С начала года крупные мировые судоходные компании дважды обращали свое внимание на трассу Северного морского пути (СМП). И оба раза по скандальным поводам. Иностранные компании, поняв, что России самостоятельно не реанимировать арктический маршрут, пытаются извлечь из этого выгоду.
В январе агентство ИТАР-ТАСС распространило сообщение о том, что Япония предложила использовать СМП как коридор для транспортировки радиоактивных материалов. А в марте "Интерфакс" обнародовал планы участников международной программы освоения Северного морского пути (Insrop), предлагающих интернационализировать маршрут.
Программа Insrop (International Northern Sea Route Programme) создана в 1993 году по инициативе бывшего Минморфлота СССР для изучения возможностей активного коммерческого использования Северного морского пути. В программе участвуют норвежский институт Фритьофа Нансена, Японский фонд морского судоходства (Japan`s Ship and Ocean Foundation) и российские Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ), Арктический и Антарктический НИИ. Финансируется Insrop поровну японской и норвежской сторонами. Россия участвует в программе своими научными разработками.
Обвальное падение объемов перевозок на СМП началось в 1987 году. В том же году Михаил Горбачев в Мурманске призвал мировое судоходное сообщество изучить перспективы использования северного пути. Спустя некоторое время инициатива генсека оформилась в программу Insrop.
Ее участники за время своей работы накопили более 150 разнообразных отчетов и исследований, 11 специалистов, занимавшихся проблемами коммерческого освоения северной трассы, защитили научные работы. Но за восемь лет, за исключением расходов японской и норвежской сторон собственно на программу, в СМП не было привлечено ни цента западных инвестиций. В результате сегодня участники Insrop говорят о перспективах развития арктической трассы весьма осторожно. Мало того, представители Норвегии и Японии предлагают идеи, противоречащие российским интересам в Арктике.
Последний раз проблема Северного морского пути обсуждалась на международном уровне в ноябре 1999 года на конференции в Осло. Россия там представила два аргумента, призванные убедить западные компании в необходимости превращения СМП в полноценный международный транспортный коридор. Арктический маршрут между Азией и Европой значительно короче пути через Индию и Суэцкий канал (6,6 тыс. км против 11,4 тыс. км). Кроме того, перспектива скорого освоения нефтегазовых месторождений, находящихся поблизости от СМП (месторождения сжиженного газа на Ямале, нефтяные запасы Тимано-Печорского бассейна, газового конденсата в районе реки Обь), позволяла говорить об увеличении местных грузоперевозок. Рассматривалась также возможность организовать перевозку российских минеральных удобрений с Кольского полуострова в Азию (в частности, в Китай). Эти факторы, по мнению участников Insrop, обеспечат прирост объемов перевозок по магистрали до 4 млн т к 2005 году и до 50 млн т к 2020 году.
Однако все это не заинтересовало потенциальных участников перевозок по Арктике. Им не понравились условия обеспечения мореплавания, действующие в настоящее время на СМП. И прежде всего ставки ледокольного сопровождения, предлагаемые Россией. Канадские, норвежские, японские и другие иностранные судовладельцы стремятся избежать этих расходов и выступают за изменение статуса СМП.
Так, Томас Патерсон (Thomas Paterson), вице-президент компании Canarctic Shipping, подразделения канадской Fednav, комментируя возможные риски плавания по Арктике, среди основных назвал неспособность России предоставить ледокол в нужное время в нужном месте. Между тем компания Fednav к концу 2000 года планировала иметь в составе своего флота 20 судов ледового класса, которые являются потенциальными пользователями Северного морского пути.
Подобная постановка вопроса представляет угрозу для всего российского ледокольного флота — он может потерять свои позиции в Арктике. Его основа была заложена в 60-70-х годах и сейчас нуждается в немалых капиталовложениях. Например, на достройку нового ледокола "50 лет Победы" требуется около $100 млн. Для сравнения: в прошлом году федеральный бюджет выделил на содержание всего ледокольного флота чуть более 234 млн руб. По мнению главы администрации Северного морского пути Анатолия Горшковского, сейчас с иностранных судов плата за проводку российскими ледоколами взимается минимальная — около $20 тыс. за судно среднего дедвейта. Этих денег хватает только на содержание самого ледокола. С открытием СМП для свободного плавания иностранные суда предпочтут использовать собственную ледовую проводку. И тогда российские ледоколы могут остаться вообще без источников финансирования.
К высоким рискам при прохождении по СМП западные судовладельцы относят также пограничные и таможенные формальности в российских портах, информационное обеспечение мореплавания в Арктике. Без каких-то изменений в этих областях Северный морской путь никогда не станет альтернативой другим международным маршрутам. Такого мнения придерживается Рольф Сэтер (Rolf Saether), генеральный директор Норвежской ассоциации судовладельцев, которая является непосредственным спонсором программы Insrop.
Существуют и другие факторы, из-за которых России придется решать задачу развития арктической магистрали самостоятельно. Например, владельцы Суэцкого канала сделают все от них зависящее, чтобы избежать конкуренции с СМП.
Символично, что Владимир Путин в апреле 2000 года в Мурманске, как и Михаил Горбачев в 1987-м, заявил о необходимости разработки целевой программы поддержки СМП. Но она будет исключительно российской. И уже в сентябре руководители всех северных регионов и руководители крупнейших корпораций ("Газпром", РАО ЕЭС, "ЛУКойл" и другие) создали Ассоциацию пользователей Северного морского пути. В прошлом году объемы перевозок начали реально расти и составили 2,38 млн т. Пока, правда, только благодаря программе северного завоза.
СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ