Хабаровский нефтеперерабатывающий завод (ХНПЗ) в этом году завершает генеральную реконструкцию и присоединяется к ВСТО. Сколько сегодня стоит предприятие, как ему пришлась восточносибирская нефть и надолго ли завод погасил факел — об этом рассказывает управляющий ХНПЗ Виктор ЛЕМЕХА.
«Это уже на уровне мировых стандартов»
— Виктор Геннадьевич, последние несколько лет завод живет в режиме большой стройки. Сколько средств уже вложено в реконструкцию?
— В апреле 2007 года подписан контракт на строительство комплекса гидрогенизационных процессов с компанией Tecnicas Reunidas в рамках второго этапа генеральной реконструкции. И с того времени ситуация на заводе была достаточно сложной — надо было как-то совмещать основные виды деятельности с такой масштабной реконструкцией. Надо сказать, что с момента вхождения ХНПЗ в «Альянс» в развитие завода компанией вложено около 65 млрд руб. Еще на 22 млрд руб. предстоит ввести в нынешнем. Из этих средств более 7 млрд руб. уже освоено в первом квартале. И, кроме этого, нам предстоят капзатраты на сумму более 10 млрд. руб. — это присоединение к нефтепроводу «Восточная Сибирь — Тихий океан». В 2000 году, когда мы вошли в состав «Альянса», стоимость основных фондов была около 3 млрд руб. Сегодня она уже больше 60 млрд руб.
— Фонды так значительно выросли. А площади увеличились?— К сожалению, территория завода — а она у нас составляет где-то 85 га, — ограничена городской застройкой, и мы не имеем возможности для ее расширения. Поэтому к выбору технологии приходится подходить очень тщательно, площадей для развития практически нет. Чтобы построить что-то новое, современное, нужно решать, чем пожертвовать, что снести. Мы вынуждены вести проектирование так, чтобы разместить на ограниченной площади все необходимое. Поэтому у нас установки стремятся ввысь. Или, например, мы построили совмещенные установки гидрокрекинга и гидроочистки. Это как раз очень современный подход. В результате, конечно, получается очень большая концентрация оборудования, это создает сложности при проведении ремонтных работ. Но с точки зрения технологической эффективности, когда связи между оборудованием очень короткие, установки размещены компактно, схема более целесообразна.
— Завершается вторая очередь реконструкции, что будет итогом?— Основные цели реконструкции — техническое переоснащение, перевооружение предприятия. Это нужно для увеличения как объемов переработки, так и глубины. Что касается последнего показателя, то глубина переработки у нас постоянно растет, но до пуска комплекса гидрокрекинга прирост был незначительным, несколько процентов. На сегодня глубина переработки — 67%. Это значит, что из 100 тонн нефти мы получаем 67 тонн светлых нефтепродуктов, остальное — мазут. С пуском гидрокомплекса, с развитием битумного производства мы доведем этот показатель до 90-92% в зависимости от объемов переработки сырья. Это уже на уровне мировых стандартов: в Европе где-то 85%, в США — около 90%.
— Возрастает количество, а качество? — Это еще одна задача перехода на евростандарты. Они, как вы помните, начали действовать с введением техрегламента на нефтепродукты. В предыдущие четыре года мы решали задачу получения качественного автобензина. Сегодня больше 90% автобензинов ХНПЗ — самого высшего, пятого класса. И только 98-й мы выпускаем класса Евро-4 — не потому, что не можем делать пятый, а потому, что цена пятого выходит слишком дорогой для потребителя. Следующая задача — запуск установки гидроочистки дизельного топлива и авиационного керосина, ее проектная мощность — 1,18 млн тонн в год. Это позволит нам вырабатывать дизельное топливо класса Евро-5, с содержанием серы до 10 ppm (1 ppm — 0,0001%.— „Ъ“).
Кроме того, все работы по реконструкции позволят оптимизировать наши мощности по переработке сырой нефти. Если еще год назад у нас была паспортная мощность 4,35 млн тонн в год, то в 2013 году она выросла до 5 млн тонн, а в ближайшие два-три года стоит задача довести ее до 6 млн т. Это еще связано с тем, что в конце этого года либо в начале первого квартала 2015-го мы должны завершить присоединение к нефтепроводу ВСТО. Пропускная способность нефтеотвода, согласно выданным нам «Транснефтью» техусловиям, составляет 6 млн тонн в год. Мы свои мощности по переработке плюс нефтяные ресурсы по поставкам нефти стремимся привести к оптимальной цифре 6 млн тонн.
— На Дальнем Востоке два крупных нефтезавода, Хабаровский и Комсомольский. Есть ли какая-то серьезная разница между вами — в технологиях, в наборе установок, сырьевой базе?— Раньше, во времена Госплана, Комсомольский НПЗ фокусировался на производстве кокса, а Хабаровский — на производстве битума. Перерабатывали по 4,5-4,7 млн тонн нефти — практически одно и то же сырье. Я на заводе с 1977 года, поэтому помню те времена, когда мы перерабатывали сахалинскую нефть. Объемы были небольшие, где-то 100 тыс. тонн, ее доставляли баржами с Сахалина. Потом мы перешли только на западносибирскую нефть. А КНПЗ имеет нефтепровод с Сахалина и до сих пор получает определенные объемы сахалинской нефти, остальное их сырье — та же западносибирская нефть. Они тоже реализуют проект по подключению к ВСТО, но у нас нужно проложить около 28 км, а у них — больше трехсот.
В 90-е КНПЗ развивался быстрее, у него появилась гидроочистка дизельного топлива, они построили установку замедленного коксования, которая дает серьезное увеличение глубины переработки нефти. Мы сегодня достигаем прироста по глубине за счет производства нефтебитумов, а в скором времени серьезно увеличим этот показатель за счет установки гидрокрекинга, которая имеет мощность 506 тыс. тонн в год — это переработка полмиллиона тонн вакуумного газойля, которая дает дополнительно около 30% бензина и 60% дизтоплива.
«В реакции с водой образуется серная кислота, которая падает нам на голову»
— Изменится ли технология производства с переходом ХНПЗ на восточносибирскую нефть?— Сегодня основное сырье — это западносибирская нефть, которую мы получаем по железной дороге. И еще 500-600 тыс. тонн из общего объема в 4,4 млн перерабатываем нефти ВСТО, которую получаем пока тоже по железной дороге, с наливного терминала в Сковородино. Где-то в августе этого года мы завершим строительство приемосдаточного пункта трубопровода нефти по Хабаровскому району и городу Хабаровску вплоть до жилой застройки. Останется построить микротоннель. Это наиболее сложная с технической точки зрения часть — 2,6 км, которые пройдут по густонаселенной части города. Соответственно, эта часть работ самая труднопрогнозируемая по срокам. Надеемся весь проект подключения к ВСТО завершить в конце 2014-го или первом квартале 2015 года, и тогда в течение двух лет мы должны полностью перейти на трубопроводные поставки сырья. И по железной дороге будет производиться только отгрузка нефтепродуктов. Что касается различия в качестве нефти, то характеристики сырья, поступающего по ВСТО, еще могут несколько меняться. Основное отличие сейчас — в восточносибирской на 11-12% меньше выход светлых: если в западносибирской порядка 58-59%, то в сырье ВСТО где-то 47%.
— Получается, западносибирская нефть выгоднее?— Перерабатывать нефть ВСТО сложнее. Но доставка по трубопроводу примерно на $60 за тонну дешевле, чем по железной дороге. То есть общая экономическая составляющая все равно выигрышней. Транспорт нефти сегодня занимает 25-27% в цене нефтепродуктов. По общему содержанию серы эти нефти близки — до 0,6%, но в восточносибирской больше меркаптанов. Это не имеет принципиального значения для нас, потому что мы вводим в строй установку гидроочистки дизтоплива и авиакеросина, и в схеме производства бензинов есть блоки гидроочистки — до того как мы готовим высокооктановый бензин, мы проводим очистку сырья от серы, азота, хлора, кислорода, и только потом оно идет на риформинг (процесс повышения октанового числа.— „Ъ“). То есть все светлые нефтепродукты подвергаются гидроочистке, и все яды, которые могут помешать переработке на каталитических процессах, удаляются.
— Топливо ХНПЗ уже давно выпускается под маркой GreenEco, это, так сказать, ваша собственная разработка. Но теперь, после внедрения евростандартов — есть ли необходимость в разработке таких собственных марок?— Конечно, всегда есть необходимость разработки новых видов продукции с улучшенными свойствами. Это как готовить какое-то блюдо — есть стандартный набор продуктов, ингредиентов, но у каждой хозяйки есть свои рецепты. Так и здесь. Требования евростандартов прежде всего направлены на экологическую безопасность. К примеру, в судовом топливе около 4,5 тыс. ppm серы, а в дизельном топливе класса Евро-5 всего 10 ppm. Что это значит? Образующийся при сгорании дизельного топлива серный ангидрид попадает в атмосферу, а потом в реакции с водой образуется серная кислота, которая падает нам на голову. Поэтому сера, которая находится в продуктах нефтепереработки в виде соединений, оттуда извлекается при помощи водорода — это и называется гидроочисткой.
Что касается разных видов топлива — для каждого региона есть пакет присадок, которые нацелены не на экологическую составляющую, а на эксплуатационные характеристики. Они уменьшают износ двигателя, облегчают его запуск в холодное время, сокращают расход топлива. Поэтому всегда есть необходимость разрабатывать новые виды топлива. Наш завод уже давно выпускает зимние и летние виды бензинов и дизтоплива. Так, с 15 апреля по 15 октября выпускается летний вид дизтоплива, а потом зимний.
— Но Минобороны заправляется обычным топливом. Не «Евро». Вы оставите его в своей номенклатуре?— Обязательно. И обычное судовое топливо тоже будем производить. Но это больше коммерческие вопросы, у нас в компании функции разделены между производственниками и сбытовиками. Завод перерабатывает нефть на условиях процессинга, и нашей обязанностью являются объем, качество, сроки и номенклатура. Но конечно, наша компания заинтересована в государственных контрактах. Тем более что 70% нефтепродуктов, которые вырабатывает завод, идет на внутренний рынок. У завода есть все технологические возможности для производства разных нефтепродуктов, и все будет зависеть от заключенных контрактов, от потребностей.
— На данный момент ХНПЗ не обеспечивает всех потребностей сбытовой сети «Альянса», часть топлива, продающегося на АЗС «Альянса», покупается на Ангарском НПЗ, например. Как тогда можно ручаться за единообразное качество?— Все нефтеперерабатывающие заводы работают в соответствии с ГОСТами. Поэтому качество топлива может отличаться только запасом этого самого качества. Что касается ХНПЗ, то по всей цепочке производства выстроена очень серьезная система контроля качества. Потом топливо поступает на нефтебазы компании, где есть своя система контроля, перед тем, как его развозят бензовозы. На АЗС тоже отбирают пробы, есть еще и мобильные лаборатории, которые выезжают на заправки с внезапными проверками. То есть за качество топлива производства ХНПЗ могу ручаться я, а за качество топлива на АЗС отвечают сбытовики — «Хабаровскнефтепродукт», «Приморнефтепродукт», «Амурнефтепродукт», «Камчатнефтепродукт»...
«Мы чувствуем, что доставляем неудобства горожанам»
— Рядом с территорией завода до сих пор работает железнодорожный переезд, он идет через улицу Тихоокеанскую. Горожане уже много лет жалуются, что когда подходит состав для погрузки-разгрузки, возникает пробка. С этим переездом можно что-то сделать?— Вопрос действительно сложный, мы понимаем, что это доставляет неудобства для горожан, для всех, кто пользуется этой дорогой. Заводу в следующем году, 5 августа, исполняется 80 лет. Он был построен так, что все сливоналивные эстакады непосредственно сосредоточены рядом с основным производством. У нас есть трубопроводы на Хабаровскую нефтебазу и керосинопровод в аэропорт. Но вот эта так называемая Ветка Пристань является структурным подразделением ДВЖД и обслуживает не один ХНПЗ, она еще обслуживает речной порт, раньше обслуживала и ТЭЦ-2, пока та не была переведена на газ. И мы не можем вынести сливоналивную эстакаду за пределы завода, который заключен в черте города.
— Каким может быть решение? — В ближайшие год-два мы должны уйти от железнодорожных перевозок нефти. Будем получать ее по нефтеотводу, и это в два раза снизит нагрузку на железную дорогу. Продуктопровод нереально строить, это скорее надо что-то придумать над переездом — какую-то развязку, которая бы пускала поверху транспорт. Или что-то делать с улицей Джамбула, по которой можно было бы направить общественный транспорт. Это совместная задача — и завода, и города. Оптимально было бы — мы говорили об этом много раз на совместных совещаниях — чтобы стояли знаки, табло на подступах к переезду. Чтобы можно было уйти на другую улицу, развернуться. Но если для легковых машин это приемлемо, то для автобусов проблематично.
— Завод расположен в географическом центре города. Видимо, вам обеспечено повышенное внимание не только горожан, но и экологов?— Да, мы рядом с центром города, рядом с рекой Амур. Поэтому вопросам экологии мы уделяем особое внимание. У завода три основных вида загрязнения, с которыми мы боремся. Это выброс углеводородов в атмосферу, сточные воды и отходы производства, так называемые нефтешламы.
Что касается выбросов в атмосферу, то их источником являются сливоналивные эстакады и резервуары. Мы за последние годы построили эстакады с герметичным наливом. Что касается резервуаров, то здесь два основных решения. Это плавающие понтоны и газоуравнительная система, которая соединяет все резервуары. Применительно к испаряющимся нефтепродуктам различают так называемые малые дыхания и большие дыхания. Большие — это, к примеру, когда резервуар заполняется топливом и воздух из него вытесняется. Раньше он вытеснялся в атмосферу, а сейчас подается на компрессор или соединяется с другими резервуарами, и если один заполняется, то другой опорожняется. Избыток паров возвращается в технологию или топливную сеть в качестве газообразного топлива. Понтон — это мембрана, которая плавает на поверхности жидкости и предотвращает ее соприкосновение с атмосферой. Понтоны на 99,9% снижают выбросы паров углеводородов в атмосферу.
Но малые дыхания, к сожалению, остаются, от них очень трудно избавиться. Это когда, например, резервуар нагревается и идет испарение через дыхательные клапаны, это специальные масляные мембраны. Это нужно, чтобы не допустить сжатия или разрыва корпуса. Сделать так, чтобы резервуар не соединялся с атмосферой, нельзя, это вопросы безопасности. И тем не менее, благодаря всем работам по реконструкции, по замене резервуарного парка и перестройке эстакад все эти выбросы в атмосферу сократятся на 40%.
— Это об испарениях. А что со стоками?— Та вода, которую мы для технологических нужд берем из Амура, предварительно очищается, затем идет на производство, и после того, как она завершила свой цикл, мы снова должны ее очистить и вернуть в горводоканал. Там, в свою очередь, эта вода смешивается с другими стоками, и только после очистки бактериями все это отдается в Амур. И если раньше в наших стоках содержание нефтепродуктов составляло 5 мг на литр воды, то сегодня норма 0,7 мг.
— С отходами ситуация также улучшается?— Около восьми лет у нас работает немецкая установка Flottweg, которая утилизирует нефтешламы. Раньше их просто сливали на территории завода, в глиняный котлован, так называемое «черное море». Но теперь порядка 80% всех нефтешламов, которые были накоплены за время существования завода, уже переработано. И я думаю, в ближайшие лет пять мы должны это «черное море» окончательно ликвидировать.
— Территория этого «черного моря» будет использоваться, ведь у завода нехватка площадей?— Естественно. Проект уже есть — мы собираемся построить многосекционную камеру хранения из бетонных блоков, и там, по отсекам, будут складироваться нефтешламы. Все то, что выходит после зачистки оборудования, резервуаров — это примерно 1,5-2 тыс. т в год — будет храниться в специальных герметичных секциях и на этой же установке Flottweg перерабатываться. Теперь вместо открытого «черного моря» будут герметичные камеры. Это перспектива ближайших пяти-семи лет.
— В начале года вы сообщали о том, что на ХНПЗ прекратил работать факел. Вы больше не отжигаете газы в атмосферу?— Да, мы загасили его и в начале января перешли на закрытую факельную систему американской фирмы Zeeco. Вообще, закрытые системы позволяют сжигать газообразные отходы производства без обмена с атмосферой, эта технология давно применяется на Западе. Раньше на заводе было два факельных ствола, мы, конечно, боролись с этим факелом, старались, чтобы он был как можно меньше. Но он необходим, это мера безопасности. Потому что на установках огромнейшее давление: на риформинге — 30 атмосфер, на гидроочистке — 60 атмосфер, на гидрокрекинге — 160 атмосфер. Если не принять быстрые меры при возможной аварийной ситуации, не сбросить давление, то это приведет к серьезной аварии. Теперь мы оставили только один резервный ствол. Ничего вечного нет, когда-то и новое оборудование будет на ремонте, на техобслуживании. Может, раз в несколько лет мы будем зажигать факел.