Драматические события на мировых нефтяных рынках, казалось бы, должны были бы серьезно отразиться на партнерах нефтяных компаний, занимающихся перевозкой нефти. Между тем ситуация на этом рынке остается достаточно стабильной: несмотря на удорожание нефти на внешнем рынке в 2,7-2,9 раза рынок эволюционирует в сторону диверсификации транспортировки углеводородного сырья.
Повышение цен на нефть и нефтепродукты в Европе, США и промышленно развитых странах Азии не могло не привести к росту экспорта углеводородов из России. Так, по данным Госкомстата, стоимостный объем поставок отраслей ТЭК в страны дальнего зарубежья в январе-феврале 2000 года вырос в 2,2 раза в сравнении с аналогичным периодом 1999 года. Однако при этом физический объем экспортных поставок практически не изменился: суммарно он вырос всего на 3%, в основном за счет поставок нефти (увеличились на 12%). Впрочем, тут свою роль сыграло перераспределение экспорта между странами СНГ и Западом: экспорт нефтепродуктов в ближнее зарубежье упал на 42%. В мае Минтопэнерго вмешалось в ситуацию, введя ограничение на экспорт ряда нефтепродуктов: дизтоплива, авиакеросина, бензина, толуола. Вероятнее всего, по итогам года тенденция к стабилизации экспорта нефти и нефтепродуктов сохранится. Кстати, ограничения на экспортные поставки вопреки ожиданиям правительства не вызвали роста продаж внутри страны: переработка нефти растет незначительно. Тем не менее, "кризисная" переориентация потоков на внутренний рынок, зафиксированная в 1999 году, уже в 2000-м сменилась устойчивым медленным ростом потребления.
Стабильный рост национального потребления нефти и стал определяющим фактором для развития транспортировки нефти на всех секторах этого рынка. Выигрывают от сложившейся ситуации практически все транспортные структуры.
Например, летом 2000 года эксперты отмечали резкое увеличение активности танкерного флота внутри России. Владельцы танкеров класса "река--море" смогли быстро сориентироваться в изменении конъюнктуры и наращивают перевалку нефтяных грузов внутри страны. Лидером роста объемов перевалки нефти пока является порт Астрахани, который уже в 1999 году увеличил оборот на 30%. По мнению представителей АО "Волготанкер", в ближайшие два года компания ожидает устойчивого роста спроса на перевозки нефти и нефтепродуктов на крупных речных магистралях страны при сохранении возможностей экспорта.
Вообще весь каспийский регион воспользовался оживлением внутреннего рынка — в том числе и за счет увеличения объемов транзита импортной нефти из стран Персидского залива. Уже сейчас МПС и владельцы Махачкалинского порта рассматривают проект увеличения перевалочных мощностей порта до 8 млн т в год (в 1999 году порт обработал всего 1,5 млн т различных грузов).
В целом же эксперты подчеркивают важность "стыковок" морского и железнодорожного транспорта в экспортных и внутрироссийских перевозках нефти и нефтепродуктов. Так, за счет роста популярность железнодорожных перевозок продолжает наращивать экспортную перевалку порт Новороссийска, почти не работающий как терминал экспортных трубопроводов. Порт Туапсе проводит реконструкцию собственной нефтебазы, что позволит увеличить оборот порта на 7 млн т нефти и нефтепродуктов в год.
Некоторые перевозчики уже заявляют, что относительно слабое использование российских портов для перевалки нефти определяется ограниченной пропускной способностью железнодорожных подходов к портам. Впрочем, несмотря на это в первом полугодии эксперты эстонской группы Pakterminal, владеющей рядом перевалочных мощностей в Таллинском порту, отмечают существенный рост перевозок в Эстонию российской нефти и нефтепродуктов именно по железной дороге — и это при том, что практически на том же направлении работает ряд латвийских портов, к которым подведены российские экспортные трубопроводы.
Устойчивый рост грузооборота нефтепродуктов железнодорожники отмечают и внутри страны. По данным экспертов группы "Иристон-Сервис", рост объемов таких перевозок в 1999 году по сравнению с 1998 годом составил 6,5% и в 2000-м продолжает уверенно расти. На ряде железных дорог России возрастает доля нефтепродуктов в общем грузообороте, и это несмотря на существующие ограничения на экспорт, которые, как правило, приводят к уменьшению объемов перевозок как за рубеж, так и внутри страны. Например, на Куйбышевской железной дороге (КЖД) нефть и нефтепродукты составляют уже 54,6% всего грузооборота. В 2000 году эксперты КЖД проанализировали динамику экспорта нефтепродуктов и нефти по железной дороге своего крупнейшего партнера АО "Башнефтехим". Переработка нефти на "Башнефтехиме" упала в 1999 году на 1,6%, причем сильнее всего пострадало производство бензина и дизтоплива (уменьшилось соответственно на 15,5 и 8,2%). Однако объем отправки нефтепродукции по КЖД вырос на 7,8%.
Железнодорожный экспорт нефти и нефтепродуктов с последующей их перевалкой на российских терминалах может рассматриваться нефтяными компаниями как вполне реальная альтернатива "трубе". По аналогичной схеме в свое время строилась нефтепромышленность США (заметим, что железнодорожные перевозки нефти широко используются там и сейчас, несмотря на наличие сети трубопроводов). Некоторые российские нефтекомпании рассматривают эту схему как элемент стратегии развития собственного бизнеса. По словам руководителя отдела внешних связей компании ЮКОС Романа Артемьева, железнодорожные перевозки нефти считаются в ЮКОСе стратегическим направлением. "Мы пока не решили вопрос о создании собственной экспедиторской компании, но в любом случае наращиваем и будем наращивать собственный парк подвижного состава в поездах",— говорит господин Артемьев. По его словам, компания разрабатывает фирменный дизайн цистерн для нефтепродуктов ЮКОСа — в компании считают, что внешний вид является элементом рекламной кампании.
По мнению Александра Бойко, президента новосибирской нефтеторговой компании "Транссервис", в настоящее время можно говорить о том, что на рынке железнодорожных операторов нефти доминируют крупные компании, которые обеспечивают максимально эффективную загрузку парка цистерн при больших объемах перевозки. Впрочем, как сказал господин Бойко, и некрупные перевозчики проявляют интерес к возвращению на железную дорогу. Например, "Транссервис", до кризиса 1998 года перевозивший по ней до 40 тыс. т нефтепродуктов в месяц, рассматривает возможность возвращения на этот рынок, так как, по расчетам компании, железнодорожный транспорт можно эффективно использовать при перевозке топлива для сети АЗС компании в Сибири.
Судя по всему, структура транспортных потоков российской нефти и нефтепродуктов в будущем будет строиться на использовании и связи всех видов транспорта. Президент НК "ЛУКойл" Вагит Алекперов комментирует эту тенденцию так: "Российский нефтяной рынок тесно переплетается с международным, и подобный процесс в целом усиливается. Это, безусловно, приведет нефтяные компании к поиску и задействованию новых логистических цепочек доставки".
ДМИТРИЙ ТАТАРИНОВ