Процесс перехода грузовладельцев с железнодорожного на автомобильный транспорт не удается остановить уже в течение нескольких лет. В отличие от крупных компаний, которые зачастую крепко привязаны к РЖД своими объемами и характером грузов, особенно активен в поиске альтернативной транспортировки мелкий и средний бизнес. Его продукция имеет большую добавленную стоимость и позволяет загружать небольшие станции.
Фото: PhotoXpress
Вагон как такси?
Чтобы переломить ситуацию с уходом грузов на автотранспорт, некоммерческое партнерство (НП) "Совет операторов железнодорожного транспорта" предлагает изменить режим небольших станций, чтобы радикальным образом улучшить сервис по предоставлению услуг перевозки малому и среднему бизнесу.
"Мы провели анализ работы полувагонов на погрузочно-разгрузочных станциях с осени 2012 года и по конец 2013 года,— говорит исполнительный директор НП Дмитрий Королев.— Примерно 85% грузовой работы на сети РЖД осуществляется на 1040 станциях. Там существующая схема обеспечения вагонами в целом представляется оптимальной. Однако на 2,3 тыс. станций спрос на полувагоны остается низким и зачастую носит сезонный характер. И там, чтобы сохранить грузовую базу, нельзя применять те бизнес-решения, которые успешно работают на "золотой тысяче". Там необходимо обеспечить быстрый, практически мгновенный доступ к порожнему вагону".
Сейчас же для небольших грузоотправителей возникают все новые и новые барьеры. Одним из таковых стал приказ Минтранса N258, который устанавливает обязательное наименование в заявке ГУ-12 определенного оператора на груженый рейс и определенную дату погрузки. Однако небольшие компании не всегда точно знают, когда получат предоплату от своих партнеров, и поэтому рискуют не выполнить заявку. На автотранспорте таких проблем нет, поэтому ему и отдается предпочтение.
Сейчас на сети явный избыток полувагонов, и это можно было бы использовать для быстрого удовлетворения спроса, разместив свободный подвижной состав на всех 2,3 тыс. станций, говорит Дмитрий Королев.
Нормы минимального и максимального запаса порожних полувагонов должны определяться индивидуально для каждой станции погрузки, учитывать сезонный фактор и возможность осуществления сдвоенных операций. Когда количество вагонов на станции снижается до определенного минимального уровня, то идет подсыл дополнительных порожних вагонов до установленного для данной станции максимального уровня, после чего подсыл прекращается.
На тендерной основе с участием грузоотправителей и операторов должны быть определены один или два оператора, которые будут обслуживать в течение года одну или группу станций. Победившие в тендере операторы обезличат парк полувагонов, и грузоотправители смогут отправлять грузы во всех направлениях с применением тарифной сетки, согласованной для данной станции погрузки.
В отношении запаса порожних вагонов в пределах максимальной нормы, установленной для каждой станции, плата за пользование инфраструктурой взиматься не должна, полагает Дмитрий Королев. Не должна взиматься плата за переадресовку в пути следования порожних полувагонов на такую станцию. Также должны перестать действовать и нормы приказа N258 в части указания наименования оператора в заявке формы ГУ-12 на груженый рейс. Операторы, обслуживающие данную станцию, будут определены на основании тендерной процедуры. Они начнут развивать на этой территории необходимые сервисы для грузовладельцев.
"Предложенная схема — это, с одной стороны, возможное решение, позволяющее использовать принципы балансового метода с оформлением железнодорожных перевозочных документов для адресной отправки порожних полувагонов в условиях глубокого профицита,— подчеркивает исполнительный директор СОЖТ.— А с другой стороны — повышение доступности полувагонов на станциях с низким и слабопредсказуемым уровнем погрузки".
Тем не менее в ОАО РЖД к этой идее отнеслись довольно прохладно.
Первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО РЖД Сергей Колесников замечает, что собственнику вагонов выгодно находиться на путях в ожидании подходящего груза без оплаты. Поэтому нельзя согласиться с бесплатным отстоем на этих станциях, который вдобавок еще и осложняет пропуск груженого подвижного состава. "У нас четко регламентирована возможность заадресовки вагонов на станцию в зависимости от перерабатывающей возможности подъездных путей,— замечает Сергей Колесников.— Если же за сутки подается пятисуточная норма, то мы обрекаем на простой порожние вагоны на прилегающих станциях и в районах погрузки. Сегодня только четкая заадресация с конкретными сроками позволяет уйти от "брошенных" поездов".
Станция против
"Отток грузов на автотранспорт, конечно, есть. И в основном из-за невыполнения срока доставки. Но если вагон собственника простаивает на путях общего пользования, все же простой должен быть гарантированно оплачен. Необходим или договор, или иная форма,— убежден начальник станции Барановский Дальневосточной железной дороги Сергей Коваленко.— Бывает, вагоны стоят на станции, но не по вине железной дороги, а потому, что их не принимает отправитель или грузополучатель. И мы не можем получить деньги за занятие инфраструктуры, хотя это осложняет нам работу".
Другие участники рынка указывают на негативные последствия для конкуренции в том случае, если предложение СОЖТ будет реализовано. Председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова напоминает, что нечто подобное уже пытались делать крупные операторы, когда просто загоняли десятки и сотни своих вагонов на подъездные пути клиентов безо всяких заявок, фактически обрекая их на использование только этих вагонов. Однако клиенты-грузовладельцы категорически против такой практики, требуя от крупных операторов, чтобы те перестали забивать пути незаявленными порожними вагонами. Да и не все грузоотправители имеют пути, достаточные для вмещения потенциально необходимого парка вагонов. Поэтому и предлагается перенести нагрузку на станционные пути общего пользования.
"Предложение НП напрочь убивает конкуренцию в области операторских услуг, так как победа одной компании в тендере, дающая право на обслуживание всей станции, означает безальтернативную привязку грузоотправителя к оператору на долгий срок до следующего тендера,— отмечает Ольга Лукьянова.— Грузоотправители не смогут, используя фактор конкуренции, снижать цены операторов или выбирать лучший подвижной состав, как это происходит сейчас".
Представитель Минтранса подтверждает, что такое предложение сразу вызовет интерес у ФАС: "Они обязательно спросят: почему на одной станции один режим, а на соседней — другой, более благоприятный?".
С тем, что из-за ограничения конкуренции предложение не соответствует интересам грузовладельцев, согласен и руководитель комиссии по железнодорожному транспорту "Опоры России" Глеб Киндер. "В данный момент технологические ограничения, которые есть в приказе N258, отрегулированы и сложностей с обеспечением подвижным составом нет,— говорит он.— Тем более что сейчас появился консолидированный парк и сроки его подачи значительно меньше, чем у других операторов". Кроме того, в новом Уставе железнодорожного транспорта предусмотрена платность занятия инфраструктуры. Если же операторы хотят направлять на станции подвижной состав в большем количестве, чем это предусмотрено 258-м приказом, то дополнительная финансовая нагрузка ляжет именно на грузовладельцев, замечает представитель бизнеса. Если же отстой будет бесплатным — то на владельца инфраструктуры. Кроме того, если у предприятия достаточно свободных подъездных путей, ничто не мешает оператору, заключив договор, отправлять туда дополнительное количество своего подвижного состава.
По мнению Ольги Лукьяновой, вагоны сейчас выделяются действительно быстро, прежде всего за счет наличия на рынке небольших операторов, изначально ориентированных на небольших грузоотправителей. Есть сложности со своевременной подачей вагонов на подъездные пути клиента, но тут претензии должны быть адресованы перевозчику с его изношенным парком маневровых тепловозов. Однако и переход малых и средних грузовладельцев на автомобильный транспорт вызван отнюдь не сложностями со своевременным обеспечением их вагонами. Специализированный автотранспорт тоже мгновенно грузовладельцам не предоставляют. Основные причины — высокая стоимость, слабая прогнозируемость сроков доставки и сложности оформления процедур — от операторов не зависят.
Как подчеркивает Сергей Колесников, железнодорожный транспорт проигрывает конкуренцию автомобильному по вполне понятным причинам. В тарифе на перевозку 60% — это услуги инфраструктуры, которую вынужден оплачивать грузоотправитель. А на автомобильном транспорте таких платежей нет.
В целом, по подсчетам экспертов, все налоги и платежи с автотранспорта покрывают лишь 20% расходов государства на строительство и содержание дорог. К тому же до 60% внутренних перевозок осуществляется по "серым" схемам, что минимизирует платежи в социальные фонды. Это ставит автотранспорт в привилегированное положение по сравнению с железной дорогой.