Открытие трансарктических авиамаршрутов, произойди оно году, скажем, в 1985-м, могло бы стать таким же символом сближения России и Запада, как pepsi в московских магазинах или "Макдональдс" на Пушкинской площади. В 2001 году торжественного открытия неба не получилось — выяснилось, что по обе стороны Северного Ледовитого океана оно мало кого интересует. Кроссполярные маршруты в ближайшие несколько лет в лучшем случае позволят профинансировать модернизацию системы управления воздушным движением в Сибири. Впрочем, пик спроса на полярные авиаперелеты впереди.
Маршруты Валерия Чкалова
Впервые термин "кроссполярный рейс" был использован в 1937 году, когда экипаж летчика Валерия Чкалова совершил беспосадочный перелет Москва--Ванкувер (Канада). Впрочем, если быть откровенным, огромного достижения тут не было: экипаж Чкалова так и не смог дотянуть до мало-мальски приличного канадского аэропорта и совершил аварийную посадку на заброшенном островке на севере Канады. Кроме того, действительно первый в истории трансантарктический перелет был осуществлен не им, а цеппелином "Норвегия" в 1926 году.
После подвига Чкалова кроссполярные маршруты были закрыты. Вероятно, стратеги в Кремле осознали, какие преимущества дает им шарообразная форма Земли. По чкаловскому маршруту стратегический бомбардировщик достигнет США гораздо быстрее, чем, скажем, через Норвегию, и при этом не будет иметь проблем с ПВО НАТО. Поэтому Арктика стала регионом исключительных интересов ВВС СССР. Для гражданских самолетов там места не нашлось.
Де-факто система международных авиасообщений между Азией и Северной Америкой формировалась в 70-х годах, но тогда возможность открытия неба над Советской Арктикой не рассматривалась. Даже когда в 1997 году бывший губернатор Красноярского края Валерий Зубов на одной из инвестиционных конференций заявил о возможности открытия кроссполярных маршрутов для использования западными компаниями, к его словам мало кто отнесся серьезно. Между тем работа над открытием Арктики к тому моменту велась уже почти два года: Федеральная служба воздушного транспорта России (ФСВТ) еще в 1995 году совместно с мировой авиационной ассоциацией ICAO сформировала рабочую группу по этой проблеме.
Активное участие в проекте кроссполярных маршрутов принял, по данным Ъ, тогдашний гендиректор компании "Сибавиатранс" Борис Абрамович (сейчас он глава "Красноярских авиалиний"). Говорят, что именно он подвигнул губернатора Зубова на обнародование проекта. Как выяснилось, компания "Красноярскаэронавигация" в 1996 году даже разработала модель управления кроссполярными транзитными рейсами.
Казалось, что стратегическая важность северного неба для Минобороны не позволит обсуждать эту идею еще десятилетия, однако военные, как ни странно, не возражали. При отсутствии противодействия проект стал развиваться. В 1998 году были разработаны четыре транзитных кроссполярных маршрута (Polar 1-4, см. карту на стр. 19), в 1999 году самолет компании "Трансаэро" совершил тестовый трансарктический полет в Торонто (Канада), а с января 2000 года ФСВТ открыла маршруты для тестовой эксплуатации западными авиакомпаниями. И тут западных авиаторов как прорвало: в течение всего 2000 года компании NorthWest Airlines, United Airlines и Cahtay Pacific совершили более 200 рейсов над Арктикой.
Это вызвало даже глухой ропот в авиационной среде: все прекрасно понимали, что западники под видом экспериментов эксплуатируют трассы Polar во вполне коммерческом режиме, а United Airlines и вовсе целиком перевела на маршрут Polar свой ежедневный рейс Чикаго--Гонконг. Точки над i были расставлены 1 февраля этого года министром транспорта Сергеем Франком и президентом Владимиром Путиным: в этот день первый доложил второму, что время экспериментов закончилось и четыре кроссполярных маршрута открыты для коммерческого использования.
Тут-то и выяснился неприятный факт. Открытие арктического неба пока не принесло России почти никаких дивидендов, кроме имиджевых. Предполагалось, что маршруты Polar должны занять до 15% рынка авиаперелетов Азия--Северная Америка. На деле по наиболее популярным маршрутам Polar-2 и Polar-3 частота транзитных пролетов составляет около 25 рейсов в месяц. Государственная служба гражданской авиации (ГСГА), преемница ФСВТ, с января 2001 года разрешает делать по каждому маршруту два рейса в час. Что же касается денег, так их, оказывается, придется пока не получать, а платить.
Запасные аэродромы
Исследования, проведенные ФСВТ, канадской госорганизацией NavCanada и специалистами авиастроительной компании Boeing еще в 1998 году, показали теоретическую выгодность кроссполярных рейсов для авиакомпаний. Исследование проводилось в отношении 33 пар городов, которые можно соединить маршрутами, проложенными над российским Севером. Авиакомпании могли здорово экономить: так, для пары Ванкувер--Дели сокращение времени полета по маршруту Polar-2 составило 3,5 часа и экономии $26 тыс. Восемь маршрутов в час по всем четырем трассам — и простой расчет показывает, что авиакомпании в день сэкономят на российской Арктике суммы в миллионы долларов. Неужели от этой экономии нельзя будет что-то получить России?
На этом простом принципе и строятся все расчеты о том, что удастся заработать РФ на своем небе. Назывались различные цифры: так по оценке главы ГСГА Александра Нерадько, Россия могла бы получить $180 млн за десять лет. Эксперты NavCanada в 1998 году были скромнее — $96 млн за те же десять лет.
Однако для того, чтобы западные авиакомпании хотя бы начали в массовом порядке летать над Арктикой по маршрутам Polar, необходима инфраструктура: прежде всего, современная система аэронавигации и контроля, запасные (а еще лучше транзитные) аэродромы. По оценке той же NavCanada, в ближайшие пять лет Россия для доводки системы аэронавигации должна вложить в нее $33 млн (расходы Канады на обустройство своей части арктического неба оцениваются в $7 млн). Система аэронавигации является первым получателем средств от западных авиакомпаний: за 100 км сопровождения самолета, пролетающего над российской территорией, региональному подразделению ФГУП "Госкорпорация по управлению воздушным движением" авиакомпания платит $50-100. Кстати, глава ФГУП Борис Кушнерук окончательно подчинил себе региональные аэронавигационные структуры лишь в 2000 году — некоторые из них пришлось присоединять к "Госкорпорации" через суд, так как они настаивали на собственной независимости.
Аэропортам Сибири (в Красноярске, Новосибирске, Братске, Иркутске, Хатанге, Норильске, Певеке, Якутске, Нерюнгри и Мирном) заработать на обслуживании кроссполярных маршрутов гораздо сложнее. Дело в том, что авиакомпании пока намерены использовать их лишь как резервные, да и то в случае, если в них будет проведена дополнительная реконструкция. Так, Омская область может что-то получить, лишь достроив местный международный аэропорт Федоровка (в него надо вложить не менее $20 млн). Аэропорты Красноярска и Иркутска уже приступили к реконструкции взлетных полос, иначе они просто не смогут принимать Boeing 777 и Boeing 747, используемые западными авиакомпаниями на азиатских рейсах. Но это вовсе не гарантирует сибирским аэропортам стабильной прибыли — ведь авиакомпаниям выгодно делать рейсы беспосадочными.
Между тем кроссполярные маршруты уже стали элементом политической игры. Так, на выборах в Усть-Ордынском Бурятском АО один из кандидатов сделал строительство нового транзитного аэропорта на маршруте Polar-3 элементом своей предвыборной программы. Выборы он, правда, проиграл...
Не стоит надеяться и на то, что трансарктическими маршрутами будут летать в США и Канаду российские авиакомпании (см. также интервью на этой странице). Во-первых, спрос на рейсы в США из Сибири сравнительно невелик — о намерении открыть регулярные пассажирские кроссполярные рейсы пока не заявила ни одна авиакомпания. Во-вторых, у российских авиакомпаний очень мало самолетов, приспособленных для дальних рейсов (из российских самолетов для этого подходят Ил-62 или Ил-96). Вероятно, поэтому интерес компании "Красэйр", наиболее оптимистично оценивающей перспективы использования кроссполярных маршрутов, ограничивается планами по чартерам в Канаду и США.
Русский транзит
Потери России от открытия Арктики, впрочем, невелики — на этой акции потерять что-то может лишь "Аэрофлот", который сейчас "замыкает" часть перевозок из Азии в США в аэропорту Шереметьево. В момент открытия кроссполярных рейсов для опытной эксплуатации специалисты "Аэрофлота" заявляли, что России выгоднее оставить "короткие" полярные маршруты закрытыми для транзита: налоговые поступления от авиакомпаний, осуществляющих "длинные" перевозки в США, сравнимы с доходами от использования маршрутов Polar. В интервью "Интерфаксу" начальник департамента управления сетью маршрутов "Аэрофлота" Александр Канищев отметил следующее: "Открытие кроссполярных трасс снизит доходы 'Аэрофлота', ничего не принесет другим российским авиакомпаниям, но позволит немного заработать службе организации движения".
Так стоило ли открывать арктическое небо, если доходы от этого в ближайшие пять лет не превысят необходимых инвестиций?
Как показала практика опытной эксплуатации Polar, сеть из четырех кроссполярных маршрутов уже сейчас имеет нишу на мировом рынке авиаперевозок. Две авиакомпании — United Airlines и NorthWest Airlines — уже летают по Polar практически в ежедневном режиме. Еще три — Cathay Pacific, Continental Airlines и Delta — готовы работать на Polar в 2001 году, несмотря на нынешнее состояние резервных аэропортов и системы аэронавигации. "Аэрофлот" при этом не подтверждает падения доходов по трансатлантическим рейсам.
В настоящий момент интерес авиакомпаний в основном ограничен регулярными рейсами из Китая по трассам Polar-2 и Polar-3. Трассы Polar-1 и Polar-4 остаются в резерве. При этом очевидно, что открой Россия Polar-4 в 1997 году, от претендентов на его использование не было бы отбоя: маршрут интересен дальневосточным авиакомпаниям, прежде всего японским и китайским. Но из-за азиатского кризиса 1998 года пассажиропоток на этом направлении растет медленнее, чем ожидалось. Сейчас относительно низкое число авиакомпаний, подавших заявки на кроссполярные рейсы, объясняется в основном неразработанностью маршрутов: по Polar летают в основном гранды мирового авиарынка, которые имеют возможность рисковать. Но если та же Cathay Pacific покажет высокую эффективность таких рейсов, число заявок в ГСГА будет расти в геометрической прогрессии: глобальный авиарынок инертен.
Примечательно, что в этот проект России не нужно инвестировать большие средства — пока перевооружение аэронавигационных служб будет происходить из доходов от сети Polar. Конечно, карта стратегических авиамаршрутов за ближайшие десять лет может перекроиться до неузнаваемости. Однако система аэронавигации в Сибири пригодится и для внутренних рейсов.
Однако более важно другое: открытием кроссполярной сети маршрутов Россия впервые сделала заявку на обслуживание самого перспективного сектора мировых авиаперевозок. По данным ГСГА, сейчас между Северной Америкой и Юго-Восточной Азией совершается до 1000 рейсов в сутки — в основном через Тихий океан. По прогнозам аналитиков, в 2005-2007 годах их количество возрастет до 1400-1500, а к 2010-2015 годам — до 2000. Если в ближайшее пятилетие Россия, по самым оптимистичным прогнозам, может претендовать на транзитное обслуживание 5-10% перелетов по кроссполярным маршрутам, то к 2010 году эта цифра может значительно увеличиться. Так что к грядущему буму стоит готовиться заранее.
ДМИТРИЙ ТАТАРИНОВ