экономике предприятий?

— Он привел к снижению спроса на вагоны. Прогнозируется, что в результате профицита универсального подвижного состава спрос на новый подвижной состав российского производства в среднесрочной перспективе снизится более чем в 2–2,5 раза по сравнению с лучшими для вагоностроения 2011 и 2012 годами и составит около 35–40 тыс. единиц. Для примера: в кризисный 2009 год объемы производства у вагоностроителей рухнули до 23,6 тыс. единиц. Такое сокращение спроса автоматически вызовет снижение объемов выпуска промышленной продукции железнодорожного машиностроения не менее чем на 40–60%, а также многочисленные социальные конфликты в регионах расположения российских промышленных предприятий.

Уже сейчас первая пятерка вагоностроительных предприятий перешла на четырехдневную рабочую неделю. А это уже очень серьезно. Будем надеяться, что сейчас мы находимся в нижней части кривой, которая, как известно, циклична и скоро пойдет вверх.

— Насколько, на ваш взгляд, операторы заинтересованы в обновлении подвижного состава? Почему они заняли такую позицию? Как это отражается на вагоностроителях?

— Операторы готовы обновлять парк вагонов, но им нужна уверенность в их окупаемости, а это уже комплексный подход в работе с банками и лизингодателями, тарифными регуляторами и владельцем инфраструктуры.

— Заинтересовано ли правительство в обновлении вагонного парка операторами? Какие меры принимаются в этом направлении?

— Правительство сейчас тесно работает с операторами и вагоностроителями, разрабатывает и внедряет комплекс мер, направленных на улучшение ситуации в отрасли в целом. Так, принято постановление о поддержке инновационного вагоностроения, введен запрет на продление эксплуатации несертифицированных вагонов.

— Как сегодня операторы взаимодействуют с вагоностроителями по данному вопросу?

— Пока руководство операторского сообщества отстранилось от выработки консолидированной позиции, пишет письма, надеется на отмену принятых решений или выступает с их критикой. А нужно договариваться и решать, что делать дальше. В советские времена было проще. Всем в кризисные годы давали команду на покупку или продажу своей продукции. Сейчас так не сделаешь. В соответствии с программой реформирования железнодорожного транспорта все грузовые вагоны принадлежат операторам — собственникам подвижного состава, у которых нет стимулов к приобретению новых вагонов и более дорогой инновационной техники, дающей экономический эффект в первую очередь собственнику инфраструктуры ОАО «РЖД», а затем собственнику вагонов в течение всего жизненного цикла вагона.

— Влияет ли на рынок отсутствие узаконенного понятия «инновационный вагон»? Какие вагоны следовало бы признать инновационными и в чем выгода от их использования операторами?

— Это большая проблема, что нет узаконенного понятия «инновационный вагон». А оно очень нужно вагоностроительной отрасли. Причина его отсутствия мне видится в том, что все участники рынка хотят причесать все вагоны под одну гребенку. То есть создать некий идеальный вагон с идеальными характеристиками, который бы всех удовлетворил. Так не бывает. Как ориентир для будущего вагоностроения, наверное, да. А для сложившейся ситуации — точно нет. Например, недавно ОАО «РЖД» предложило критерий инновационного полувагона: погонная нагрузка у него должна быть 11,5 тонны на метр. Однако даже вагон, оснащенный тележкой в 25 тонн, имеет погонную нагрузку 7,1 тонны на метр. А вагоны, имеющие погонную нагрузку более 7,5 тонны на метр, не смогут сейчас эксплуатироваться на всей сети железных дорог — мосты категорий В и С не смогут их выдержать. Более того, сам критерий «погонная нагрузка» не прописан ни в одном нормативном документе на вагон, методика его расчета не утверждена. Это, во­первых, осложняет администрирование данного показателя, во­вторых, выводит все уже имеющиеся наработки вагоностроителей за пределы понятия «инновационный вагон». А между тем, в соответствии с «Планом мероприятий по развитию тяжеловесного движения на сети железных дорог до 2020 года», подготовленным Минтрансом РФ, российские вагоностроители уже в 2014 году разработали несколько новых типов универсальных и специализированных грузовых вагонов, имеющих улучшенные характеристики по габаритам, грузоподъемности, и с увеличенной кубатурой. Также рынку были представлены вагоны с применением алюминия, который позволит снизить коэффициент массы тары и, соответственно, перевозить больше груза, а также сочлененные платформы и платформы для осуществления контрейлерно­контейнерных перевозок со снижением порожних пробегов. Все вышеперечисленные вагоны позволяют значительно сократить использование парка на сети, а также снизить общие затраты владельца инфраструктуры на ее поддержание. Тем самым возможно улучшить общую ситуацию: увеличить скорость и время доставки грузов, объем перевозимого груза, сократить стоимость перевозки и затраты грузовладельца на перевозку груза и т. д., — без привлечения значительных инвестиционных средств в развитие инфраструктуры. Таким образом, необходимо дать поддержку на всех уровнях максимальному внедрению на сети таких «инновационных вагонов».

— Способны ли внедряемые технические регламенты существенно изменить ситуацию? Может ли это вызвать экономические затруднения у перевозчиков? И как это повлияет на работу вагоностроителей?

— Технический регламент в первую очередь определяет требования безопасности подвижного состава, предъявляемые к грузовым вагонам, в том числе и модернизируемым с продлением срока службы. Хотя правильнее все­таки называть «вагонами с новым назначенным сроком службы». Это, прежде всего, реально повлияет на повышение безопасности на железной дороге и освободит инфраструктуру от старья, являющегося источником повышенной опасности. На мой взгляд, операторы только выигрывают от вступления в силу данного регламента. Вагоностроителям, возможно, придется пересмотреть подход к производству вагонов по некоторым техническим операциям.

Интервью взяла Яна Платова