Контейнер на плаву
Восстановление системы транзитных контейнерных перевозок через Россию заставляет вспомнить о том, что подобные схемы работают с максимальной эффективностью лишь при совмещении ресурсов трех видов транспорта — железнодорожного, автомобильного и морского. Если "Транссиб", коридор Север--Юг и порты вполне работоспособны и контролируются Россией, а автомобильные перевозки контейнеров находятся под присмотром получателей груза, то с морскими перевозками контейнеров есть существенные проблемы. Морские участки транзитных коридоров Россия будет контролировать лишь в том случае, если начнет восстанавливать собственный контейнерный флот.
Система контейнерных перевозок изначально строилась на одном основополагающем принципе: все унифицировано для скорости обработки груза, контейнер может быть доставлен в любую точку мира практически любым видом транспорта с минимальными потерями. Именно поэтому мировые железнодорожные перевозки контейнерных грузов неотделимы от системы морских перевозок. При транспортировке на большие расстояния, на маршрутах Австралия--Азия--США, Европа--США, Европа--Южная Америка без использования судов-контейнеровозов просто не обойтись. Поэтому контейнерные перевозки составляют огромный процент всего мирового грузооборота. По данным британского аналитического агентства Fairplay, на контейнерные грузы приходится до 14% всех морских грузоперевозок.
Из двух стратегических направлений транзитных перевозок контейнерных грузов по территории России, по крайней мере, один, Транссибирский маршрут, имеет "морскую" составляющую: из южнокорейских портов, прежде всего Пусана, до российских Владивостока и Находки. Прежние схемы работы морского флота СССР базировались на активном использовании контейнерного флота, прежде всего на трансатлантических и тихоокеанских маршрутах. Впрочем, в нынешней ситуации мировой контейнерный флот весьма сильно поменял и облик, и технологию работы — дублировать "советскую" схему практически невозможно, да и бессмысленно.
Контейнерные перевозки, несмотря на возрастающее значение их для организации мировых грузопотоков, остаются одной из самых нестабильных отраслей. В середине 90-х годов, по данным статистики, контейнерные морские перевозки переживали настоящий ренессанс — с 1990-го по 1998 год, по данным агентства Howe Robinson, мировой контейнерный флот вырос более чем на 95%, ежегодные темпы роста составляли 12,6%. Впрочем, рост был очень нестабильным: так, начиная с 1995 года в результате дисбаланса спроса и предложения тарифы на контейнерные перевозки начали падать. Обрушил ситуацию азиатский кризис 1998 года, влияние которого, по мнению аналитиков транспортной компании Maersk, отмечалось еще в мае 1998 года. На частичное преодоление кризиса потребовался год: к середине 1999 года вновь начался рост тоннажа флота и линейных тарифов на основных направлениях (по итогам прошлого года рост составил 35%). Тем не менее за это время тенденции на этом рынке успели смениться.
Несмотря на достаточно оптимистичные прогнозы по росту общемирового объема контейнерных перевозок на 7,2%, спрос на контейнерный флот сильно изменился. По данным банка BNP, пик спроса сейчас приходится на контейнеровозы самого крупного класса — panamax и post-panamax. Контейнерный флот менее крупных классов будет расти, но не так существенно. А на контейнерных линиях Балтики, Средиземноморья и Ближнего Востока оживления так и не наступило.
Мировой контейнерный флот стремительно молодеет: средний возраст контейнеровоза составляет сейчас около семи-восьми лет, а не менее 50% ячеистых контейнеровозов — самого современного типа судов — составляет менее пяти лет. Впрочем, для России эти тенденции имеют скорее теоретический интерес. Дело в том, что контейнерного флота как такового в России практически не осталось.
В конце 70-х — начале 80-х годов СССР реализовывал крупномасштабную программу расширения собственного контейнерного флота. Особенно сильным был флот класса "ро-ро" на Балтике. В Балтийском морском пароходстве (БМП) эти суда обслуживали контейнерные потоки из Ленинградского порта и портов Прибалтики в Гамбург и другие европейские порты на Балтике. Кроме того, достаточно большое количество контейнеровозов меньшего тоннажа работали в Дальневосточном (ДВМП) и Черноморском (ЧМП) пароходствах, существовала полностью не реализованная программа строительства кораблей для АО "Совкомфлот" на верфях Центральной Европы.
Казалось бы, к началу 90-х РФ подошла с морским контейнерным флотом достаточно приличного состояния, которое позволило бы обеспечивать и сегодняшние планы транзитных перевозок. Однако сейчас от российского флота практически ничего не осталось: при банкротстве БМП все российские контейнеровозы перешли в собственность перевозчиков из Швеции и Дании; ЧПМ, попавшее под юрисдикцию Украины, последовало по пути БМП; ДВМП, "Совкомфлот", Северо-Западное морское пароходство в условиях кризиса спроса на российские экспортно-импортные контейнерные перевозки предпочли избавиться от своих судов.
Сейчас российские компании совместно с южнокорейской Hyindai Merchant Marine и японской Mitsui OSK Lines контролируют лишь морские участки контейнерных перевозок из стран Юго-Восточной Азии в Афганистан и Центральную Азию. Кроме того, АО ДВМП пока сохраняет присутствие на линиях Пусан--Владивосток и Иокогама--Владивосток. Учитывая тенденцию к вытеснению с международных линий универсальных шиппинговых компаний и формированию монополий таких фирм, как Maersk, P&O Nedlloyd на основных контейнерных линиях, можно говорить о том, что морские части транзитных цепочек российским компаниям неподконтрольны.
Однако ситуация не фатальна. Естественно, сейчас приход России на мировой рынок контейнерных морских перевозок практически невозможен: он должен быть обусловлен ростом экспорта из России товаров промышленного производства, а не сырья.
Тем не менее практика реформы морской отрасли ряда европейских стран, попавших в аналогичную ситуацию, показывает, что быстрое восстановление национальными судоходными компаниями флота — вопрос решаемый. Скажем, ФРГ, в середине 90-х столкнувшаяся с несоответствием роста потребностей в контейнерных морских перевозках и динамикой обновления собственного контейнерного флота. Введение второго судоходного регистра и льгот для судовладельцев позволило немецким компаниям получить под свой контроль до 38% мирового рынка фрахта контейнеровозов. Кроме того, именно эти нововведения, реализованные в законах, позволили ФРГ завладеть 34% мирового контейнерного флота и дали возможность участвовать в перехвате контроля над трансатлантическими контейнерными перевозками у США. По аналогичному пути сейчас идет Турция, пытающаяся противостоять греческим судовладельцам, также усиливающим контроль над контейнерными перевозками. Наконец, доступна и "греческая стратегия" восстановления морского флота — покупка судов в момент очередного ухудшения конъюнктуры фрахтового рынка.
Впрочем, про контейнерный флот можно даже забыть. Восстановление железнодорожной магистрали Сеул--Пхеньян с последующим подключением к "Транссибу" делает самый перспективный транзитный маршрут через Россию — из Южной Кореи в Европу — свободным от использования морских участков. Но тогда следует заранее положиться на то, что в ближайшие 10-15 лет структура мировых контейнерных грузопотоков не изменится.
ДМИТРИЙ ТАТАРИНОВ
Восстановление системы транзитных контейнерных перевозок через Россию заставляет вспомнить о том, что подобные схемы работают с максимальной эффективностью лишь при совмещении ресурсов трех видов транспорта — железнодорожного, автомобильного и морского. Если "Транссиб", коридор Север--Юг и порты вполне работоспособны и контролируются Россией, а автомобильные перевозки контейнеров находятся под присмотром получателей груза, то с морскими перевозками контейнеров есть существенные проблемы. Морские участки транзитных коридоров Россия будет контролировать лишь в том случае, если начнет восстанавливать собственный контейнерный флот.
Система контейнерных перевозок изначально строилась на одном основополагающем принципе: все унифицировано для скорости обработки груза, контейнер может быть доставлен в любую точку мира практически любым видом транспорта с минимальными потерями. Именно поэтому мировые железнодорожные перевозки контейнерных грузов неотделимы от системы морских перевозок. При транспортировке на большие расстояния, на маршрутах Австралия--Азия--США, Европа--США, Европа--Южная Америка без использования судов-контейнеровозов просто не обойтись. Поэтому контейнерные перевозки составляют огромный процент всего мирового грузооборота. По данным британского аналитического агентства Fairplay, на контейнерные грузы приходится до 14% всех морских грузоперевозок.
Из двух стратегических направлений транзитных перевозок контейнерных грузов по территории России, по крайней мере, один, Транссибирский маршрут, имеет "морскую" составляющую: из южнокорейских портов, прежде всего Пусана, до российских Владивостока и Находки. Прежние схемы работы морского флота СССР базировались на активном использовании контейнерного флота, прежде всего на трансатлантических и тихоокеанских маршрутах. Впрочем, в нынешней ситуации мировой контейнерный флот весьма сильно поменял и облик, и технологию работы — дублировать "советскую" схему практически невозможно, да и бессмысленно.
Контейнерные перевозки, несмотря на возрастающее значение их для организации мировых грузопотоков, остаются одной из самых нестабильных отраслей. В середине 90-х годов, по данным статистики, контейнерные морские перевозки переживали настоящий ренессанс — с 1990-го по 1998 год, по данным агентства Howe Robinson, мировой контейнерный флот вырос более чем на 95%, ежегодные темпы роста составляли 12,6%. Впрочем, рост был очень нестабильным: так, начиная с 1995 года в результате дисбаланса спроса и предложения тарифы на контейнерные перевозки начали падать. Обрушил ситуацию азиатский кризис 1998 года, влияние которого, по мнению аналитиков транспортной компании Maersk, отмечалось еще в мае 1998 года. На частичное преодоление кризиса потребовался год: к середине 1999 года вновь начался рост тоннажа флота и линейных тарифов на основных направлениях (по итогам прошлого года рост составил 35%). Тем не менее за это время тенденции на этом рынке успели смениться.
Несмотря на достаточно оптимистичные прогнозы по росту общемирового объема контейнерных перевозок на 7,2%, спрос на контейнерный флот сильно изменился. По данным банка BNP, пик спроса сейчас приходится на контейнеровозы самого крупного класса — panamax и post-panamax. Контейнерный флот менее крупных классов будет расти, но не так существенно. А на контейнерных линиях Балтики, Средиземноморья и Ближнего Востока оживления так и не наступило.
Мировой контейнерный флот стремительно молодеет: средний возраст контейнеровоза составляет сейчас около семи-восьми лет, а не менее 50% ячеистых контейнеровозов — самого современного типа судов — составляет менее пяти лет. Впрочем, для России эти тенденции имеют скорее теоретический интерес. Дело в том, что контейнерного флота как такового в России практически не осталось.
В конце 70-х — начале 80-х годов СССР реализовывал крупномасштабную программу расширения собственного контейнерного флота. Особенно сильным был флот класса "ро-ро" на Балтике. В Балтийском морском пароходстве (БМП) эти суда обслуживали контейнерные потоки из Ленинградского порта и портов Прибалтики в Гамбург и другие европейские порты на Балтике. Кроме того, достаточно большое количество контейнеровозов меньшего тоннажа работали в Дальневосточном (ДВМП) и Черноморском (ЧМП) пароходствах, существовала полностью не реализованная программа строительства кораблей для АО "Совкомфлот" на верфях Центральной Европы.
Казалось бы, к началу 90-х РФ подошла с морским контейнерным флотом достаточно приличного состояния, которое позволило бы обеспечивать и сегодняшние планы транзитных перевозок. Однако сейчас от российского флота практически ничего не осталось: при банкротстве БМП все российские контейнеровозы перешли в собственность перевозчиков из Швеции и Дании; ЧПМ, попавшее под юрисдикцию Украины, последовало по пути БМП; ДВМП, "Совкомфлот", Северо-Западное морское пароходство в условиях кризиса спроса на российские экспортно-импортные контейнерные перевозки предпочли избавиться от своих судов.
Сейчас российские компании совместно с южнокорейской Hyindai Merchant Marine и японской Mitsui OSK Lines контролируют лишь морские участки контейнерных перевозок из стран Юго-Восточной Азии в Афганистан и Центральную Азию. Кроме того, АО ДВМП пока сохраняет присутствие на линиях Пусан--Владивосток и Иокогама--Владивосток. Учитывая тенденцию к вытеснению с международных линий универсальных шиппинговых компаний и формированию монополий таких фирм, как Maersk, P&O Nedlloyd на основных контейнерных линиях, можно говорить о том, что морские части транзитных цепочек российским компаниям неподконтрольны.
Однако ситуация не фатальна. Естественно, сейчас приход России на мировой рынок контейнерных морских перевозок практически невозможен: он должен быть обусловлен ростом экспорта из России товаров промышленного производства, а не сырья.
Тем не менее практика реформы морской отрасли ряда европейских стран, попавших в аналогичную ситуацию, показывает, что быстрое восстановление национальными судоходными компаниями флота — вопрос решаемый. Скажем, ФРГ, в середине 90-х столкнувшаяся с несоответствием роста потребностей в контейнерных морских перевозках и динамикой обновления собственного контейнерного флота. Введение второго судоходного регистра и льгот для судовладельцев позволило немецким компаниям получить под свой контроль до 38% мирового рынка фрахта контейнеровозов. Кроме того, именно эти нововведения, реализованные в законах, позволили ФРГ завладеть 34% мирового контейнерного флота и дали возможность участвовать в перехвате контроля над трансатлантическими контейнерными перевозками у США. По аналогичному пути сейчас идет Турция, пытающаяся противостоять греческим судовладельцам, также усиливающим контроль над контейнерными перевозками. Наконец, доступна и "греческая стратегия" восстановления морского флота — покупка судов в момент очередного ухудшения конъюнктуры фрахтового рынка.
Впрочем, про контейнерный флот можно даже забыть. Восстановление железнодорожной магистрали Сеул--Пхеньян с последующим подключением к "Транссибу" делает самый перспективный транзитный маршрут через Россию — из Южной Кореи в Европу — свободным от использования морских участков. Но тогда следует заранее положиться на то, что в ближайшие 10-15 лет структура мировых контейнерных грузопотоков не изменится.
ДМИТРИЙ ТАТАРИНОВ