Российское вагоностроение пережило, наверное, самое значительное падение производства — по сравнению с 1975 годом более, чем в 15 раз. Вагон — товар долговечный, и перевозчики, в первую очередь МПС, старались экономить на их закупках. Однако уже в ближайшее время ситуация может кардинально измениться: растущие объемы перевозок у частных транспортных компаний требуют все большего числа вагонов.
Основные перевозимые по железной дороге грузы — это каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлические руды и сами металлы. Поэтому самыми востребованными типами вагонов являются всевозможные цистерны и полувагоны (платформы с высокими бортами) — на них приходится около 60% нынешнего вагонного парка страны, насчитывающего 820 тыс. грузовых вагонов. Другая часть — это крытые вагоны, рефрижераторы, хопперы, зерновозы, муковозы и проч.
В советские времена грузовые и пассажирские вагоны производили около десяти заводов. При этом два предприятия общими усилиями покрывали почти половину потребностей страны. Это Уральский вагоностроительный завод, ныне АО "Уралвагонзавод" (Нижний Тагил), и мариупольский "Азовмаш". Интересно, что при этом вагоны не являлись для этих предприятий основной продукцией. Уральский завод выпускал еще танки Т-72 и Т-80, а "Азовмаш" считался предприятием широкого профиля — производил крановые установки, портальное оборудование, всевозможные железнодорожные машины.
Помимо этих предприятий, производством грузовых вагонов в промышленных масштабах занимались Алтайский вагоностроительный завод (специализировался на крытых вагонах), Брянский вагоностроительный завод (рефрижераторы), Абаканское производственное объединение вагоностроения (железнодорожные контейнеры и платформы для их перевозки), Днепродзержинский вагоностроительный завод (цельнометаллические крытые вагоны, вагоны-химовозы и др.), Крюковский вагоностроительный завод (хопперы). Небольшие партии грузовых вагонов выпускали Коломенский тепловозостроительный, Харьковский тракторный и Сормовский машиностроительный заводы.
В начале 90-х годов МПС, основной заказчик, стало снижать закупки новой продукции. При этом основная часть министерского бюджета, предназначенного на закупку вагонов, стала со временем уходить вагоноремонтным заводам, которые за сравнительно небольшие деньги продлевали срок службы вагонов, порой даже сверх нормативных 30 лет. В итоге производство вагонов снизилось: если в 1975 году российские вагоностроительные заводы выпустили 32,6 тыс. магистральных грузовых вагонов, то в 1993-м — уже 12,3 тыс., в 1997-м — 5 тыс., а в прошлом году — всего около 2 тыс. вагонов.
Зато украинские заводы процветали. С распадом СССР в России не осталось производителей цистерн. А именно они оказались наиболее востребованы рынком. Цистерны стали покупать нефтяные и газовые компании, а также появившиеся частные транспортные компании. В середине 90-х этот рынок (вместе с ремонтными услугами) оценивался примерно в $50 млн ежегодно. Помимо украинцев, в дележе этих денег приняли участие европейские машиностроительные концерны — MAN и Talbot.
Однако в последние годы в вагоностроительной отрасли России появились признаки возрождения. Ряд заводов наладил выпуск тех типов вагонов, которые в стране до сих пор не производились, но пользовались спросом на рынке. Так, Брянский вагоностроительный завод наладил выпуск хопперов, а Рузаевский завод химического машиностроения и "Уралвагонзавод" стали делать вагоны-цистерны, правда, в ограниченных количествах. Наконец, заводы стали получать заказы — но не от МПС, а от транспортных компаний.
Причиной тому явилось то, что в конце 90-х годов истек срок эксплуатации вагонов, приобретенных в годы массовых закупок (середина 70-х). При этом МПС не захотело продавать транспортным компаниям вагоны, срок эксплуатации которых еще не истек. В итоге частные железнодорожные перевозчики (сейчас их зарегистрировано около тысячи) были вынуждены приобретать новые вагоны. Президент одной из таких компаний "Русский мир" Юрий Украинский сказал Ъ, что его фирма уже приобрела около тысячи новых вагонов. Более тысячи цистерн приобрела для своих нужд компания SFAT, занимающаяся перевозками нефтеналивных грузов.
По мнению министра путей сообщения Николая Аксененко, к 2005 году основными заказчиками новых грузовых вагонов могут стать частные транспортные компании, и в их владении будет находиться около половины грузового вагонного парка страны.
НИКОЛАЙ ИВАНОВ