"Запсибтранссервис" — одна из ведущих транспортных компаний, работающих в зауральском регионе. О том, с какими проблемами приходится сталкиваться в организации своей работы компании-оператору, корреспонденту Ъ АЛЕКСЕЮ ПЕТРОВУ рассказывает генеральный директор ООО "Запсибтранссервис" ВАДИМ ПЕШАТ.
— Вадим Викторович, ваша компания работает на Западносибирской железной дороге, которая является, наверное, самой главной транспортной артерией для пяти областей, губернаторы которых, как известно, имеют очень разные взгляды на пути развития промышленности в своих регионах. Удается ли находить с ними общий язык?
— Самый тесный контакт у нас с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым. Вернее, именно он и является одним из инициаторов создания аналогичных компаний. Мы показали все расчеты Аману Гумировичу и объяснили, как это будет выглядеть на практике. Что наша работа будет выгодна комбинатам. Выгодна и дороге, и МПС в целом, а в конечном итоге выгодна и бюджету области. Поэтому с каждым из руководителей областей все убеждения сводятся к тому одному постулату — наша работа представляет экономический интерес не только для нас, но и для областной казны. Потому что это помогает увеличить оборот средств на предприятиях, которые находятся в этом регионе. Соответственно, заметно растет доля средств, которые в виде налогов поступают в местные бюджеты. А когда выгодно экономически, палки в колеса никто вставлять не станет.
— Но ведь в Кузбассе одной из главных отраслей является угледобывающая отрасль, предприятия которой находятся не в лучшем финансовом положении. Как вы работаете с ними?
— Основная цель, которую ставила перед собой управляющая компания нескольких металлургических комбинатов,— это перевозка железорудного концентрата и отправка готовой продукции с комбинатов. Не менее важный вопрос — завоз сырья. Только на Западносибирской дороге насчитывается 30 станций, с которых идет отправка сырья. Это и известь, и железорудные концентраты, кислоты, щебень, уголь, кокс и прочее. Но доля угля в общем объеме перевозок у нас сравнительно невелика. Она составляет не более 25% от ежемесячного объема. И тут мы действуем как экспедиторы, на основе нашей экономической целесообразности. А угольщики, кстати, все чаще и чаще обращаются к нам, потому что у нас очень быстрая система оформления перевозки. Практически в тот же день, когда они делают заявку, или в день, когда оплачивают транспортировку. К тому же наша компания старается обеспечить своих клиентов всем необходимым, чтобы они смогли без лишних проблем отправить свой груз до станции назначения.
— Как вы осуществляете контроль за прохождением грузов по пути следования? Как вы боретесь с простоем вагонов?
— Наш стратегический партнер "Иристон сервис" разработал ряд новейших технологий по отслеживанию всех отправляемых грузов. Но оптимизация оборота вагонов зависит не только от отслеживания. Это делается, чтобы груз не потерялся где-то, например, из-за того, что вагону потребовался срочный ремонт. А оптимизация оборота самого подвижного состава заключается в том, что маршрут движения вагонов требуется закольцевать. Это можно сделать только после того, как специалисты сделают подробный анализ завозимых и вывозимых грузов с какого-то конкретного предприятия. То есть, выражаясь железнодорожным языком, процент порожнего прогона вагонов должен быть сведен к минимуму. В частности, на маршруте Михайловский ГОК--порт Новороссийск--Новокузнецк-Северный происходит закольцевание. То есть в порт Новороссийска идет отправка готовой продукции, потом порожний пробег до Михайловского ГОКа, где происходит загрузка железорудным концентратом, а в Новокузнецке-Северном происходит разгрузка и опять загружается готовая продукция. В итоге на круг получается всего 17% порожнего пробега. Это очень хороший показатель, и работа по этой схеме дает очень большой экономический эффект при максимально полноценной работе подвижного состава. Вот так, собственно, и ведется у нас работа по оптимизации использования подвижного состава.
Кстати, у нас есть примеры по оптимизации использования подвижного состава на линиях местного сообщения. Как говорят железнодорожники, на коротких плечах. Для нас этот опыт особенно ценен потому, что в Кузбассе уголь добывается в стороне от основной магистрали. Шахты и разрезы расположены обычно на расстоянии 100-150 километров в ту или иную сторону от нее. Поэтому в этом случае оптимизация погрузоразгрузочных работ является едва ли не самым главным условием рентабельной работы. А показателем качества этой работы становится оборот вагонов. Он у нас составляет порядка 1,5 суток. Специалисты знают — это очень хорошо.
— Вадим Викторович, как вы думаете, может ли структурная перестройка МПС как-то повлиять на ваш бизнес?
— Собственно, благодаря реформе, которая сейчас начинается на железнодорожном транспорте, и была создана наша компания. Цель ее создания — это попробовать максимально охватить все предприятия в таком промышленно развитом регионе, каким, безусловно, является Западная Сибирь. Тем более что мы работаем на Западносибирской железной дороге, которая соединяет между собой сразу пять крупных промышленных регионов: это Алтайский край, Томская, Новосибирская, Омская и Кемеровская области. Здесь есть практически все отрасли народного хозяйства. Как компания-оператор мы специализируемся на перевозках для грузов для таких крупных предприятий, как Западносибирский и Кузнецкий металлургические комбинаты, ежемесячный объем перевозок которых только внутри страны составляет от 250 до 300 миллионов рублей. Поэтому структура нашего предприятия, учитывая первоначальный замысел стать основным перевозчиком для этих гигантов, была подчинена именно тому, чтобы мы как компания-оператор предложили клиенту более рациональные перевозки, чем это может сделать МПС сегодня. Поэтому, прежде чем предложить свои услуги комбинатам, мы сначала сделали расчеты, проанализировали объемы выпускаемой продукции, объемы завозимого сырья, его номенклатуру, номенклатуру подвижного состава, которым оно завозилось, и так далее вплоть до отправки готовой продукции.
— Каков годовой оборот вашей компании, и не влияет ли на него тот факт, что соотношение рубля и доллара уже достаточно долгое время остается практически неизменным?
— Дело в том, что наша компания создана в апреле, а активно работать мы начали в июне. В первый месяц оборот составил 3 миллиона рублей, в июле — 26, в августе — 51, в сентябре — 90, а предварительные данные на октябрь — 150 миллионов рублей.
— За счет чего такая динамика роста?
— Не скажу, что мы такие уж хорошие. Это результат наших усилий и вложенного труда, результат того, что наша компания обеспечена самыми современными на сегодняшний день информационными технологиями. Кроме того, мы все бывшие железнодорожники и знаем, как грамотно организовать работу с клиентами. Если говорить железнодорожным языком, дорога осуществляет перевозки на 2,5 миллиарда рублей ежемесячно и в этом смысле у нас есть вполне обоснованная возможность для дальнейшего роста.
— Но существует же какой-то верхний предел? Не влияет ли на его уровень курс доллара?
— Дело в том, что специфика работы нашей компании — это внутрироссийские перевозки. И то, что курс рубля по отношению к доллару не меняется, это, на мой взгляд, придает какой-то элемент стабильности. Потом, работа комбинатов, которые 50% своей продукции производят на экспорт, что дает им возможность расплачиваться и за сырье, и за перевозки, тоже вряд ли сильно зависит от курсовых колебаний рубля. Скорее от цен на металл. Но пока все находится в неком равновесии, жаловаться не приходится. Повторюсь, нынешнее соотношение рубль--доллар придает элемент стабильности, в том числе и в работе с клиентами. Ну а что касается нашего "потолка", то ежемесячный оборот ЗСМК и КМК составляет 200-250 миллионов рублей. Это, наверное, и есть этот уровень. В конце концов, его величина зависит от того, насколько качественно мы будем работать с клиентами. Конечно, нельзя объять необъятное, но надо стремиться к этому.
— Скажите, создание региональных операторских компаний — это закономерный выход для развития железных дорог?
— На мой взгляд, это весьма перспективный выход как для МПС в целом, так и для всех 17 железных дорог. Работа операторских компаний уже приносит заметную прибыль и позволяет с большей эффективностью использовать существующий подвижной состав, приобрести новые вагоны. В конечном итоге у заказчиков-комбинатов не будет проблем по завозу и вывозу. Кроме того, существует такое специфическое железнодорожное понятие — "здоровый вагон". То есть, чтобы у него не было износа шейки колесной пары, трещин в несущей балке. Этим тоже мы занимаемся. Когда осмотрщик инспектирует вагон перед погрузкой, он не только оценивает его текущее состояние, он смотрит, чтобы загрузка этого вагона не произошла прямо накануне срока его отправки на капитальный ремонт в депо. Так что эти проблемы мы тоже стараемся отслеживать. Кстати, начальник Западносибирской железной дороги Владимир Старостенко хорошо понимает перспективность реформирования железных дорог и всегда оказывает поддержку новым перспективным технологиям работы. Связано это, наверное, еще и с тем обстоятельством, что с Западносибирской железной дороги отправляется очень много самых разных грузов. Ну и, разумеется, обеспечить безопасность движения, тем более что Транссиб — это крупная пассажирская магистраль. Дорога очень сложная и, возвращаясь к начальнику дороги, его умение найти со всеми грузоотправителями общий язык, а также обеспечить лучшие показатели дороги по сети МПС — это и демонстрирует искусство управления огромным механизмом.