Объявленное правительством РФ импортозамещение комплектующих западного и украинского производства в авиапроме возможно только в одном варианте — через глубокую кооперацию именно с западными партнерами. Об этом заявили участники прошедшего в Ульяновске III Международного авиатранспортного форума МАТФ‑2014.
Самой теме импортозамещения была посвящена только одна конференция «Производственная кооперация авиастроительных корпораций — вызовы времени», хотя о «вызовах времени» и реакции авиапрома в кулуарах говорили практически все участники форума.
«В последние несколько месяцев появились вызовы, на которые мы должны отреагировать. В первую очередь, возникли вопросы по поставкам с Украины, начинаются проблемы с поставками комплектующих из других стран. Но пока задачи решаются точечно, хотя надо смотреть на перспективу и, исходя из этого, вырабатывать государственную политику», — сказал замдиректора департамента авиапрома Минпромторга РФ Сергей Фоминых.
Вызовы времени — это и начало санкционной войны, и осложнение отношений с Украиной, на территории которой целый ряд предприятий связан с российским авиапромом. Как признают участники форума, «никто не исключает, что в дальнейшем санкции Запада могут коснуться поставок авиадвигателей и авионики». Первой всерьез пострадала от западных санкций авиакомпания «Добролет». Между тем четкой программы, как, в каких направлениях и в какие сроки будет происходить импортозамещение, в гражданском авиастроении нет. Эксперты сомневаются в способности российских предприятий в короткие сроки (два-три года) обеспечить замещение иностранных комплектующих.
В ОАК отмечают, что по каждому типу воздушных судов должны быть свои подходы. Так, губернатор Ульяновской области Сергей Морозов считает, что заменой западным среднемагистральным самолетам является глубоко модернизированный Ту‑204 СМ, к серийному выпуску которого готов ульяновский завод «Авиастар-СП», «при этом в них не более 1 % иностранных комплектующих». В то же время SSJ‑100, как отмечает гендиректор ООО «ОАК-закупки» Юрий Ушаков, в большей части состоит из комплектующих западного производства, в аналогичной ситуации находится создаваемый МС‑21. «В гражданской авиатехнике мы пока не имеем больших проблем, санкции ее, к счастью, не коснулись, но готовиться к такому варианту все равно нужно», — заметил господин Ушаков.
Между тем директор по закупкам корпорации «Иркут» Олег Нестеров заявил, что решение проблемы импортозамещения западных комплектующих возможно только через кооперацию с западными поставщиками-производителями: «Продукт можно брать только тот, который способен конкурировать на международном рынке. Поэтому революции и расторжения заключенных контрактов за западными партнерами, и срочного подписания контрактов с российскими поставщиками не будет».
Олег Пантелеев считает, что западные компании не откажутся от фактического участия в процессе импортозамещения. «Российский рынок на самом деле — это около 900 магистральных и региональных самолетов, работающих на внутренний и международный рынок. Это слишком большая потенциальная прибыль, слишком большой кусок пирога, чтобы наши зарубежные партнеры от него отказались. Должны произойти очень серьезные и негативные события, чтобы Запад перекрыл нам доступ к своим технологиям в сфере гражданской авиации», — сказал эксперт.