Экономический рост опирается не только на доступ к финансовым ресурсам или рабочей силе, но и на развитой инфраструктуре, прежде всего транспортной и энергетической. «Власть» решила изучить, в каком состоянии сейчас находится российская инфраструктура, кто и как ею управляет, сколько нужно денег на ее поддержание и развитие, а также кто готов за это платить. Первым изучению подвергся главный вид грузового транспорта в стране — железные дороги.
По итогам 2012 года скорость грузовых поездов РЖД оказалась на минимальном уровне за 15 лет
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
«Легче взять рюкзак на плечи и дойти до Владивостока пешком, чем доехать, например, товарным поездом, средняя скорость которого всего лишь 18 км в день»,— так отозвался о грузовых перевозках курирующий вопросы транспорта вице-премьер Аркадий Дворкович на экономическом саммите в Давосе в январе. За шесть месяцев 2012 года средняя скорость перемещения грузов снизилась на 14% по сравнению с тем же периодом 2011 года, а по итогам 2012-го скорость грузовых поездов РЖД оказалась на минимальном уровне за 15 лет. Низкая скорость движения поездов связана с невысоким качеством сервиса и плохой пропускной способностью инфраструктуры железных дорог.
С начала 1990-х годов железнодорожная инфраструктура очень сильно обветшала. Было заморожено много сортировочных станций, 28% мостов находятся в эксплуатации уже более 100 лет. Кроме того, по оценкам РЖД, износ локомотивов приблизился к 70%, их средний возраст — 27 лет (при норме службы для тепловозов 32 года, для электровозов — 35 лет), причем доля локомотивов старше 31 года составляет 45% парка локомотивов. Изношенность грузовых вагонов — 40%.
Еще одна важная проблема российской железнодорожной инфраструктуры — наличие «узких мест», то есть территорий с низкой пропускной способностью. Их на всей российской сети железных дорог около 5–7%. Много таких зон находится на главной перевозочной артерии — Транссибе. «У нас 20% железнодорожных линий пропускает 80% грузопотока, а на 80% остальных линий приходится 20% грузопотока. Поэтому из-за дефицита средств инвестпрограмма РЖД преимущественно развивает эти 20% основных транспортных коридоров»,— объясняет руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук.
Сейчас на реконструкцию БАМа и Транссиба к 2018 году в общей сложности будет потрачено 562,3 млрд руб., из которых 150 млрд руб. должны быть предоставлены Фондом национального благосостояния (ФНБ), а 110 млрд руб. будут выделены из бюджета. Монополия потратит на магистрали 302 млрд руб.
Для привлечения дополнительных средств в развитие железных дорог и, соответственно, увеличения их пропускной способности Минтранс разработал законопроект, который вносит изменения в федеральные законы «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
В Минтрансе объясняют, что на сегодняшний день инфраструктура находится в собственности РЖД и при этом является ограниченной в обороте, так что на приемлемых условиях инвестировать в нее невозможно. Министерство предлагает снять ограничения на оборот недвижимого имущества монополии, что позволит владельцу инфраструктуры работать с пользователями железной дороги на основе долгосрочных соглашений. Соглашения должны содержать как условия развития железнодорожной инфраструктуры, так и условия выполнения заявленных объемов перевозок грузов. Однако, отмечают в ведомстве, заключение таких соглашений не является обязательным для пользователей железных дорог.
Больше всех от недостаточных мощностей железнодорожной инфраструктуры страдают грузоотправители. «В конечном итоге за все платит грузоотправитель, и все проблемы перевозчика и операторов, связанные с тем, что вагоны простаивают, закладываются в тариф и вагонную составляющую. Железная дорога — это просто инфраструктура, и все по большому счету живут на деньги грузоотправителя»,— уверен генеральный директор агентства «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров.
Железнодорожная инфраструктура обслуживает в основном грузы ресурсных компаний: нефтяников, угольщиков, металлургов. В железную дорогу они готовы вкладываться только в случае крайней необходимости. Например, компания НОВАТЭК в 2012 году заключила с РЖД соглашение о вложении собственных 30,5 млрд руб. в расширения железной дороги на участке Лимбей–Сургут–Тобольск. НОВАТЭКу это очень нужно: компания намерена к 2015 году более чем в два раза увеличить мощности принадлежащего ей Пуровского завода переработки конденсата.
Пока же все форматы государственно-частного партнерства (ГЧП) работают так: за железную дорогу платит государство, а инвестор на деньги госбанков реализует свою часть проекта. Многие проекты, которые предлагаются на уровне ГЧП, грузоотправителям неинтересны из-за больших сроков окупаемости. «Учитывая санкции, введенные и вводимые против России в связи с присоединением к ней Крыма, российские компании оказываются во многом отрезаны от международных рынков капитала. Вероятность того, что международные инвесторы придут и будут вкладывать деньги в инфраструктуру, является просто призрачной. Поэтому единственным источником „частного капитала“ оказываются государственные банки»,— говорит Бурмистров.
Для операторов вложения в инфраструктуру связаны, прежде всего, с возможностью покупать локомотивы. Локомотивный парк можно было бы омолодить, отдав его под управление частным компаниям. Подобный опыт уже есть: в ходе Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, начатой в 2003 году, таким образом удалось обновить вагонный парк. Тогда постановлением правительства был одобрен новый вариант прейскуранта 10-01, регулирующий тариф для РЖД, а вагонный парк начал продаваться частным инвесторам. Компания, которая хотела перевезти груз, инфраструктурную и локомотивную составляющую тарифа платила РЖД, а вагонную составляющую — уже операторам-собственникам вагонов, и она формировалась исходя из рыночных условий. Уровень доходности, получаемый на вагон в сутки, в период до середины 2012 года, стимулировал покупку новых составов. В обновление подвижного состава с 2003 года частными инвесторами было вложено более 1 трлн руб. Средний возраст вагонов сократился на 30% и составил в 2013 году 15,5 лет. Операторы, привлекая частные инвестиции, насытили рынок новыми вагонами. В итоге на сети образовался их профицит, что привело к снижению стоимости услуги. Если на своих максимальных значениях суточная доходность была где-то 1200–1300 руб. в сутки, то сейчас — 550–600 руб.
Премьер-министр Дмитрий Медведев 2 апреля 2014 года утвердил План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте до 2016 года, который предусматривает появление на путях РЖД локальных перевозчиков, то есть компаний, которые будут перевозить грузы своими локомотивами. Однако в 2015 году эксперимент по выделению частного перевозчика должен уже завершиться, а для этого как минимум нужны результаты пилотного проекта, но их нет, так как нет политического решения о том, что этот эксперимент должен реализовываться на сети. Хотя экономические и правовые условия для этого есть, вопрос в том, когда этот эксперимент начнется, говорят эксперты. «Для операторов это разумный и интересный шаг. Локомотивная составляющая в тарифе больше, чем вагонная. Оператору интересно работать с локомотивами, особенно на закольцованных маршрутах»,— считает Бурмистров.
Небольшому количеству операторов удалось договориться с менеджментом монополии о получении локомотивов. Крупные операторы вроде «Трансойла», «Нефтетранссервиса» и Globaltrans возят грузы на закольцованных маршрутах в формате так называемых собственных поездных формирований (СПФ), получая гигантскую прибыль. Формально СПФ, от которых РЖД теряет примерно $30 млн в год, были разрешены приказом Минтранса в 2007 году. Теоретически любой участник рынка может добиться разрешения на подобные перевозки, если получит соответствующую лицензию от Госжелдорнадзора и согласует движение этих поездов на конкретных участках. В реальности, чтобы получить разрешение на СПФ, нужно обладать лоббистскими возможностями. И хотя за последние несколько лет РЖД увеличило финансовую нагрузку на таких операторов, заниматься подобными перевозками все равно выгодно.