— Давайте вспомним, с чего начиналась февральская революция 1917 года. Помимо прочего, с кризиса железных дорог. В города не подвезли хлеб, начались демонстрации... И так далее. Это к тому, что совершенствование работы железных дорог — проблема извечная. Но, по-моему, сегодня нет четкого понимания путей нынешней реформы МПС. Мировой опыт не подходит. Потому что в США никогда не стояла проблема монополизма железных дорог. В России железная дорога — изначальный монополист.
Говорят о японском или английском путях реформирования. Но там другие географические масштабы. Или вот англичане создали структурные компании и транспортные компании — только транспортных фирм появилось почти 160. Прошло время, и их осталось три-четыре. Таков результат конкуренции с автомобильным транспортом. Общий вывод после реформирования железных дорог везде один: все беды происходили из-за отсутствия реформ, а дальнейшие беды являются следствием проведенных реформ. И везде грузовые перевозки прибыльны (а у МПС даже более чем прибыльны), а пассажирские — кроме Японии — убыточные.
Исторический опыт тоже не всех устраивает. Когда говорят о реформах Сергея Витте на посту министра железных дорог, забывают, что он был младшим министром и его департамент входил в состав Министерства финансов. Кто в МПС хочет, чтобы оно стало частью другого министерства?
Судьба реформирования МПС зависит от использования четырех узловых факторов. Первое — привлечение инвестиций. Но они возможны в прозрачные негосударственные структуры. Займы под госгарантии невозможны. Пока МПС перегружен социальной сферой, у него не будет стратегического инвестора. Кредиты? Но чем они лучше продажи части акций? Второе — использование уникального географического положения России как транзитной территории. Россия пока дает лишь полпроцента от мирового железнодорожного оборота. Между Москвой и Петербургом только 4% контейнеров перевозятся по железной дороге. Третье — сохранение безопасности перевозок. И четвертое — работа для клиента как мотивационный фактор развития.