"Инвестиции требуют новых подходов"
Компании-экспедиторы за последние пять-семь лет существенно изменили ситуацию на рынке железнодорожных перевозок. Несмотря на пробелы в законодательстве и немалые финансовые риски, они развиваются динамичнее отрасли, которой только предстоит пройти через коренную реформу. Какой ее видят транспортные компании? Об этом корреспондент Ъ ИГОРЬ ДАШКОВ беседует с генеральным директором компании "Иристон сервис" МАКСИМОМ ЛИКСУТОВЫМ.
— Максим Станиславович, о концепции реформирования МПС много спорят, ее ключевые положения известны. В чем вы видите ее пробелы?
— На самом деле прошедшая конференция по концепции структурного реформирования железнодорожного транспорта, которую организовало МПС, не позволяет мне пока четко сказать, насколько изменится рынок экспедиторских услуг. И я думаю, что та концепция, которая сейчас есть, должна претерпеть серьезные изменения. Даже беглый анализ позволяет сказать, что основная цель затеянной реформы — это инвестиции в железные дороги. Исходя из существующих предложений, этих инвестиций ожидать, в общем-то, не следует.
— Неужели инвестиционная привлекательность железных дорог так низка?
— В создаваемой компании ОАО "Российские железные дороги" роль государства очень велика. Не учтены интересы ни частных компаний, ни западных инвесторов. При той структурной реформе, в том виде, который есть сейчас, на мой взгляд, просто ничего не изменится. Поэтому я думаю, ее должны доработать и только после этого можно будет размышлять о том, что поменяется для пользователей услуг железнодорожного транспорта. Сама концепция слишком сыра для того, чтобы ее детально анализировать.
— Это в далекой перспективе, а если взять ближайшее будущее? В последнее время ходят упорные слухи об отмене скидок по тарифам. Как это может сказаться на рынке?
— На самом деле отмена или введение понижающих или повышающих коэффициентов на тарифы — это прерогатива рабочей группы, которая создана с участием МПС, Минэкономики, Министерства по антимонопольной политике и Минфина. Именно там по предложению сторон, причем любых участников рабочей группы, рассматривают все вопросы, связанные со снижением и повышением тарифов. Поэтому все предложения, которые слышны вокруг — о возможном понижении тарифов или возможном повышении — связаны именно с учетом постоянно меняющейся ситуации на рынке по отдельным видам товаров. Возьмем, например, нефтепродукты. Сейчас их цена на рынке достаточно высока, она, если брать данные на 1 января, повысилась уже в несколько раз. Поэтому повышаются таможенные пошлины, повышаются цены на нефтепродукты для предприятий, цены на топливо для МПС и так далее. Естественно, железные дороги пытаются реагировать на это, несколько увеличить свой тариф, так как затратная часть на транспортировку тоже увеличилась. Я только знаю, что все решения, которые принимает эта группа, проработаны в достаточной степени, чтобы не разрушить нормальную работу предприятий. И уверен, что все скидки и повышающие коэффициенты, которые вводятся, не ударят по объему экспортных перевозок. Это просто нормальная реакция хозяйствующего субъекта, в данном случае — МПС, на ситуацию на рынке. Я точно знаю, что помимо этих решений, которые МПС принимает по повышению тарифов, решаются и вопросы по тем видам грузов, цена на которые упала. Так что вводятся и понижающие коэффициенты с 30- и 40-процентными скидками.
— Два года назад МПС провело весьма заметную рекламную акцию, отправив по Транссибу скоростной контейнерный поезд. Какова сейчас ситуация с этим видом перевозок по этому маршруту?
— Что касается контейнеров и Транссиба, то в середине октября в Токио состоится координационный совет по транссибирским перевозкам. Наша компания тоже участвует в нем. Основная задача и цель этой конференции — привлечение дополнительных объемов перевозок по Транссибу. На самом деле ситуация с контейнерными перевозками в МПС, по сравнению с опытом работы железных дорог Европы и Америки, где данный вид перевозок самый динамично развивающийся в последнее время, по моему мнению, очень плохая. У нас она находится на стадии колебания от оценки "очень плохо" до "более или менее плохо". Очень мало времени руководство МПС уделяет формированию маркетинговой и тарифной политики именно по этому виду перевозок. Тот же алюминий в Европе перевозится именно таким способом, а у нас — крытыми вагонами. Даже Транссиб загружен меньше чем наполовину и в ближайшее время реально увеличить объемы перевозок каких-то сырьевых грузов по этому пути маловероятно. А привлечь на Транссиб транзит, чтобы загрузить его в полной мере, представляется сегодня очень трудной задачей.
— Какова ваша реакция на конфликт между МПС и РАО "ЕЭС России"?
— На самом деле ситуация на Южноуральской железной дороге, когда местное отделение РАО выключило подачу электроэнергии, на мой взгляд, продемонстрировала, что руководство РАО находится в некой эйфории от собственной мощи. Если бы не политика МПС, направленная на составление графиков гибких платежей, дотаций угольных перевозок, то я думаю, электричества в нашей стране бы не было вообще. Поэтому негибкий подход РАО "ЕЭС России", на мой взгляд, в этих вопросах не является нормальным выходом в этой ситуации. Должны быть некие компромиссные решения и хотя бы минимальная попытка анализа истории взаимоотношений между МПС и РАО. Поэтому, конечно, реакция нашей компании и всех экспедиторов была крайне негативной. Тем более, что этот путь не решает проблемы. Понятно же — не будет электричества, МПС не будет возить. Ну и что, все будут сидеть на рельсах, ждать неизвестно чего? Поэтому я считаю, что надо искать компромисс, тем более что МПС не банкрот, а достаточно успешная организация.
— Когда МПС начала рекламировать контейнерные перевозки, особенно упиралось на то, что это и быстрее, и дешевле как для грузоотправителя, так и для грузополучателя. Как сейчас решается эта проблема и можно ли удешевить этот вид транспортировки грузов?
— Наша компания на сегодняшний день является инициатором создания нескольких контейнерных поездов, в том числе и на Транссибе. Конечно, контейнерные поезда — это приманка, на которую клюют, и их появление уже само по себе является хорошим маркетинговым ходом. Во-первых, есть четкий график движения поезда, во-вторых, определены точные сроки доставки грузов. Для западных грузоотправителей это уже стало своеобразной нормой. Работая со своими железными дорогами, они к ним привыкли. Поэтому внедрение точно таких же технологий на российских железных дорогах — это большой плюс. Но на сегодняшний день в МПС не очень много внимания уделяют исследованию рынка контейнерных перевозок. Например, наши предложения, которые мы отправляем в МПС по созданию специальных контейнерных поездов, рассматриваются месяцами. А вы понимаете, что такое месяц при формировании логистической цепочки перевозок? Это, во-первых, не такой быстрый процесс, потому что западные компании — тот же Siemens или Samsung — уже имеют четко налаженные схемы поставок и сбыта, а поэтому переход от одной схемы транспортировки к другой требует огромных согласований, как в самой компании, так и перестройки очень многих, связанных с транспортировкой грузов, вещей. Поэтому, если министерство и дальше будет подобным образом подходить к формированию решений на возникающие у нас предложения, то развиваться это перспективное во всех отношениях направление будет крайне медленно. Мы, как российская экспедиторская организация, очень заинтересованы в притоке дополнительных грузопотоков через российские железные дороги. Но что касается контейнерных перевозок, то проявлять инициативу здесь иногда получается себе дороже. Мы находимся в своеобразном тупике: подготовили документы, предоставили расчеты, отправили их в МПС и вынуждены сидеть, ждать ответа. Неизвестно даже, согласны там или нет. По сути мы уткнулись в бюрократическую машину. Причем, на мой взгляд, в МПС заметны некоторые приоритеты по тем или иным экспедиторским компаниям, которые получают наиболее удобные условия по перевозке контейнеров или формировании специализированных составов. Я не готов сказать, что это связанно с лоббированием чьих-то интересов, но некоторые вещи позволяют так думать. Например, иностранные компании, которые имеют представительство в России, почему-то получают условия на формирование контейнерных поездов в неком, на мой взгляд, эксклюзивном порядке, а российские экспедиторы отодвинуты на второй план. Я не готов судить об экономической целесообразности принятия таких решений, но, на мой взгляд, этот принцип выглядит несколько странно.
— Недавно вице-премьер правительства Илья Клебанов заявил, что износ технического оборудования в МПС перешел критическую черту. По его словам, он составляет около 70%. Как эта проблема сказывается на развитии вашего бизнеса?
— Конечно, сказывается. Я считаю, что именно в целях обновления подвижного парка, постройки новых тепловозов, локомотивов, вагонов МПС стало задумываться о проведении структурной реформы. На сегодняшний день, например, практически 70% подвижного и тягового парка изношены. Уже теперь заметно, что из-за этой проблемы МПС не осуществляет в нужном количестве подачу порожнего подвижного состава под погрузку. Это происходит и на угольных предприятиях, и на предприятиях черной металлургии. Например, если в 1999 году в МПС план покупки полувагонов был примерно 30 тысяч, то на 2000 год министерство заказало только одну тысячу. Все это говорит о том, что российский вагонный парк постоянно сокращается. А если смотреть по объемам экспорта, то заметно, что сырьевой экспорт растет, увеличиваются перевозки угля, металла и нефтепродуктов. И нехватка цистерн, полувагонов уже через несколько лет станет просто катастрофической. Поэтому, если не найдутся инвесторы или государство не изыщет средств для активного строительства нового подвижного состава (хотя я, честно говоря, думаю, что государство вряд ли сумеет оперативно среагировать на это, потому что ведь еще существуют и социальные вопросы и проблема выплаты задолженности, а инвестиции в данный вид промышленности требуют колоссальных денег), то эта проблема рискует вырасти до неразрешимых масштабов. Именно в связи с этими вопросами и требуется внести некоторые изменения в концепцию реформы, чтобы в свободное обращение, исключительно для привлечения инвестиций со стороны, попал хоть какой-то пакет акций ОАО "Российские железные дороги". Тем более, что вероятность привлечения негосударственных средств в этом случае много выше, чем если все 100% акций принадлежат государству. Я разговаривал с руководителями некоторых инвестиционных компаний, российских и иностранных, но пока не заметил у них никакого желания рассматривать подобные инвестпроекты.
— Глава МПС Николай Аксененко не раз заявлял, что он будет всячески приветствовать приобретение различными заинтересованными фирмами и комбинатами подвижного состава — цистерн, вагонов и полувагонов в собственность. У вас, как у компании, которая специализируется на подобных видах перевозки, есть свой собственный парк?
— По проекту концепции тяговый подвижной состав — локомотивы, электровозы, тепловозы — остаются в управлении МПС. С одной стороны, это логично, с другой, на практике, это не всегда правильно. Что касается нас как компании экспедиторской, то согласно той стратегии, которую мы избрали, оказание комплексных услуг является нашей главной целью. То есть — предоставлять клиенту максимум дополнительных услуг. Когда мы, что называется, лоб в лоб, столкнулись с проблемой неподачи подвижного состава, из-за которой были сорваны графики погрузок-разгрузок, мы вынуждены были рассматривать возможность покупки подвижного состава. Но мы решили это сделать в рамках совместных компаний с предприятиями. Например, с металлургическими комбинатами или с холдинговыми компаниями, такими, как "Русский алюминий". Такие планы есть, конкретные проекты сейчас разрабатываются. Поэтому, конечно, мы будем покупать подвижной состав, а возможно, даже и тяговый состав. В настоящий момент мы ведем переговоры с кредитными организациями, чтобы обеспечить дополнительное финансирование этих сделок и подготовить для инвесторов потенциально привлекательные предложения.
Компании-экспедиторы за последние пять-семь лет существенно изменили ситуацию на рынке железнодорожных перевозок. Несмотря на пробелы в законодательстве и немалые финансовые риски, они развиваются динамичнее отрасли, которой только предстоит пройти через коренную реформу. Какой ее видят транспортные компании? Об этом корреспондент Ъ ИГОРЬ ДАШКОВ беседует с генеральным директором компании "Иристон сервис" МАКСИМОМ ЛИКСУТОВЫМ.
— Максим Станиславович, о концепции реформирования МПС много спорят, ее ключевые положения известны. В чем вы видите ее пробелы?
— На самом деле прошедшая конференция по концепции структурного реформирования железнодорожного транспорта, которую организовало МПС, не позволяет мне пока четко сказать, насколько изменится рынок экспедиторских услуг. И я думаю, что та концепция, которая сейчас есть, должна претерпеть серьезные изменения. Даже беглый анализ позволяет сказать, что основная цель затеянной реформы — это инвестиции в железные дороги. Исходя из существующих предложений, этих инвестиций ожидать, в общем-то, не следует.
— Неужели инвестиционная привлекательность железных дорог так низка?
— В создаваемой компании ОАО "Российские железные дороги" роль государства очень велика. Не учтены интересы ни частных компаний, ни западных инвесторов. При той структурной реформе, в том виде, который есть сейчас, на мой взгляд, просто ничего не изменится. Поэтому я думаю, ее должны доработать и только после этого можно будет размышлять о том, что поменяется для пользователей услуг железнодорожного транспорта. Сама концепция слишком сыра для того, чтобы ее детально анализировать.
— Это в далекой перспективе, а если взять ближайшее будущее? В последнее время ходят упорные слухи об отмене скидок по тарифам. Как это может сказаться на рынке?
— На самом деле отмена или введение понижающих или повышающих коэффициентов на тарифы — это прерогатива рабочей группы, которая создана с участием МПС, Минэкономики, Министерства по антимонопольной политике и Минфина. Именно там по предложению сторон, причем любых участников рабочей группы, рассматривают все вопросы, связанные со снижением и повышением тарифов. Поэтому все предложения, которые слышны вокруг — о возможном понижении тарифов или возможном повышении — связаны именно с учетом постоянно меняющейся ситуации на рынке по отдельным видам товаров. Возьмем, например, нефтепродукты. Сейчас их цена на рынке достаточно высока, она, если брать данные на 1 января, повысилась уже в несколько раз. Поэтому повышаются таможенные пошлины, повышаются цены на нефтепродукты для предприятий, цены на топливо для МПС и так далее. Естественно, железные дороги пытаются реагировать на это, несколько увеличить свой тариф, так как затратная часть на транспортировку тоже увеличилась. Я только знаю, что все решения, которые принимает эта группа, проработаны в достаточной степени, чтобы не разрушить нормальную работу предприятий. И уверен, что все скидки и повышающие коэффициенты, которые вводятся, не ударят по объему экспортных перевозок. Это просто нормальная реакция хозяйствующего субъекта, в данном случае — МПС, на ситуацию на рынке. Я точно знаю, что помимо этих решений, которые МПС принимает по повышению тарифов, решаются и вопросы по тем видам грузов, цена на которые упала. Так что вводятся и понижающие коэффициенты с 30- и 40-процентными скидками.
— Два года назад МПС провело весьма заметную рекламную акцию, отправив по Транссибу скоростной контейнерный поезд. Какова сейчас ситуация с этим видом перевозок по этому маршруту?
— Что касается контейнеров и Транссиба, то в середине октября в Токио состоится координационный совет по транссибирским перевозкам. Наша компания тоже участвует в нем. Основная задача и цель этой конференции — привлечение дополнительных объемов перевозок по Транссибу. На самом деле ситуация с контейнерными перевозками в МПС, по сравнению с опытом работы железных дорог Европы и Америки, где данный вид перевозок самый динамично развивающийся в последнее время, по моему мнению, очень плохая. У нас она находится на стадии колебания от оценки "очень плохо" до "более или менее плохо". Очень мало времени руководство МПС уделяет формированию маркетинговой и тарифной политики именно по этому виду перевозок. Тот же алюминий в Европе перевозится именно таким способом, а у нас — крытыми вагонами. Даже Транссиб загружен меньше чем наполовину и в ближайшее время реально увеличить объемы перевозок каких-то сырьевых грузов по этому пути маловероятно. А привлечь на Транссиб транзит, чтобы загрузить его в полной мере, представляется сегодня очень трудной задачей.
— Какова ваша реакция на конфликт между МПС и РАО "ЕЭС России"?
— На самом деле ситуация на Южноуральской железной дороге, когда местное отделение РАО выключило подачу электроэнергии, на мой взгляд, продемонстрировала, что руководство РАО находится в некой эйфории от собственной мощи. Если бы не политика МПС, направленная на составление графиков гибких платежей, дотаций угольных перевозок, то я думаю, электричества в нашей стране бы не было вообще. Поэтому негибкий подход РАО "ЕЭС России", на мой взгляд, в этих вопросах не является нормальным выходом в этой ситуации. Должны быть некие компромиссные решения и хотя бы минимальная попытка анализа истории взаимоотношений между МПС и РАО. Поэтому, конечно, реакция нашей компании и всех экспедиторов была крайне негативной. Тем более, что этот путь не решает проблемы. Понятно же — не будет электричества, МПС не будет возить. Ну и что, все будут сидеть на рельсах, ждать неизвестно чего? Поэтому я считаю, что надо искать компромисс, тем более что МПС не банкрот, а достаточно успешная организация.
— Когда МПС начала рекламировать контейнерные перевозки, особенно упиралось на то, что это и быстрее, и дешевле как для грузоотправителя, так и для грузополучателя. Как сейчас решается эта проблема и можно ли удешевить этот вид транспортировки грузов?
— Наша компания на сегодняшний день является инициатором создания нескольких контейнерных поездов, в том числе и на Транссибе. Конечно, контейнерные поезда — это приманка, на которую клюют, и их появление уже само по себе является хорошим маркетинговым ходом. Во-первых, есть четкий график движения поезда, во-вторых, определены точные сроки доставки грузов. Для западных грузоотправителей это уже стало своеобразной нормой. Работая со своими железными дорогами, они к ним привыкли. Поэтому внедрение точно таких же технологий на российских железных дорогах — это большой плюс. Но на сегодняшний день в МПС не очень много внимания уделяют исследованию рынка контейнерных перевозок. Например, наши предложения, которые мы отправляем в МПС по созданию специальных контейнерных поездов, рассматриваются месяцами. А вы понимаете, что такое месяц при формировании логистической цепочки перевозок? Это, во-первых, не такой быстрый процесс, потому что западные компании — тот же Siemens или Samsung — уже имеют четко налаженные схемы поставок и сбыта, а поэтому переход от одной схемы транспортировки к другой требует огромных согласований, как в самой компании, так и перестройки очень многих, связанных с транспортировкой грузов, вещей. Поэтому, если министерство и дальше будет подобным образом подходить к формированию решений на возникающие у нас предложения, то развиваться это перспективное во всех отношениях направление будет крайне медленно. Мы, как российская экспедиторская организация, очень заинтересованы в притоке дополнительных грузопотоков через российские железные дороги. Но что касается контейнерных перевозок, то проявлять инициативу здесь иногда получается себе дороже. Мы находимся в своеобразном тупике: подготовили документы, предоставили расчеты, отправили их в МПС и вынуждены сидеть, ждать ответа. Неизвестно даже, согласны там или нет. По сути мы уткнулись в бюрократическую машину. Причем, на мой взгляд, в МПС заметны некоторые приоритеты по тем или иным экспедиторским компаниям, которые получают наиболее удобные условия по перевозке контейнеров или формировании специализированных составов. Я не готов сказать, что это связанно с лоббированием чьих-то интересов, но некоторые вещи позволяют так думать. Например, иностранные компании, которые имеют представительство в России, почему-то получают условия на формирование контейнерных поездов в неком, на мой взгляд, эксклюзивном порядке, а российские экспедиторы отодвинуты на второй план. Я не готов судить об экономической целесообразности принятия таких решений, но, на мой взгляд, этот принцип выглядит несколько странно.
— Недавно вице-премьер правительства Илья Клебанов заявил, что износ технического оборудования в МПС перешел критическую черту. По его словам, он составляет около 70%. Как эта проблема сказывается на развитии вашего бизнеса?
— Конечно, сказывается. Я считаю, что именно в целях обновления подвижного парка, постройки новых тепловозов, локомотивов, вагонов МПС стало задумываться о проведении структурной реформы. На сегодняшний день, например, практически 70% подвижного и тягового парка изношены. Уже теперь заметно, что из-за этой проблемы МПС не осуществляет в нужном количестве подачу порожнего подвижного состава под погрузку. Это происходит и на угольных предприятиях, и на предприятиях черной металлургии. Например, если в 1999 году в МПС план покупки полувагонов был примерно 30 тысяч, то на 2000 год министерство заказало только одну тысячу. Все это говорит о том, что российский вагонный парк постоянно сокращается. А если смотреть по объемам экспорта, то заметно, что сырьевой экспорт растет, увеличиваются перевозки угля, металла и нефтепродуктов. И нехватка цистерн, полувагонов уже через несколько лет станет просто катастрофической. Поэтому, если не найдутся инвесторы или государство не изыщет средств для активного строительства нового подвижного состава (хотя я, честно говоря, думаю, что государство вряд ли сумеет оперативно среагировать на это, потому что ведь еще существуют и социальные вопросы и проблема выплаты задолженности, а инвестиции в данный вид промышленности требуют колоссальных денег), то эта проблема рискует вырасти до неразрешимых масштабов. Именно в связи с этими вопросами и требуется внести некоторые изменения в концепцию реформы, чтобы в свободное обращение, исключительно для привлечения инвестиций со стороны, попал хоть какой-то пакет акций ОАО "Российские железные дороги". Тем более, что вероятность привлечения негосударственных средств в этом случае много выше, чем если все 100% акций принадлежат государству. Я разговаривал с руководителями некоторых инвестиционных компаний, российских и иностранных, но пока не заметил у них никакого желания рассматривать подобные инвестпроекты.
— Глава МПС Николай Аксененко не раз заявлял, что он будет всячески приветствовать приобретение различными заинтересованными фирмами и комбинатами подвижного состава — цистерн, вагонов и полувагонов в собственность. У вас, как у компании, которая специализируется на подобных видах перевозки, есть свой собственный парк?
— По проекту концепции тяговый подвижной состав — локомотивы, электровозы, тепловозы — остаются в управлении МПС. С одной стороны, это логично, с другой, на практике, это не всегда правильно. Что касается нас как компании экспедиторской, то согласно той стратегии, которую мы избрали, оказание комплексных услуг является нашей главной целью. То есть — предоставлять клиенту максимум дополнительных услуг. Когда мы, что называется, лоб в лоб, столкнулись с проблемой неподачи подвижного состава, из-за которой были сорваны графики погрузок-разгрузок, мы вынуждены были рассматривать возможность покупки подвижного состава. Но мы решили это сделать в рамках совместных компаний с предприятиями. Например, с металлургическими комбинатами или с холдинговыми компаниями, такими, как "Русский алюминий". Такие планы есть, конкретные проекты сейчас разрабатываются. Поэтому, конечно, мы будем покупать подвижной состав, а возможно, даже и тяговый состав. В настоящий момент мы ведем переговоры с кредитными организациями, чтобы обеспечить дополнительное финансирование этих сделок и подготовить для инвесторов потенциально привлекательные предложения.