Бум строительства межкорпоративных торговых интернет-площадок (business-to-business, b2b), который начался в России в прошлом году, не обошел стороной и транспортную отрасль. Однако крупные инвестиции в транспортные b2b-системы преждевременны без развитых систем электронной логистики и изменений в законодательстве.
Открытие в Рунете первых электронных рынков экспедиторских услуг ненадолго отстало от появления подобных сайтов на Западе. Успехи транспортных marketplace в США внушают оптимизм. Так, только одна из транспортных площадок — Transplace.com — объединяет более 1500 перевозчиков с парком в 220 тыс. автомобилей и 800 тыс. прицепов. Подобных успехов за короткое время добились и российские b2b-площадки. Например, на сайте Perevozki.ru к середине марта 2001 года можно было ознакомиться с предложениями около 1200 экспедиторских компаний, а в системе "АвтоТрансИнфо" зарегистрировано около 1700 участников.
В то же время окупаемость и эффективность российских транспортных b2b-проектов остаются под вопросом. Дело в том, что сейчас эти сайты фактически являются обычными досками объявлений и не дают возможности участникам заключить сделку или отследить маршрут груза.
Есть несколько причин технологической отсталости транспортных площадок в Рунете. Главной из них является несовершенство российского "электронного" законодательства. Необходимость принятия специального закона, регулирующего деятельность торговых площадок в сети, только обсуждается. Больше всего b2b-отрасль страдает от отсутствия законодательства об электронной цифровой подписи, позволяющей участникам торгов в Интернете заверять сделки и отчислять комиссионные площадке. В российском гражданском праве существует возможность признавать он-лайновые сделки на основе предварительной "бумажной" договоренности между трейдерами, однако это не позволяет электронным биржам проявить свое основное преимущество перед традиционными — мобильность. То есть, к примеру, заказчику транспортных услуг из Владивостока, желающему выбрать наиболее привлекательное предложение из ресурсов одной или нескольких интернет-бирж, придется предварительно подписывать документы у каждого из них, что снижает эффективность электронной площадки. Избавлены от этой проблемы лишь системы, где единственным заказчиком выступает крупное промышленное предприятие или холдинг. В таких системах поставщикам экспедиторских услуг достаточно договориться о признании электронной помощи лишь с одним контрагентом.
Взаимодействие программного обеспечения заказчика с электронной биржей или просто с некоторым количеством экспедиторов — также до сих пор нерешенная в России задача. Обеспечением интернет-рынка необходимой для этого инфраструктурой только предстоит заняться компаниям-поставщикам систем управления производством. Причем при установке системы управления логистикой нелишне проверить ее безопасность и совместимость с ПО зарубежных партнеров. Так, по оценке исследовательской фирмы Forrester Research, только 15% американских компаний, занимающихся электронной торговлей, способны выполнять экспортные заказы. А для торговли перевозками за границу и таможенного оформления совместимость "софта" становится критичным параметром.
Одно из возможных решений вопроса совместимости ПО — брать программы для организации систем управления логистикой в аренду. Разработчики, да и сами транспортные торговые площадки, такие, как Logistics.com, сдают "софт" на прокат по модели ASP (Application Service Provider — продажа ПО не как товара, а как услуги). В США, по оценке компании Interbational Data Corporation (IDC), объем рынка сдачи в аренду программного обеспечения для поддержки взаимодействия заказчиков и экспедиторов достиг в 2000 году $11,89 млрд, причем 46% этой суммы пришлось на b2b-сектор. А через три года — в 2004 году — американцы будут арендовать уже в семь раз больше программ, позволяющих заказывать перевозки через Интернет,— на $71,58 млрд, и 69% этих средств вложат контрагенты b2b-площадок.
СЕРГЕЙ КОЛЯДА