На прошлой неделе МПС и Минэкономразвития одобрили концепцию реформирования железнодорожного транспорта РФ, подготовленную консорциумом консультантов во главе с компанией McKinsey. Аудиторы подсчитали, что на поддержание работоспособности железных дорог требуется 760 млрд руб. Чтобы собрать эту сумму, МПС предстоит сократить свои расходы на 20 млрд руб. в год. Однако сначала министерству надо вложить в железнодорожное хозяйство в несколько раз больше.
Сократить расходы МПС планирует за счет совершенствования системы управления железнодорожным транспортом, избавления от убыточных пассажирских перевозок и массовых увольнений сотрудников. Все эти направления почти полностью проработаны специалистами министерства.
В начале марта глава МПС Николай Аксененко объявил, что работу потеряют до 500 тыс. железнодорожников. Часть их заменит техника — $400 млн были своевременно вложены министерством в информационные технологии. Дальнейшая модернизация системы российских железных дорог, без которой о сокращении издержек не может быть и речи, потребует существенных вложений либо за счет прибыли МПС, либо за счет бюджетов разного уровня. Внутренних резервов, накопленных в предыдущие годы, у ведомства Николая Аксененко около 80 млрд руб. А на первых этапах реформы (до 2005 года) требуется почти 150 млрд руб. в год.
Об основных этапах такой модернизации и о том, во сколько каждый из них обойдется, на специальном брифинге подробно рассказал первый заместитель министра Александр Мишарин. Прежде всего продолжится реализация целевой программы "Развитие телекоммуникаций и информационных технологий". В частности, уже в этом году МПС введет в эксплуатацию магистральную сеть волоконно-оптических линий (на этот проект будет потрачено не менее $100 млн).
На создание автоматизированной системы расчетов с экспедиторскими компаниями министерство уже выделило за три года почти $3,5 млн. Но система пока не оправдала всех ожиданий, и этот дорогостоящий проект "съест" еще не менее $1 млн.
Общая сумма затрат на введение электронной системы паспортов на локомотивы железнодорожники держат в строжайшем секрете. С одной стороны, такая система требует дополнительных инвестиций, с другой — приведет к сокращению еще почти 40 тыс. работников. Потому что до сих пор каждый локомотив в депо ремонтная бригада диагностировала целый день, изучая его "историю болезни" по сложной документации. С введением новой технологии два человека разберутся с этим за 20 минут.
Есть и быстроокупаемые проекты. Скажем, установка европейского аналога системы автоматизированного ведения, которая может окупиться уже через год.
Еще один проект МПС — создание центров управления перевозками (ЦУП): одного главного, семи региональных и целой сети опорных. Этот проект предполагает переподготовку большого количества работников железной дороги. На все это требуется около двух лет. Финансовые затраты составят на первом этапе 350 млн руб. (будут выделены из федерального бюджета). Внедрение ЦУПов позволит сократить средний оборот вагона с восьми с половиной до шести суток. Но только после реализации целевой программы "Создание подвижного состава нового поколения". Эффект от сокращения оборота уже посчитан. Например, в перевозках, требующих 100 вагонов, можно будет обходиться всего 80. Соответственно, меньше потребуется на обновление парка.
Программа "Создание подвижного состава нового поколения" уже разработана. Сложнее с самим подвижным составом. Часть его еще только разрабатывают соответствующие институты, часть — уже на стадии испытания. Стоит заметить, что работы по НИОКР — дело святое для любого министерства. Они поощряются государством, а расходы на их проведение признаются полезным капиталовложением. Потому что иначе пассажирские вагоны придется по-прежнему покупать в Германии, а пассажирские локомотивы — в Чехии. При благоприятной экономической ситуации (как во времена СССР), по словам Александра Мишарина, на обновление парка направлялся каждый третий рубль заработанных средств. В 1997-1998 годах — один из ста, что и привело в конечном итоге к острой необходимости собирать по 150 млрд руб. в год.
Зато никаких вложений не потребует программа совершенствования технологии учета пробега вагонов. Их покроют вышеназванные затраты на программу информатизации отрасли. Сейчас вагоны отправляются в ремонт без учета реального пробега. Стоял вагон или возил груз — через определенное время он должен отправиться в депо. Теперь эта процедура должна производиться строго через 160 тыс. км пробега, а после совершенствования технологии — через 600 тыс. км. Осталось только заинтересовать ремонтные предприятия в конечном результате их работы.
В целом МПС делает ставку на закупку пусть дорогой, но зато более эффективной техники. В конечном счете это оправдывает расходы. Скажем, машины для ремонта путей, выпускаемые калужским заводом "Ремпутьмаш", по производительности превосходят действующие аналоги в два с половиной раза. Однако и стоят они на $20 тыс. дороже.
Комплекс мер по увеличению среднего веса составов с 6 тыс. до 9 тыс. тонн призван снизить себестоимость перевозки тонны груза. Он подразумевает закупку более мощных локомотивов, информационных систем, расширение сети электрофицированных путей. На это нужны немалые деньги. Особенно если МПС собирается равняться на США, где есть составы и по 18 тыс. тонн.
Чтобы ежегодно экономить по 20 млрд руб., МПС придется задействовать большую часть финансовых резервов. Помочь в этом железнодорожникам должно государство. В частности, освободить от двойного налогообложения при расчетах между предприятиями отрасли. С помощью консультантов МПС удалось убедить в этом правительство и добиться "мягкого" варианта реформы, при котором до 2006 года министерство будет постепенно избавляться от непрофильных производств и финансировать будущее сокращение издержек. Кстати, за свою работу консалтинговая компания McKinsey уже получила от МПС около $3 млн.
ПАВЕЛ БОРЕЙКО