Новые вагоны пустят на рельсы

На рынке железнодорожного состава вступили в силу новые правила, обязывающие операторов модернизировать и сертифицировать устаревшие вагоны. Сегодня на сети РЖД работает более 250 тыс. старых вагонов с продленным сроком службы, подлежащие списанию. По мнению участников рынка, новые нормативные акты позволят стимулировать деятельность отечественных вагоностроителей.

Восприятие оси

В текущем году железнодорожный рынок России чувствует на себе изменения законодательства. В августе вступили в силу новые нормативно­правовые акты, обязывающие продлевать срок службы грузовых вагонов лишь после их модернизации и сертификации. Речь идет о поправках к постановлению правительства России № 982 от 2009 года, которые включают в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации, железнодорожные грузовые вагоны. Кроме того, начал действовать технический регламент Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана. Оба документа предполагают продление срока службы вагонов в России только с условием их модернизации и сертификации.

Основной причиной, по которой были изменены правила игры, является повышение безопасности на железной дороге. По мнению правительства РФ, грузовые вагоны с продленным сроком службы могут представлять опасность для перевозок, в регионах уже неоднократно имели место инциденты, когда вагоны сходили с рельсов. В Министерстве промышленности РФ напоминают о сходе 16 вагонов на станции Ерофей Павлович Забайкальской железной дороги. Первый из вагонов в головной части состава был построен в 1983 году с продлением срока эксплуатации до марта 2016 года. «Арендованный Первой грузовой компанией (ПГК) вагон не прошел соответствующую сертификацию. Только в 2014 году вагон ремонтировался дважды. Этот случай подтверждает, что продление срока службы железнодорожного состава сверх установленного разработчиком требует обязательной модернизации и сертификационных испытаний»,— отмечают в Минпромторге. По статистике ведомства, вагоны с продленным сроком службы являются причиной внеплановых задержек, переформирование составов старых вагонов происходит в четыре раза чаще, чем новых. «Спроектированные до 1997 года вагоны в принципе не рассчитаны на восприятие действующих сегодня эксплуатационных нагрузок, так как произошло увеличение длины и массы поезда, скорости движения и нагрузки на ось»,— подчеркивают в Научно­исследовательском институте железнодорожного транспорта.

По мнению представителей некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей», введение технического регламента повысит безопасность на железнодорожных путях, поскольку позволит исключить из сети морально устаревшие вагоны. «Последние происшествия явно показывают, что хотя за вагонами и был плановый контроль, для „ветхих” вагонов невозможно гарантировать соответствие нормам безопасности. Ремонтные предприятия и собственники не осуществляют должного контроля за техническим состоянием своего парка»,— считают в партнерстве. Исполнительный директор Объединения вагоностроителей Василий Варенов отмечает, что обновление вагонного парка пойдет на пользу не только отрасли, но и самим операторам: «Понимая сложную ситуацию, сложившуюся на рынке оперирования подвижным составом, вагоностроители разрабатывают новые вагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, такими как увеличенный межремонтный пробег, грузоподъемность и объем кузова, что сказывается на экономичности и эффективности перевозки грузов. Использование современных тележек и комплектующих позволяет снизить стоимость жизненного цикла вагона. Все это поможет уменьшить затраты на перевозку одной тонны груза и увеличит доходность вагона».

Парк пополнят инновациями

«Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года» предполагает полное обновление подвижного состава. Речь идет об исключении из парка технически и морально устаревших образцов техники, закупке новых локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов. Для выполнения намеченных целей ОАО «Российские железные дороги» совместно с производителями железнодорожной техники рассчитали перспективную загрузку предприятий машиностроительного комплекса на многие годы вперед. По мнению вагоностроителей, это позволит сбалансированно выводить на сеть дорог новый, технически усовершенствованный подвижной состав.

Сейчас на сети РЖД работают 1,25 млн грузовых вагонов, из них около 280 тыс. — старые вагоны с продленным сроком службы. В целом на рынке перевозок сейчас наблюдается преизбыток вагонов — профицит парка оценивается в 96 тыс. единиц подвижного состава. В свете новых правил, закрепленных законодательством России и регламентом Таможенного союза, около 24% подвижного состава железнодорожных операторов (то есть до 300 тыс. единиц) попадает под исключение из парка. Предполагается, что такие изменения приведут к дефициту вагонов, компенсировать который вагоностроители России будут в течение ближайших трех лет. Впрочем, это позволяет производителям выйти из стагнации, которая продолжается последние два года. В НП «Объединения вагоностроителей» сообщили, что в 2011–2012 годах предприятия выпускали по 110–120 тыс. вагонов в год, в 2013­м падение производства из­за профицита состава превысило 20%, а в 2014 году этот показатель вырастет более чем на 40%. В предыдущие годы предприятия активно наращивали производственные мощности. Инвестировав в развитие больше 80 млрд рублей за пять лет, компании могли производить больше 150 тыс. вагонов в год, поясняют в ассоциации.

«Переходный этап в экономике страны в 1990­е годы негативно отразился на отрасли. На железных дорогах эксплуатировался подвижной состав, выпущенный еще в советский период, и пополнение парка практически не проводилось. Списанный подвижной состав заменялся на новый, но морально устаревший тип вагона»,— уточняет вице­президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» Сергей Калетин. По его мнению, спад производства у вагоностроителей связан не только с профицитом парка, но и с замедлением роста внутреннего валового продукта в России. «Десятки тысяч вагонов простаивают на путях общего и не общего пользования. В то же время сеть железных дорог России с учетом возрастания порожнего пробега в состоянии содержать и эффективно работать с парком не более 1 млн вагонов»,— подсчитал господин Калетин. По его мнению, на текущий момент закупка инновационных вагонов могла бы решить проблемы рынка. В качестве стимулирующих мер в первую очередь следует рассматривать субсидирование списания старого парка и приобретения новых моделей, уверен вице­президент партнерства. «Внедрение инновационного вагона с увеличенной нагрузкой на ось до 25 тонн позволит снизить на 3% себестоимость перевозки тонны груза и на 6% — необходимый парк вагонов. Прогнозы роста производства инновационного подвижного состава составляют на 2014 год 20 тыс. единиц, на 2015­й — 40 тыс.»,— подчеркнул представитель вагоностроителей. По мнению Сергея Калетина, обновление парка позволило бы операторам увеличить межремонтный пробег в два раза (500 тыс. км до первого деповского ремонта после постройки и 250 тыс. км между последующими деповскими ремонтами), а также уменьшить стоимость жизненного цикла вагона.

Виновата рама

Железнодорожные операторы придерживаются противоположного мнения по поводу списания старых вагонов. В большинстве аварий участники рынка винят не устаревшее, а новое оборудование, изготовленное с грубыми отступлениями от конструкторской документации. «Продление срока службы грузовых вагонов не влияет на ухудшение безопасности движения. Транспортные происшествия в вагонном хозяйстве происходят в основном из­за неисправности литых деталей тележки, автосцепных устройств, колесных пар. Практически все отказы произошли с деталями, не отработавшими назначенный изготовителем срок службы»,— подчеркивают в РЖД. По данным компании, всего на сети дорог РЖД с 2006 года по 2013 год произошли 142 излома боковой рамы тележки грузовых вагонов, из них 117 — со сроком эксплуатации с момента изготовления от одного года до шести.

Генеральный директор ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК) Виталий Евдокименко указывает на то, что постановление правительства № 737 от 31 июля 2014 года удовлетворяет только интересы вагоностроительной отрасли. «По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. Выбытие значительного количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока, что повлечет снижение инвестиционной привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса»,— заявил он. Руководство ПГК считает, что принятые в нынешнем виде изменения лишь принуждают операторов закупать новый парк, но в конечном итоге даже не удовлетворяют интересам вагоностроителей. Начальник управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрий Бауков подчеркнул, что операторы будут вынуждены приостановить эксплуатацию работающего подвижного состава в летний сезон, и без того осложненный повышенным объемом пассажирских перевозок. «Для грузовладельцев запрет на эксплуатацию несертифицированных вагонов и ажиотажный спрос на подвижной состав обернется ростом транспортных затрат как минимум на 75 млрд рублей год. РЖД столкнется со снижением погрузки, вызванным ростом затрат грузовладельцев, а также неэффективным использованием инфраструктуры. Вагоноремонтные предприятия увидят снижение операционных объемов, а самих вагоностроителей ждет повторное падение загрузки мощностей после восполнения возникшего дефицита»,— подчеркнул он. По подсчетам директора екатеринбургского филиала ПГК Виталия Кущенко, в 84% всех транспортных происшествий причиной аварий являются новые литые детали тележек, которые изготавливаются с нарушениями. «В 8% происшествий причиной аварий стали колесные пары, которые тоже являются сменяемым элементом. 7% приходится на автосцепку, и только 1% на то, что указывает на возраст вагона, — раму и кузов. Поэтому говорить, что старый вагон является причиной происшествий и по этой причине их необходимо менять, не совсем корректно»,— объясняет господин Кущенко.

Жизнеспособный состав

Тем не менее, эксперты не склонны видеть в происходящих изменениях катастрофу для участников рынка. Глава представительства консалтинговой группы «НЭО центр» по УрФО Алексей Посохин считает, что крупные игроки рынка операторов состава вряд ли будут серьезно сопротивляться внедрению изменений. «В основном они работают на новом составе. Издержки по его содержанию меньше, чем содержание старого состава, на котором работают мелкие операторы. Мелким операторам будет выгоднее уйти в сегмент спецподвижного состава»,— считает он. Как отмечает директор аналитического департамента финансовой компании GKFX Александр Позднышев, изменения, несмотря на протесты операторов, принесут рынку железнодорожных перевозок ощутимую пользу. По его словам, большая часть вагонного парка сосредоточена на 20% направлений, из­за чего растет время разгрузки составов и снижаются скорости перевозки. С учетом устаревания локомотивов вагоны вскоре могут встать в буквальном смысле. «Новые требования эксплуатации вагонов в этом ключе выглядят более чем логично. От старых вагонов нужно избавляться, чтобы повысить жизнеспособность рынка и разгрузить сети, сделав перевозки прибыльными и эффективными. Вопрос поставлен правильно: хотите использовать старые вагоны — платите»,— пояснил господин Позднышев. Эксперт считает, что в долгосрочной перспективе от «принудительной модернизации» выиграют не только вагоностроители, но и перевозчики с операторами.

Глава информационно­аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов подсчитал, что за последний год вагоностроители потеряли две трети на реализации вагонов и где­то три четверти по доходам. «Условно говоря, если они не смогли выпустить и реализовать порядка 50 тыс. вагонов, то речь идет о 100 млрд рублей упущенной прибыли и убытков. Схожую проблему — избыток вагонов на путях и увеличение заторов — можно наблюдать сейчас в США, однако там это связано не с обилием старых вагонов, а с появлением нового грузопотока сланцевых нефти и газа»,— приводит пример эксперт.

Дмитрий Комаров