Экономическое развитие Санкт-Петербурга и Ленинградской области во многом опирается на разветвленную транспортную инфраструктуру. Сильными местами регионов по-прежнему остаются железнодорожные грузовые перевозки и портовый комплекс. Однако и у этих направлений есть свои сложности: если железнодорожники хронически страдают от недофинансирования, то портовики — от нехватки железнодорожной инфраструктуры.
Скорость оформления грузов остается одной из основных проблем российских портов
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
О сложностях грузового сообщения в стране в январе текущего года пошутил вице-премьер Аркадий Дворкович, сказав, что легче взять рюкзак и дойти до Владивостока пешком, чем доехать, например, товарным поездом, средняя скорость которого составляет 18 километров в день.
Если абстрагироваться от общероссийских реалий и сосредоточиться на перемещении грузового транспорта только по Октябрьской железной дороге (ОЖД), то становится очевидно, что и эти показатели далеки от европейских.
Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), средняя участковая скорость движения (скорость движения поезда по конкретному участку. — BG ) грузовых поездов в январе 2014 года на полигоне Октябрьской железной дороги составила 35 км/ч, в то время как средний показатель в Китае и Германии, по данным аналитических компаний, составляет 50-60 км/ч, а в США — около 45 км/ч. Невысокая скорость движения поездов в Северо-Западном регионе связана с плохой пропускной способностью инфраструктуры железных дорог, считают эксперты.
"Развитие высокоскоростного пассажирского движения на направлениях Москва — Санкт-Петербург ("Сапсан") и Санкт-Петербург — Финляндия ("Аллегро") существенно ограничило или полностью закрыло для использования ряд направлений Октябрьской железной дороги для организации грузового движения. В результате перевозка грузов осуществляется по окружным маршрутам", — отмечает генеральный директор агентства "InfoLine-Аналитика" Михаил Бурмистров.
В то же время инфраструктура ОЖД сильно отстает от реальных потребностей рынка. Модернизация устаревших объектов и строительство новых требуют серьезных вложений. Только в Ленинградской области в развитие железной дороги в 2014 году будет направлено 27,7 млрд рублей.
Кроме того, на сегодняшний день вся инфраструктура находится в собственности РЖД, поэтому инвестировать в нее заинтересованным лицам крайне невыгодно. В такой ситуации развивать железнодорожные станции, необходимые для вывоза продукции, за свой счет вынуждены грузоотправители.
"Инвестирование в развитие железнодорожных путей общего пользования экономически нецелесообразно, так как отсутствует эффективный механизм возврата инвестиций, а процентные ставки по кредитам не позволяют финансировать проекты со сроками окупаемости более десяти лет", — считает Михаил Бурмистров.
Новые правила
Ситуацию на рынке для грузоотправителей может усугубить тот факт, что монополия добилась права брать плату за перевозки, исходя не из кратчайшего, а из фактически пройденного расстояния. Во многом изменения коснутся именно системы взимания платы на ОЖД.
Как пояснил BG господин Бурмистров, с 6 апреля текущего года ОАО "РЖД" повысило стоимость провозной платы на ряде участков Октябрьской железной дороги (всего по десяти направлениям, в том числе и на маршруте Москва — Санкт-Петербург) и в пределах Московского узла. Подорожание связано с приказом Минтранса "Об особенностях определения кратчайших расстояний". По действующим нормам расчет производился по самому короткому пути, даже если поезд следовал по более длинному. В результате "тарифные расстояния" выросли в несколько раз: например, для грузоотправителей из Карелии, которые поставляют щебень в Санкт-Петербург и Москву, расстояние при перевозке со станции Падозеро (Карелия) до Бологого увеличилось с 617 км до 1,3 тыс. км, а с Кааламо до Бологого — с 614 км до 2 тыс. км. Общий грузопоток по этим направлениям — около 8,5 млн тонн в год. Из них около 7 млн тонн приходится на минерально-строительные грузы, 1 млн тонн — на удобрения, остальное — на нефть и контейнеры.
"В результате подорожания перевозок транспортные затраты грузоотправителей возрастут примерно вдвое, до 5,5 млрд рублей. Но если для нефтяников это незначительно, то многие поставщики стройматериалов будут вытеснены с рынка из-за отсутствия альтернативных способов доставки", — уверен господин Бурмистров.
Грузоотправители переходят на автотранспорт
В сложившейся ситуации грузоотправители вынуждены искать другие варианты перевозки своих грузов и переходить, например, на автотранспорт.
"Несомненно, между автомобильным и железнодорожным транспортом в последние годы наблюдается высокая межвидовая конкуренция, которая каждый год растет. Таким образом, в настоящий момент расстояние эффективной межвидовой конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом достигло 3 тыс. км, тогда как несколько лет назад это расстояние было на уровне 1,5 тыс. км", — рассуждает эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
По его данным, ОАО "РЖД" для сохранения и увеличения грузовой базы предлагает грузоотправителям различные услуги. "Например, появилась возможность перевозить грузы по графику с фиксированным временем отправления и прибытия составов, также грузоотправитель имеет право воспользоваться дополнительными транспортно-логистическими услугами, которые начинают развиваться на полигоне Октябрьской железной дороги", — резюмирует эксперт.
От дорог к портам
С проблемой нехватки железнодорожной инфраструктуры сталкивается и портовый комплекс Балтийского бассейна, поскольку в регионе отсутствует развитая система железнодорожных подходов к морским портам.
Так, к 2020 году дефицит провозной способности к морским портам может достигнуть 40 млн тонн, говорится в докладе "Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года", разработанном ФГУП "Росморпорт".
Например, железнодорожный узел, обслуживающий Большой порт Санкт-Петербурга, проходит через город и доходит до припортовых станций Автово и Новый Порт. При этом в планах по развитию обоих объектов есть явные противоречия: в то время как объем перевалки Большого порта к 2015 году, согласно прогнозам, вырастет до 50 млн тонн, объем перевозок грузов через железную дорогу к этому же периоду составит чуть меньше 30 млн тонн.
Аналогичным образом ситуация может сложиться и в порту Усть-Луга. Согласно прогнозу, к 2015 году перевалка грузов здесь увеличится до 77 млн тонн против 63 млн тонн, которые смогут перевозить железнодорожники. К 2020 году этот разрыв возрастает еще на 4 млн тонн.
Рост показателей
В то же время близость портов Балтийского бассейна к развитым регионам России и европейским странам позволяет занимать им первое в стране место по суммарному объему переваливаемых грузов. Эксперты считают, что Балтийский бассейн сохранит лидерство по перевалке и в перспективе до 2030 года.
По данным статистики, приведенной директором по развитию PortNews Надеждой Малышевой, грузооборот морских портов России за 2013 год увеличился на 3,9% по сравнению с 2012 годом и составил 589 млн тонн. Из них 215,8 млн тонн (+4,1%) перевалки пришлось на порты Балтийского бассейна. В том числе, грузооборот порта Усть-Луга вырос до 62,7 млн тонн (+33,8%), Большого порта Санкт-Петербург до 58 млн тонн (+0,3%), порта Высоцк — до 16,2 млн тонн (+18,5%), порта Калининград — до 13,7 млн тонн (+7,5%). В то же время сократился объем перевалки грузов в порту Приморск — до 63,8 млн тонн (-14,6%).
В Балтийском бассейне, к которому относятся Большой порт Санкт-Петербург, Приморск, Высоцк, Выборг, Усть-Луга, Калининград и Пассажирский порт Санкт-Петербург, наметилась тенденция по приросту объемных показателей за счет строительства новых и реконструкции действующих мощностей, а также активизации стивидорной деятельности. При этом стоит отметить, что, например, крупнейший порт Балтийского бассейна, Большой порт Санкт-Петербург, со всех сторон ограничен городскими постройками и магистралями, поэтому не имеет возможности расширять свою территорию: развитие идет за счет аванпортов (Бронка, Ломоносов, остров Котлин).
Стоит отметить, что порты Балтийского бассейна задействованы примерно на 65%. Достаточно высокий процент незадействованных мощностей зафиксирован в порту Усть-Луга (48,2%), Приморск (30,7%), Большой порт Санкт-Петербург (30,5%).
Надежда Малышева из PortNews подчеркивает также, что скорость оформления грузов остается одной из основных проблем российских портов. Минтранс проллобировал введение в морских портах бескомиссионной схемы оформления морских судов с тем, чтобы сроки оформления судна и груза стали минимальными. Но не во всех портах эта схема работает в полном объеме, зачастую препятствия исходят от пограничных служб, которые затягивают бюрократические процедуры. "На терминале "Петролеспорт" в Санкт-Петербурге средняя скорость оформления контейнера уже снижена до 4,3 дня. Несколько лет назад контейнеры в российских портах задерживались на 15 суток, сегодня средний показатель по России 7-8 суток. К 2017 году Минтранс ставит задачу сократить этот срок до 1,5-2 суток", — добавляет эксперт.
Грузы в контейнерах
Эксперты подчеркивают, что российские порты сильно отстают от общемирового уровня контейнеризации. Сейчас в мире около 60% грузов перевозятся в контейнерах, в России — около 12%. С начала 1990-х годов, когда эта отрасль перевозок стала активно развиваться, в России не выделялось средств на производство контейнеров, строительство терминалов, способных работать с контейнерами больших объемов. Плохо сказались на отрасли нехватка перегрузочных мощностей на железных дорогах, а также нестабильность перевозок.
В связи с законодательными ограничениями и рядом других факторов немногие частные инвесторы готовы вкладывать свои средства в развитее этого направления бизнеса. На сегодняшний день контейнерные перевозки в стране контролируют две компании — Fesco и "Н-Транс". Обе занимают порядка 80-85% рынка и реализуют несколько крупных проектов на рынке Петербурга и Ленобласти. Обе осуществляют здесь проекты, связанные со строительством и модернизацией инфраструктуры для контейнерной перевалки.
В частности, Национальная контейнерная компания (НКК) (дочерняя структура Fesco) строит Балтийский контейнерный терминал в Усть-Луге (стоимостью $350 млн) и управляет Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в Петербурге. В планы НКК входит контроль над 40% от всего контейнерного потока России.
Компании "Н-Транс" управляет контейнерными терминалами "Петролеспорт" и "Моби Дик" в порту Санкт-Петербург.
Эксперты прогнозируют, что к 2030 году рост перевалки грузов в контейнерах в Балтийском бассейне увеличится примерно в три раза. Сейчас доля перевалки бассейна составляет около 70% от общероссийского. В основном контейнеры переваливает порт Санкт-Петербург, в котором также развивается контейнерный терминал ОАО "Петролеспорт", контейнерный терминал ЗАО "Контейнерный терминал Санкт-Петербург". Строящиеся сейчас прегрузочный комплекс (ММПК) Бронка и порт Усть-Луга будут включать контейнерные терминалы.
Перспективы Балтийского бассейна
Порты Балтийского бассейна сейчас конкурируют с портами соседних государств. Однако за последние годы наметилась положительная тенденция при перераспределении грузопотоков в сторону России. Если в 2002 году около 25% российских экспортных грузов перегружалось через прибалтийские порты, то к 2011 году этот показатель снизился наполовину. Основную роль здесь сыграло строительство и развитие новых портов, таких как Усть-Луга, Приморск и Высоцк, а также стратегия перевода экспорта стратегических грузов (нефти и нефтепродуктов) в российские порты.
По оценке ФГУП "Росморпорт", мощности портов Балтийского бассейна к 2020 году увеличатся с действующих 292,2 млн тонн до 488,9 млн тонн (базовый сценарий) или на 536,3 млн тонн (экспертный сценарий), то есть на 67-84% соответственно. По сути, в перспективе порты Балтики могут столкнуться с избыточными мощностями, поскольку практически все в своих стратегиях развития рассчитывают на одинаковые рынки.
Наибольшее развитие ожидается у порта Усть-Луга, где после строительства комплекса по перевалке нефти, комплекса по перевалке нефтепродуктов и контейнерного терминала объем погрузки будет составлять около 64 млн тонн в год.
"Основное развитие регионального портового комплекса идет за счет порта Усть-Луга, который по своему географическому положению и по наличию значительных глубин на акватории порта способен к переработке и отправке на экспорт колоссальных объемов российских сырьевых грузов", — говорит Надежда Малышева из PortNews.
Порт Санкт-Петербург в перспективе увеличит свои мощности за счет создания многофункционального морского перегрузочного комплекса "Бронка" (27,6 млн тонн в год), а также строительства контейнерного терминала (13,2 млн тонн). Порт Приморск будет расти за счет строительства терминалов для перевалки контейнеров, металлов, ЖРС, минеральных удобрений и нефтепродуктов (43 млн тонн).