Министерству транспорта РФ совместно с МПС предстоит подготовить в текущем году принципиально новую федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России в 2002-2010 годах". Фактически речь идет о пересмотре стратегических приоритетов в транспортной отрасли. Об основных направлениях инвестирования корреспонденту Ъ СЕРГЕЮ ЧЕРЕШНЕВУ рассказал заместитель министра транспорта России БОРИС НОВОСЕЛЬЦЕВ.
— Минтранс РФ добился в прошлом году рекордных показателей по объему капиталовложений в отрасль. Коллегия министерства, прошедшая в марте, констатировала устойчивое развитие транспортного комплекса. Чем же вызвана необходимость пересмотра действующих федеральных программ?
— Действительно, по нашим оценкам, общий прирост инвестиций превысил 17% и составил более 100 млрд руб. и $200 млн. Два месяца текущего года говорят о том, что эта тенденция сохранится. Однако мы понимаем, что во многом роста капиталовложений удалось добиться за счет благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры, резервов, накопленных за время реализации других ФЦП на речном и морском транспорте, в авиационном комплексе и дорожном хозяйстве. Рано или поздно наступит тот момент, когда этот ресурс будет исчерпан. Количественный рост инвестиций на всех видах транспорта необходимо использовать, сосредоточив средства на приоритетных направлениях. Болевых точек в нашем хозяйстве еще очень много. Главное сегодня — не допустить распыления средств.
Если говорить о качественной стороне инвестиционного роста, то я бы отметил другой показатель, о котором никто не пишет. Мы добились снижения до 30% (от общего объема капиталовложений.— Ъ) использования средств из федерального бюджета. Сумели переломить ситуацию, когда по целому ряду причин частные инвесторы обходили отдельные транспортные отрасли стороной.
— При этом доля собственных средств предприятий в инвестиционных программах не превышает 15%...
— Вообще-то, после того, как в Минтранс были переданы функции регулирования дорожного хозяйства, и наша структура капитальных вложений претерпела существенные изменения. Анализировать цифры в рамках единой статистики не вполне корректно. Так, в автотранспортной отрасли доля частного капитала давно превышает 50%, а в морской — 90%. Не стоит также забывать, что еще пять лет назад вообще не допускалось мысли о финансировании строительства транспортной инфраструктуры из любых источников, кроме федерального бюджета. Допуск частных компаний к портовым сооружениям зачастую расценивался как продажа части государственной границы.
Мы совместно с Минимуществом РФ научились заключать инвестиционные контракты, при которых частная компания строит портовое сооружение и получает его в пользование на несколько лет в соответствии с бизнес-планом. После чего оно переходит в собственность государства. Затем мы отступили от старой догмы — порт не может быть частным. Специализированные терминалы — неотъемлемая часть технологии в нефтяной и химической отраслях. Раньше, например, цементный завод в Новороссийске не вкладывал деньги в специальный причал, а нефтяные концерны — в свои терминалы. А теперь новейший порт Приморск станет элементом Балтийской трубопроводной системы. Его сооружения будут принадлежать компании, обеспечивающей транспортировку нефти. Частный владелец экспортной продукции или экспедитор вправе построить морскую инфраструктуру, которая станет частью его технологического процесса. При этом он берет на себя обязательство обеспечить выполнение всех технических норм и правил, установленных для этих сооружений. А государство оставило за собой право надзора.
— Ваше ведомство в прошлом году объявило о намерении вкладывать средства в развитие системы международных транспортных коридоров. Когда можно будет говорить о реальных результатах, о новых транзитных грузопотоках?
— Транспортный коридор это не только каналы, рельсы и дороги. Они у нас есть. Раньше мы справлялись с транзитом 150 тыс. контейнеров в год на существующей инфраструктуре. Но время не стоит на месте, и до сих пор мы теряли объемы перевозок из-за отставания информационных технологий. Предстоит вкладывать крупные средства в обеспечение безопасности транспорта, в логистику. В текущем году на эти цели мы потратим около 30 млрд руб., к 2010 году планируем увеличить этот инвестиционный портфель втрое. Кстати, отдача есть уже сегодня: на 11% выросли объемы авиаперевозок, на 60% — экспортно-импортные перевозки на море, остановилось сокращение пассажирских перевозок.
Однако мы боремся не за голое увеличение объемов. Крайне важно добиться ситуации, при которой новые элементы транспортной инфраструктуры будут работать и на внутренние, и на внешнеторговые, и на транзитные перевозки. Необходимо учесть интересы всех участников рынка, чтобы железнодорожники не конкурировали потом на маршруте с речным флотом. Кстати, для этого нужна немалая политическая воля. Главы регионов, городов и местных администраций не жалеют усилий, чтобы направить международный транзит через свою территорию. Даже если для этого требуется потратить государственные деньги.
— В какой стадии находится, например, реализация проекта транспортного коридора "Север--Юг"?
— В сентябре прошлого года на 2-й Евроазиатской конференции в Санкт-Петербурге мы подписали соглашение с Индией и Ираном. И уже в октябре перевозчики, осуществляющие транспортировку контейнеров из Индии в Россию через Иран и Каспий — "Вагна-Шиппинг", "Лакор" и "Трансбизнес",— создали мультимодальную компанию "Каспийский контейнер", которая будет обеспечивать сквозную перевозку и координировать общие действия.
— После заключения соглашения со Сбербанком Минтранс получил возможность инвестировать в отрасль дополнительные $100 млн. Судя по всему, большая часть этих средств пойдет на развитие речного транспорта. Как вообще будут выбираться приоритеты в финансировании?
— Исходя из необходимости решить первоочередные проблемы. Кроме того, надо поддержать проекты, которые принесут реальную отдачу в среднесрочной перспективе — один-три года. К таковым относится программа строительства десяти судов класса "река-море" типа "Валдай". Первое из них будет спущено на воду в ближайшее время. Рентабельность этих судов чрезвычайно высокая. Средства также пойдут на развитие системы лизинга на транспорте. Она обеспечит загрузку отечественных авиационных и судостроительных предприятий.
Много узких, целевых задач в дорожном хозяйстве. Нужно наконец закончить участок федеральной трассы Чита--Хабаровск. Это ведь ненормально, когда в стране нет нормальной дороги с запада на восток. Проект потребует больших вложений в ближайшие четыре года.
При решении задач дорожного строительства мы остро ощущаем отсутствие закона о концессиях. Для создания мостов через Волгу или Амур, крупных тоннелей нужны колоссальные средства. В федеральном бюджете их не найти. Частные компании не готовы к участию в таких проектах. Например, французская фирма BUIG провела большую подготовительную работу для строительства платной автомагистрали Серпухов--Москва. Дорога должна была пройти параллельно с существующей федеральной трассой и стала бы частью международного транспортного коридора. Но без закона о концессиях невозможно заключить контракт, понятный западному инвестору.
В конечном счете с помощью разных инструментов мы должны прийти к положению, когда средства из федерального бюджета будут расходоваться только на экологические программы, на инфраструктуру, обеспечивающую безопасность транспорта. На каждый рубль, вложенный государством, должны приходиться три от частных инвесторов. Такова стратегия целевого финансирования больших федеральных программ нового поколения.