История железнодорожного транспорта Европы является прямым отражением ее экономической истории. Редко когда в ходе реформирования экономики правительства не предпринимали экспериментов с железными дорогами. На протяжении последних двух веков их приватизировали, национализировали, сдавали в аренду и в концессии. Но что бы ни делала Европа со своими железными дорогами, ответа на вопрос — частными или государственными они должны быть — получить не удалось.
Впервые споры о собственности на железнодорожном транспорте возникли в начале XX века после бурного развития частных железных дорог в США. Эффективные механизмы финансирования их строительства с привлечением средств частного капитала увлекли в первое десятилетие века весь мир: повторить опыт США пытались страны Латинской Америки, Франция, Россия. Идеи большей частью проваливались, что становилось причиной грандиозных биржевых скандалов, но это не мешало очередному реформаторскому правительству начинать свою работу с преобразований на железной дороге.
Например, первой акцией правительства Бенито Муссолини в Италии была общенациональная кампания по поддержанию чистоты в поездах общего пользования (это одна из самых успешных акций тоталитарного режима). Крупнейшей в Европе операцией с железными дорогами было издание во Франции в августе 1937 года декрета о национализации железных дорог и создание компании SNCF, в которой государство контролировало 51% акций и имело право выкупа остальных 49% до 1983 года. А крупнейшим приватизационным актом можно считать продажу железных дорог правительством Великобритании в 70-х.
Нынешняя структура собственности в железнодорожном хозяйстве стран мира очень разнообразна. С этим столкнулась в 1991 году комиссия ЕС, когда попыталась реализовать свою директиву #91-440 об устранении монополизма в железнодорожном транспорте Европы. Сейчас в Европе существуют практически все возможные схемы владения железнодорожными активами. Рельсы, депо, вагоноремонтные заводы, вокзалы, грузовые станции и прочая инфраструктура контролируются как госкомпаниями, так и непосредственно государствами через транспортные ведомства (аналог российского МПС). Что же касается продажи услуг и операторской деятельности, то вариантов три: либо госмонополия на перевозки (тогда операторских компаний нет вовсе), либо конкуренция частных и государственных компаний-операторов, либо рынок отдан на откуп нескольким конкурирующим госкомпаниям (см. таблицу). Лишь в Великобритании железные дороги обслуживаются частными компаниями.
В 1997 году французский ученый Ги Гион проанализировал эффективность преобразования SNCF в коммерческую компанию RFF. И пришел к следующему заключению: прямой зависимости качества работы железных дорог от формы собственности не существует (см. таблицу). А опыт Японии, где госкомпании-операторы конкурируют с частными операторами на негосударственных железных дорогах, показывает, что делать какие-либо выводы об эффективности приватизации или национализации железных дорог невозможно — все зависит от местных условий.
Впрочем, одно можно сказать точно: какие бы реформы железных дорог ни проводились, так или иначе на первых порах они привлекают пользователей и улучшают их экономическое положение. Вероятно, это определяется тем, что первым делом в ходе таких преобразований корректируют имидж национальных железных дорог и усиленно рекламируют их. А далее все зависит от эффективности работы "команды реформаторов".
ДМИТРИЙ ТАТАРИНОВ