Сегодня на среднемагистральных самолетах Ту-154 российские авиакомпании перевозят примерно 60% своих пассажиров, это около 12 млн человек. Но Ту-154 находятся в эксплуатации с 1972 года и давно устарели. Массовое списание этих машин начнется через пять лет, и авиакомпаниям срочно нужна новая рабочая лошадь. Ею может стать Ту-204. О новой "тушке" рассказывает ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ.
Что не нравится пассажирам
Ту-204 совершил первый испытательный полет в 1989 году. С тех пор продолжаются попытки довести его до ума, то есть ликвидировать различного рода дефекты и недоработки. Для любого нового самолета это обычное дело. Но в данном случае процесс затянулся. Тем не менее пилоты и пассажиры уже летают на Ту-204.
Первое, на что обращают внимание пассажиры,— постоянный неприятный шум в салоне. Причем сильнее всего он слышен в первых восьми рядах (то есть там, где обычно расположены места первого и бизнес-класса) и в девятнадцатом ряду. По мнению инструктора "Пермских авиалиний" по Ту-204 Александра Костюкова, шумят вентиляторы системы кондиционирования воздуха (СКВ) после взлета. Того же мнения и эксперты "Кавминводыавиа", которые, кроме того, отмечают неравномерный уровень кондиционирования и обогрева салона из-за несовершенства СКВ. Правда, главный конструктор Ту-204 Лев Лановский считает, что говорить о шуме в салоне некорректно. К тому же, хотя автоматические системы регулирования температуры воздуха на самолете несовершенны, можно вручную подбирать соответствующую регулировку для отдельных зон салона. Если это сделать, то шум прекращается. А по словам Олега Алашеева, курирующего на АНТК им. Туполева производство Ту-204, повышенный шум возникает также из-за неправильной установки теплозвуковой изоляции, но этот дефект устраним.
Много жалоб и на нехватку воды. Оказалось, что возимый самолетом запас (175 л) недостаточен, при полете свыше четырех часов он заканчивается. Так что стюардессам нередко приходится закрывать туалеты задолго до прибытия в аэропорт. Сами же туалеты расположены неудобно — в начале салона и в хвосте. И пробираться к ним по узкому проходу между креслами, длина которого составляет более 30 метров,— дело не из легких.
Разработчики самолета считают, что проблема устранима, если авиакомпания силами своих техников установит более вместительные баки для воды. А по поводу неудачного расположения туалетов говорят, что в конструкции самолета предусмотрена возможность установки их в разных зонах салона. Авиакомпании лишь должны выбрать "туалетную компоновку" и, согласовав вопрос с разработчиками и производителям самолета, заплатить тем и другим за переустановку туалетов.
Но больше всего пассажиров пугает сильный грохот в салоне во время взлета и посадки. С таким звуком выпускаются и убираются шасси. По словам летного директора "Внуковских авиалиний" Юрия Сытника, стойки шасси Ту-204 имеют очень мощные гидравлические механизмы (для убирания стойки в фюзеляж), и именно они являются источником шума и тряски. Лев Лановский утверждает, что на безопасность полета это не сказывается, а изменить конструкцию шасси уже практически невозможно.
Что не нравится экипажу
В фильме "Волга-Волга" капитан парохода "Севрюга" дал судну такую оценку: "Пароход-то у нас хороший, только он воды боится". Ту-204 воздуха не боится и летает почти уверенно. "Почти" потому, что у него ограничен угол крена. Пассажирам, может быть, и приятно, что самолет резко не задирает крыло в небо. Для экипажей же это означает ограниченную маневренность, например, при развороте или при заходе на посадку. Это не смертельно, но представьте, что вы управляете длинным лимузином, руль которого поворачивается только на пол-оборота...
Есть у летчиков и другие претензии. Эргономика кабины пилотов не продумана, и это утомляет экипажи. Авионика работает ненадежно, и приходится включать в состав экипажа штурмана. В Руководство летной эксплуатации (РЛЭ), основного документа, представляющего правила пользования самолетом, из-за постоянно возникающих мелких технических проблем приходится вносить изменения (как говорят летчики, "переписывать 'Отче наш'").
Двигатели тоже пока требуют постоянного внимания, и передоверять управление ими автоматическим системам экипажи не рискуют, поэтому приходится брать еще и бортинженера. Кабина же Ту-204 изначально проектировалась на двух летчиков — командира и второго пилота. Об удобствах работы экипажа в таких условиях говорить сложно. Заметим, что на всех современных зарубежных лайнерах, в том числе на самом крупном Boeing 747-400, все системы работают настолько надежно, что надобности в штурмане и бортинженере нет, и экипаж каждого самолета состоит из двух человек.
Что не нравится авиакомпаниям
Перевозчики, которых приводил в восторг проектный расход топлива (у 200-местного Ту-204 — 3,6 т/час, тогда как у 164-местного Ту-154М — 5,4 т/час) с удивлением выяснили, что на самом деле новый самолет из-за проблем с аэродинамикой крыла требует не меньше 3,9 т керосина в час. В результате на каждом рейсе Ту-204 авиакомпании теряли в среднем до $600 (по сравнению с расчетной стоимостью полета).
Впрочем, это еще мелочи. Хуже другое. Ту-204 пока эксплуатируется в ограниченных масштабах, поэтому система наземного обслуживания, схемы доставки запчастей и сервисной поддержки самолета сильно хромают. Если же помножить все это на нашу неорганизованность и бюрократизм, а часто и нежелание производителей самолетов возиться с "наземкой" (авиазаводы всю энергию тратят на то, чтобы спихнуть машину заказчику), обслуживание Ту-204 превращается для механиков и техников в настоящую пытку.
Не говоря о том, что пока не решена проблема удобного для авиакомпаний графика обязательных ремонтных работ на Ту-204 (так называемой "формы"). Так, форма Б выполняется через каждые 25 часов полетов, форма 1 — через 300 часов, форма 2 — через 3000 часов. Это крайне неудобно, ведь, например, на форму Б самолет должен становиться через каждые три-четыре рабочих дня. Сами работы по этой форме занимают до двух суток. Такой график грозит тем, что самолеты почти все время будут стоять на земле. А это приносит убытки. Представитель одной авиакомпании так сказал по этому поводу: "Взяли 204-ю и ждем, что будет раньше — то ли она залетает, то ли у нас деньги кончатся".
Разработчики Ту-204 работают над улучшением графика "форм" и увеличением сроков между их проведением, но за это авиакомпании должны доплачивать. Причем в большинстве случаев доплачивать надо не только разработчикам. Например, за внесение изменений в РЛЭ авиакомпании платят не только АНТК им. Туполева, но и ГосНИИ ГА, который эти изменения визирует.
Но и это еще не все. Любые возникающие проблемы по эксплуатации Ту-204 разработчики и изготовители стремятся переложить на авиакомпании при отрицании своей вины. Формула проста: конструкторы и завод готовы за свой счет ликвидировать только дефекты, угрожающие безопасности полетов (хотя фактически о них можно говорить только после катастрофы, причины которых в 70 случаях из 100 у нас списывают на пилотов), а за исправление прочих недоделок платить должны авиакомпании, но быстро это не получается.
Пассажирам остается лишь сетовать на перевозчика, перевозчику, в свою очередь,— на разработчиков и изготовителей самолета. Создатели же Ту-204 (да и других самолетов) на претензии отвечают, что это не их недоработки, а "неадекватность формулировок технического задания на самолет". Мол, если перевозчик хочет получить более удобную для себя машину, то должен платить за модификацию. Нелишне отметить, что если компании пойдут по этому пути, то расходы они наверняка постараются переложить на пассажиров. А это чревато повышением цен на билеты.
Что нравится всем
И все же потенциал у Ту-204 большой. Примерно 70% внутрироссийских авиамаршрутов приходятся на линии средней протяженности. До появления в 1972 году Ту-154 они обслуживались самолетами Ту-104, Ил-18 и Ан-10. 154-я "тушка" (всего выпущено свыше 900 машин) заменила все три этих типа и стала основой парка отечественной гражданской авиации. На Ту-154 перевезено больше пассажиров, чем на любом другом типе наших самолетов.
Но 204-я машина превосходит 154-ю по всем показателям. Расход топлива, уровень шума двигателей, стоимость перевозки одного пассажира (по крайней мере, расчетная) примерно на 20% ниже, чем у Ту-154. А число мест, объем багажных полок в салоне, дальность полета — почти на 20% больше. Такое превосходство сулит Ту-204 хорошее будущее. Осталось только подтвердить это на практике. У Ту-204 есть уже и зарубежные заказчики — египетская Air Cairo и английская Air Rep. Дело в том, что аналог 204-й "тушки" — Boeing 757-200 — стоит в три раза дороже, а по заявленным характеристикам российский самолет почти не уступает американскому.
Однако для большинства наших перевозчиков даже дешевый по мировым меркам Ту-204 не по карману. О самом большом заказе — десять машин — объявила "Трансаэро" (правда, пока без принятия на себя твердых обязательств). "Аэрофлот" собирается заказать Ту-214 (модификация Ту-204 с увеличенной дальностью полета) для замены парка из 30 Ту-154 и Ил-62, но пока окончательного решения не принял. Новую "тушку" попробовали на вкус пока "Внуковские авиалинии", ГТК "Россия", "Пермские авиалинии", "Сибирь", "Кавминводыавиа" и "Трансъевропейские авиалинии".
Причем авиакомпании "Сибирь", например, за получение кредита Сбербанка в $15,8 для приобретения Ту-204 пришлось заложить более половины своих акций (см. материал на этой странице). Так что самая большая проблема Ту-204 скорее связана не с разработчиками, а с финансами.
Использовались материалы журнала "Авиатранспортное обозрение".