Петербургское машиностроение чувствует себя лучше, чем отрасль в стране в целом. Причина тому — деятельность "Силовых машин" и Кировского завода, выполняющих крупные заказы, полагают эксперты. В целом по России в первом квартале этого года производство машин и оборудования снизилось на 13,5% по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.
Объем производимой продукции российскими компаниями относительно небольшой и не превышает 1,3 трлн рублей, даже на внутреннем рынке доля российской продукции составляет менее 20%, что говорит об огромном потенциале рынка российского машиностроения
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
По итогам первого квартала отрасль машиностроения одна из немногих показала положительную динамику в Петербурге. По данным Петростата, производство машин и оборудования за первые три месяца выросло на 7,4%.
Богатый на события год
Рост в машиностроении Петербурга эксперты связывают, в том числе, с деятельностью "Силовых машин" и Кировского завода, выполняющих крупные заказы. Хотя отрасль в Петербурге была богата на драматические события в прошлом году. Так, в конце года Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти признал банкротом петербургский завод "Вагонмаш", некогда лидера по производству вагонов для метрополитена. Иск о банкротстве в 2011 году подала компания "Тракт", поставщик спецодежды. Спустя год о задолженности в 1,4 млрд рублей заявил Сбербанк. Одновременно была введена процедура наблюдения. В итоге в реестр требований кредиторов включены требования 37 конкурсных кредиторов на общую сумму 2 млрд рублей. Согласно выводам временного управляющего, имущества ЗАО "Вагонмаш" балансовой стоимостью 3,4 млн рублей достаточно для покрытия судебных расходов. ЗАО "Вагонмаш" — российское предприятие, занимавшееся производством пассажирских вагонов для железных дорог и электровагонов для подвижного состава метрополитена. С 2003 года входит в группу "Дедал", владельцем которой являлся Сергей Кияшко. В прошлом году группа ликвидирована. Ее правопреемник, "Дедал-Инвест", по данным базы СПАРК, принадлежит компании "Тресендер Юниверсал", зарегистрированной на Сейшельских островах. Собственники группы "Дедал" не вкладывали средства в развитие предприятий, а прибыль выводили, отмечают участники рынка. Исполнительный директор НП "Инновационно-промышленный кластер транспортного машиностроения "Метрополитены и железнодорожная техника"" Юрий Прокопов отмечает, что город не получит негативных последствий от банкротства "Вагонмаша". В апреле прошлого года долю "Вагонмаша" в совместном предприятии (СП) ЗАО "Вагонмаш" и Skoda Transportation купил Кировский завод. Контракт предприятия на поставку вагонов для метрополитена был подписан в августе 2012 года, однако сроки поставок были сорваны. В 2013 году "Вагонмаш" поставил только один состав из восьми. Таким образом, компания Skoda поняла, что с банкротящимся "Вагонмашем" контракт может быть сорван, и выбрала нового партнера, комментировал ранее источник в отрасли.
СП планирует выпускать не только вагоны метро, но также трамваи и двухэтажные электрички. Объем производства СП в ближайшие два года будет на уровне 50 вагонов метро, 50 составов трамваев, 50 двухэтажных электропоездов. С 2016 года мощность планируется удвоить. В первую очередь СП нацелено на поставки подвижного состава Петербургу. Кроме того, предприятие рассчитывает на заказы от метрополитенов Москвы, Казани, Алма-Аты и Минска. К 2016 году выручка СП должна составить около 4 млрд рублей.
Крупные сделки
ОАО "Кировский завод" в минувшем году совершило еще ряд крупных сделок. Так, компания приобрела 100% акций немецкого производителя станков для промышленности Monforts Werkzeugmaschinen GmbH & Co. До совершения сделки Кировский завод оснащал станками Monforts производственные линии ЗАО "Петербургский тракторный завод", ООО "Киров-Станкомаш" и других своих дочерних предприятий, а также являлся официальным дистрибутором продукции немецкой компании на территории СНГ.
"Одним из приоритетных направлений развития Кировского завода является расширение и совершенствование станкостроительного сегмента группы компаний. Monforts Werkzeugmaschinen располагает производственными площадками и офисными зданиями, которые расположены в городе Менхенгладбахе (земля Северный Рейн — Вестфалия). В компании трудится 130 человек. Годовая выручка предприятия в среднем составляет €26 млн", — сообщала пресс-служба Кировского завода. Станки Monforts используются в самолетостроении (MTU, Rolls-Royce, Pratt & Whitney), аэрокосмической отрасли (РКК "Энергия"), автомобилестроении и других областях.
Другой важной покупкой Кировского завода стал один из ведущих немецких производителей городских автобусов — компания Goppel Bus GmbH, проходящая процедуру банкротства. Финансовые аналитики оценили сумму сделки не более чем в €3,5 млн и сочли сделку удачной. Производственные мощности Goppel Bus GmbH расположены в населенных пунктах Нобитц и Эренхайн. В 2011-2012 годах выручка компании была на уровне €15,4-17 млн. Проблемы начались из-за отказа от части заказов на автобусы в 2012 году. Компания не смогла расплатиться по своим облигациям и выплачивать зарплаты.
Еще одним важным событием в тяжелом машиностроении стала закладка фундамента завода по выпуску газовых турбин. Этот проект стоимостью €275 млн реализует дочерняя структура Siemens — ООО "Сименс Технологии газовых турбин" (СТГТ). По данным представителей компании, за последний год было заключено два сервисных контракта: с ОАО "ОГК-2" на обслуживание парогазового блока ПГУ-800 Киришской ГРЭС в течение следующих 12 лет и на техобслуживание газовых и паровых турбин, генераторов и АСУ ТП всех трех паровых блоков Няганской ГРЭС (принадлежит ООО "Фортум") в течение шести лет. Кроме того, предприятие поставит газотурбинную установку, включающую турбину и генератор, а также будет осуществлять техподдержку для второго энергоблока Южноуральской ГРЭС-2, ввод которого запланирован на конец 2014 года.
На фоне стагнации
Аналитик ФК AForex Нарек Авакян позитивно оценивает перспективы российского машиностроения в Северо-Западном округе. Он отмечает, что пока объем производимой продукции российскими компаниями относительно небольшой и не превышает 1,3 трлн рублей, даже на внутреннем рынке доля российской продукции составляет менее 20%. По мнению эксперта, это говорит об огромном потенциале развития российского машиностроения, который будет исполняться в условиях активной государственной поддержки и девальвации рубля. "Кроме того, как это ни парадоксально, санкции также помогут развитию машиностроения в России, поскольку сильно усложнят российскому бизнесу доступ к машиностроительной продукции и оборудованию западных концернов. Уже сейчас есть позитивные сдвиги в некоторых направлениях — например, в авиастроении, автопроме, производстве тяжелой техники. Однако крайне тяжелая ситуация в станкостроении и производстве различного рода строительного оборудования, где более 85 процентов всей техники является импортной", — рассуждает господин Авакян. Тем не менее он ожидает, что в ближайшие пять-шесть лет российское машиностроение станет одним из главных драйверов экономической отрасли, наряду со строительством, IT-сектором и потребительским спросом.
В то время как петербургское машиностроение показывает положительную динамику, российская отрасль в целом демонстрирует спад. Ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов отмечает, что машиностроение — одна из самых чувствительных отраслей, в случае возникновения кризисных явлений уменьшается спрос на ее продукцию, снижается объем производства, ухудшается финансовое положение компаний, и они вынуждены всеми возможными способами сокращать издержки.
Это подтверждается и статистикой. Так, по итогам 2013 года, согласно данным Росстата, в России индекс производства по виду деятельности "производство машин и оборудования" по полному кругу организаций составил 96,6% по сравнению с 2012 годом. За первый квартал 2014 года, согласно данным Росстата, индекс производства по виду деятельности "производство машин и оборудования" в стране составил 86,5% по сравнению с тем же периодом годом ранее, а в регионе этот показатель составил 102,5%.
Необходимо разделять разные подотрасли машиностроения, подчеркивает господин Баранов. Так, например, автомобилестроение является одним из самых чувствительных к ситуации в экономике сегментов машиностроения, который зависит от колебаний спроса, говорит эксперт. Также непросто складывается ситуация и в энергомашиностроении, и в металлургическом машиностроении, которые также сильно зависят от ситуации в соответствующих отраслях-потребителях, энергетике и металлургии. "Кроме того, в этих сегментах есть значительная конкуренция со стороны иностранных производителей, что также сказывается на положении российских компаний, производителях этих машин. А, к примеру, в химическом машиностроении ситуация складывается лучше, и хотя здесь также есть конкуренция со стороны иностранных производителей, спрос на продукцию отечественных машиностроителей весьма значительный", — говорит господин Баранов.
Эксперт напоминает, что государством принята "Стратегия развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года". Согласно документу, объем производства химической и нефтехимической продукции должен увеличиться в 2015 году по сравнению с 2005 годом в 1,6 раза. Для достижения этих целей придется увеличить производство уже действующим химическим предприятиям, потребуется построить новые предприятия, кроме того, в стране принято решение о создании новых и о расширении действующих нефтехимических кластеров по мере расширения добычи углеводородов на север и на восток страны, в этих регионах будут создаваться новые перерабатывающие мощности. То есть всем им потребуются различные машины и оборудование для выпуска всей номенклатуры химических веществ и продуктов из них, так что химическое машиностроение фактически уже обеспечено заказами на годы вперед, говорит господин Баранов. Кроме того, не стоит забывать о том, что есть еще внешние рынки, куда отечественные производители такого оборудования могут поставлять свою продукцию.
Учитывая, что основным рынком сбыта для большинства машиностроителей является внутренний рынок, большинство материалов и комплектующих они приобретают внутри страны, валютные колебания не оказывают значительного влияния на их деятельность, резюмирует Дмитрий Баранов.
Генеральный директор компании GKFX Дмитрий Раннев полагает, что машиностроение переживает не лучшие времена. "В условиях крайне слабого инвестиционного спроса со стороны реального сектора экономики мы наблюдаем отрицательную динамику на большинстве производств, и предприятия Северо-Запада в данном случае не являются исключением. Хуже всего дела идут у производителей оборудования, ориентированного на металлургический сектор, который находится в крайне депрессивном состоянии", — говорит эксперт.