Добрая четверть жителей Москвы и Санкт-Петербурга раз в год отправляется в путешествие между двумя городами. Кто к родственникам, кто по делам, а кто и просто полюбоваться на белые ночи. Подавляющее большинство этих путешественников начинают свой путь с Ленинградского или Московского вокзалов. И хотя поезда, курсирующие между городами, с каждым годом становятся все более комфортабельными, "восемь часов без сна", которые занимает дорога, многим уже кажутся непозволительной тратой времени.
Разговоры о том, что необходимо сокращать время движения и увеличивать количество поездов на самом популярном в стране маршруте, ходят уже довольно давно. Первые шаги в этом направлении были сделаны еще в середине 60-х годов — тогда началась разработка первых отечественных скоростных поездов. На научные изыскания ушло почти 20 лет, и в 1984 году появился поезд ЭР-200, который до сих пор курсирует между двумя столицами. Его локомотив и вагоны имеют обтекаемую форму и напоминают скоростной трансевропейский экспресс.
Однако проехаться на нем можно только один раз в неделю, да и в неудобное для деловых людей время — в середине дня. Объясняется столь неэффективное его использование просто — по имеющимся путям ездить в полную силу он не может: дорога не выдерживает нагрузки. Специалистам-железнодорожникам стало ясно, что начинать переделку сообщения Москва--Петербург надо не с подвижного состава, а буквально с земли, на которой лежит рельсовое полотно. Долгое время на этот проект не было денег. Лишь десять лет назад дело сдвинулось с мертвой точки.
Глубокая реконструкция
В начале 90-х годов российские железнодорожники обратились к мировому опыту, согласно которому реализовать задачу по увеличению скорости движения поездов можно только в несколько этапов. Первоначально под скоростное движение реконструируются существующие железнодорожные магистрали, при этом максимальная скорость движения пассажирских поездов не превышает 160-200 км/ч. Высокоскоростные специализированные железнодорожные магистрали (ВСМ) создаются, как правило, на втором этапе и предусматривают возможность движения поездов со скоростью до 350 км/ч.
Технико-экономическое обоснование поэтапной реконструкции магистрали было разработано институтом Гипротранстэи в 1992 году. В сентябре 1994 года коллегией МПС РФ было принято решение о реконструкции магистрали Москва--Петербург для организации скоростного движения. Генеральным проектировщиком стал институт Гипротранспуть. В 1997 году проект был утвержден МПС. Генеральным подрядчиком реконструкции магистрали была назначена "Балтийская строительная компания".
Согласно принятому проекту, в начале нового тысячелетия максимальная скорость движения пассажирских поездов, следующих по маршруту Москва--Санкт-Петербург, составит 200 км/ч, количество пассажирских скоростных поездов составит минимум четыре пары в сутки, маршрутная скорость пассажирских поездов будет доведена до 145 км/ч, среднее время следования скоростного пассажирского поезда составит 4 часа 20 минут.
С момента начала реконструкции отрезок Октябрьской железной дороги между станцией Любань и Санкт-Петербургом стал своеобразным полигоном, на котором отрабатываются новые технологии содержания и обслуживания всего комплекса технических средств, обеспечивающих скоростное движение поездов. В рамках реконструкции магистрали была опробована уникальная отечественная технология "лечения" земляного полотна. Были спроектированы многоуровневые развязки автомобильных и железных дорог, без которых невозможно полноценное функционирование скоростной магистрали, организовано строительство пяти путепроводов, два из которых уже введены в эксплуатацию.
Кроме того, заменены девять старых, еще "николаевской" постройки, мостов, проведено укрепление земляного полотна по всей трассе, заменена контактная электрическая сеть, построены новые тяговые подстанции и технологические посты, проложена линия волоконно-оптической связи, установлены шумозащитные экраны, специальные заграждения на высокоскоростных участках.
Все работы велись, что называется, под колесами поездов, во время перерывов в их движении. На протяжении четырех лет, потребовавшихся на реконструкцию, дорога не прекращала работу. Реконструкция велась без ущерба как для пассажирского, так и для грузового движения. Это достижение российских железнодорожников, не имеющее аналогов в мире. Ведь, как правило, на время проведения работ движение на железных дорогах останавливается.
Еще одним элементом реконструкции было строительство специального депо для обслуживания скоростных поездов на станции Металлострой. Его территория — 44,3 га. Фактически это целый город, состоящий из железнодорожных путей, технологических зданий, путепроводов и мостов — то есть всего необходимого для обслуживания и ремонта поездов с учетом самых современных технологий.
К концу этого года результаты первого этапа реконструкции станут заметны для пассажиров — проделанная работа позволит поездам развивать скорость до 200 км/ч на участках общей протяженностью 500 км. Это позволит скоростному поезду ЭР-200 преодолевать расстояние между столицами за 4 часа 21 минуту.
Рельсовый вопрос
В ходе реконструкции железнодорожники столкнулись с серьезной проблемой. Дело в том, что строительство новых мостов, замена насыпей и шпал не могут до конца обеспечить качества и безопасности движения — для этого нужны хорошие рельсы, а их в стране нет. Если Франция и Япония — страны, где скоростные поезда наиболее распространены, уже давно наладили выпуск высокопрочных рельсов, то российские металлурги (точнее, Кузнецкий металлургический комбинат — монопольный поставщик рельсов на внутренний рынок) оказались не готовы к созданию конкурентоспособных продуктов к моменту начала работ на Октябрьской железной дороге.
Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел в начале 90-х годов ряд испытаний, которые доказали преимущество импортных рельсов. После подведения итогов испытаний в МПС было принято решение о закупках рельсов в Японии. По поводу этой сделки ряд региональных СМИ разразился гневными публикациями — дескать, отечественный производитель простаивает без заказов, а бюджетные деньги уходят за границу. МПС обвиняли в непатриотичности, некомпетентности и даже в коррумпированности...
Справедливости ради, заметим, что прецедент заставил задуматься российских металлургов и вложить силы и средства в разработку новых продуктов. Не так давно МПС подписало соглашение с Кузнецким металлургическим комбинатом о совместной работе в области создания новых рельсов. В результате в этом году впервые за 70 лет рельсы, изготовленные на КМК, прошли международную аттестацию. Делают их из сплава, который позволит выдержать нагрузку, создаваемую поездом "Сокол" (он относится к новому поколению скоростных поездов) при скорости 250 км/ч. Особенность новых рельсов — сверхдлинные плети бесстыкового пути, длина которых равна длине перегона. Применение такой конструкции позволило обеспечить плавность движения и значительно увеличить скорость движения обычных поездов.
Цена вопроса
Это лето стало серьезным испытанием для Октябрьской железной дороги. Даже опытные кассиры Ленинградского вокзала говорят, что такого наплыва путешественников они не видели давно. В условиях хронического дефицита билетов выяснилась одна весьма интересная вещь. Когда железнодорожники начали принимать меры, чтобы обеспечить перевозку между Москвой и Петербургом всех желающих, оказалось, что места в поездах есть. Даже вечером в пятницу, когда сотни москвичей отправляются на берега Невы, можно было купить билет в сидячий вагон. Дефицитными же были билеты исключительно в купейные и спальные вагоны: место в СВ на тот же поезд приходилось бронировать за несколько недель.
Это наблюдение приятно удивило железнодорожников. На Октябрьской железной дороге уже давно мечтают отвоевать часть клиентов у авиакомпаний (в Петербург из Москвы летают "Аэрофлот" и "Пулково"), однако реальная возможность сделать это появится только с введением новых скоростных поездов и заменой уже имеющегося подвижного состава на более комфортабельный.
Задача эта вполне реальна, ведь железнодорожники обещают, что даже на новый суперпоезд "Сокол" стоимость билета будет примерно на 30-40% дешевле, чем на самолет. Кстати, "Сокол" уже собран на заводе (см. справку) и ждет первых ходовых испытаний. По предварительным данным, они должны состояться этой осенью.
Пока же пассажирские перевозки в России продолжают оставаться убыточными. Сегодня стоимость билетов на пригородные поезда покрывает затраты отрасли лишь на 22%, на поезда дальнего следования — на 40%. Только за восемь месяцев 2000 года убытки от пассажирских перевозок составили 16,1 млрд руб., от поездов дальнего следования — 9,4 млрд. Потери от предоставления льгот различным категориям граждан в этом году составят порядка 15,8 млрд руб.
Специалисты считают, что появление высокоскоростного движения в России позволит снизить убыточность пассажирских перевозок. Во всяком случае это позволит в самые кратчайшие сроки окупить реконструкционные затраты, которые на данном этапе составили порядка 11 млрд руб. Головной проектный институт Гипротранспуть провел расчеты экономической эффективности вкладываемых средств, которые показали, что расходы окупятся как за счет увеличения стоимости билетов, так и сокращения затрат на эксплуатацию поездов и дороги.
Далее — везде...
Обкатав высокоскоростные поезда между Москвой и Петербургом, железнодорожники намерены значительно расширить географию их маршрутов (как в пределах страны, так и за границей). Следующими направлениями могут стать магистрали, входящие в международные транспортные коридоры Берлин--Варшава--Минск--Москва--Нижний Новгород и Хельсинки--Санкт-Петербург--Москва--Киев--Кишинев--Бухарест--Александруполис.
В 1998 году институтом Гипротранстэи был составлен предварительный план сооружения высокоскоростной пассажирской магистрали Лондон--Париж--Берлин--Минск--Москва и далее до Екатеринбурга. Реализация этого проекта позволит значительно сократить время следования поездов, перевести пассажирские потоки на более экономичный и экологически чистый вид транспорта. Кроме того, строительство скоростного участка Брест--Минск--Москва будет способствовать интеграции России в уже существующую европейскую сеть высокоскоростных железных дорог.
Так что в не столь отдаленном будущем у тех, кто не любит летать, появится реальная возможность оказаться в центре Европы за время, сравнимое с полетом на самолете и пребывания в аэропорту. Из Москвы в Хельсинки можно будет доехать за 5 часов (сейчас около 12 часов), в Варшаву — за 6 часов (сейчас около 20 часов), в Берлин — за 8 часов (сейчас 28 с половиной часов).
АННА МЯСНИКОВА