— Сегодня уровень оплаты труда работников железнодорожного транспорта привязан к низким бюджетным ставкам работников центрального аппарата МПС (по уровню зарплаты среди базовых министерств железнодорожный транспорт находится на седьмом месте). Причиной этого является совмещение МПС функций государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом. Без этого совмещения вопросы определения заработной платы станут исключительно прерогативой компании "Российские железные дороги". Новое МПС России к этому не будет иметь никакого отношения.
Есть еще одна важная проблема. В последнее время железнодорожники развивались практически только за счет внутренних ресурсов. По данным Госкомстата, в прошлом году собственные средства в общем объеме инвестиций в основной капитал составили почти 94%. Этот процент значительно больше, чем у других естественных монополий. Это ненормально, необходимо привлечение инвесторов. Однако как заставить их вкладывать средства при существующей сегодня единственно возможной для предприятий федерального железнодорожного транспорта организационно-правовой форме государственного унитарного предприятия на праве хозяйственного ведения? Сейчас это практически невозможно.
Весьма полезным мог бы стать опыт привлечения инвестиций на железнодорожном транспорте России в XIX веке. Как известно, указ о создании первой в России Царскосельской железной дороги появился в 1836 году. Строительство было предоставлено частной акционерной компании, главным организатором и учредителем которой был австрийский дворянин Франц фон Герстнер. Она получила исключительные права на постройку дороги без каких-либо ограничений. Замечу, что к идеям антимонопольного регулирования цивилизация обратилась значительно позднее. В результате уже в апреле 1838 года было открыто движение.
А вот когда было принято решение о постройке железной дороги Петербург--Москва, то ответственность за финансирование строительства взяло на себя правительство. Стройка велась восемь лет, и в 1851 году дорога открылась. На нее потребовались колоссальные внутренние и внешние займы. К тому времени выяснилась острейшая потребность России в железных дорогах, что подтвердила проигранная в 1856 году Крымская кампания. Было принято решение о строительстве сети железных дорог. С источниками финансирования возникли трудности, и было решено привлечь иностранный капитал. Правительство выбрало Общество банкиров Петербурга, Варшавы, Лондона, Амстердама и Парижа. Концессия на сооружение первых четырех тысяч верст была дана Главному обществу железных дорог. По проекту сеть железных дорог должна была охватить 26 губерний от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы до Феодосии и от Курска до Либавы. Соединялись также два порта на Черном и Балтийском морях. Капитал общества был определен в 275 млн рублей серебром. Однако первоначально было выпущено акций только на 75 млн рублей. Общество обязалось "за свой счет и страх" построить в течение десяти лет и потом содержать в течение 85 лет сеть железных дорог протяженностью четыре тысячи верст. Правительство же гарантировало 5% ежегодового дохода с суммы строительных работ. По истечении всех сроков дорога становилась казенной.
С началом строительства стало ясно, что реализовать проект будет очень сложно. Хотя Нижегородская линия и линия Москва--Владимир были открыты, на окончание строительства собранных от продажи акций денег было недостаточно. Правительство освободило общество от строительства ряда линий, одновременно даровав ему 28 млн рублей на окончание начатого строительства. Парижский комитет упразднили, а в совет общества были включены четыре члена правительства. В 1862 году были пущены Петербургско--Варшавская и Московско-Нижегородская линии.
Вывод, который сделало правительство из этого опыта, состоял в том, что концессии требуется выдавать не на сооружение сети, а на постройку отдельных линий. Именно так делалось и впредь, хотя и не обходилось без сложностей. К 1898 году в России было построено 40 508 верст (около 43 тыс. км) железных дорог. Сегодня в России около 86 тыс. км магистральных железных дорог.