В 2013 году объем российского авиализинга достиг 184,6 млрд рублей, что составляет 14% от всего рынка лизинга. В ушедшем году авиализинг смягчил падение лизингового рынка, которое было обусловлено сокращением железнодорожного сегмента. Эксперты считают, что самый значительный рост в лизинговом сегменте в 2014 году снова придется на лизинг авиатехники.
Продемонстрировав высокие результаты в прошлом году, лизинг авиатранспорта сохранит ведущие позиции и в 2014-м
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Основными игроками на данном рынке являются "ВЭБ-лизинг", "ВТБ-лизинг", "Ильюшин Финанс". Также этот вид лизинга предоставляет еще ряд компаний (ГТЛК, "Сбербанк Лизинг", "Трансфин-М", "Альфа-Лизинг"). Всего, по оценкам экспертов, на российском рынке работает примерно 12 компаний, оказывающих услуги авиационного лизинга.
Такое небольшое количество компаний, которые занимаются авиализингом, продиктовано тем, что лизинговые сделки с авиатранспортом не только сложны и требуют высочайшей квалификации специалистов компании-лизингодателя, но также необходим доступ к значительным объемам фондирования.
Стоит отметить, что в лизинг могут приобретаться самолеты и вертолеты как для гражданской, так и для бизнес-авиации, а также авиационное оборудование и тренажеры.
Как ранее комментировал Андрей Шенк, аналитик "Инвесткафе", в основном в лизинг приобретаются гражданские самолеты как российского, так и иностранного производства. "Сейчас более 50 процентов парка, эксплуатируемого авиакомпаниями, находится в операционном лизинге", — рассказывает господин Шенк.
Для частных лизинговых компаний работа над такими сделками является высокорискованной из-за низкой срочной ликвидности предмета лизинга, высокой сложности коммерческой эксплуатации предмета лизинга и необходимости наличия соответствующей инфраструктуры — лизинговые компании понимают, что сами они в случае изъятия предмет эксплуатировать не смогут. Кроме того, свою роль играют длительный срок изготовления и высокая стоимость нового воздушного судна, что становится причиной того, что не всегда банки готовы финансировать проект (в связи с отсутствием залога) до момента изготовления судна. Если говорить о трудностях, связанных с вторичным рынком, то тут речь идет о чрезмерно высоком возрасте бывших в употреблении судов, допускаемых к эксплуатации, а также о длительных сроках окупаемости воздушных судов и, соответственно, о завышенных требованиях по срокам лизинга, например, по новым пассажирским судам — от 15 лет и выше.
Вышеперечисленные риски характерны для большой авиации и чуть менее выражены для малой авиации, но они делают работу в этом направлении для частных лизинговых компаний малоинтересной.
По словам генерального директора ОАО "ВЭБ-лизинг" (группа Внешэкономбанка) Вячеслава Соловьева, в соответствии с данными исследования профессора ВШЭ Виктора Газмана "Лизинг в России — 2013", объем российского авиализинга по итогам 2013 года достиг 184,6 млрд рублей, что составляет 14% всего рынка лизинговых услуг, из которых на долю ОАО "ВЭБ-лизинг" приходится около 83,46 млрд рублей, или 45%.
"В 2014 году наша компания продолжит оказывать на этот сегмент рынка значительное влияние. Продолжаются поставки Sukhoi Superjet 100 в "Аэрофлот", во втором полугодии начнутся поставки в "ЮТэйр". Эти самолеты, при поддержке российского Агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР) поставляются нашей компанией и в страны дальнего зарубежья. Мы также содействуем обновлению флота ведущими российскими авиакомпаниями за счет поставок новой и современной импортной техники. На наш взгляд, доля авиализинга в общем объеме рынка не может падать ходя бы ввиду того, что этот инструмент приобретения зарекомендовал себя в качестве эффективного и пользуется спросом у всех крупнейших авиакомпаний мира", — высказался господин Соловьев.
Тенденция роста
Эксперты в целом дают положительный прогноз на 2014 год. Генеральный директор группы лизинговых компаний "Зест" Олег Ануфриев отмечает, что сегмент авиализинга показал наибольший рост в 2013 году. "В 2014 году такое положение вещей, скорее всего, не изменится, при этом большинство сделок придется на три крупнейшие государственные лизинговые компании. Но для дальнейшего развития этого сегмента и достижения европейских показателей понадобится поддержка государства", — подчеркивает он.
Директор департамента по развитию ООО "Санкт-Петербургская лизинговая компания" Антон Малышев считает, что на данный сегмент придется самый значительный рост по итогам 2014 года. Однако этот сегмент лизингового рынка весьма сложен тем, что требуются значительные объемы финансирования, а также длительный срок окупаемости — до 15 лет. "Кроме того, в стране всего четыре-пять банков, которые могут финансировать такие сделки", — констатирует господин Малышев.
Директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун подтверждает, что в 2013 году у них произошел серьезный рост в сегменте воздушных судов. "В частности, за прошлый год доля авиационного лизинга в портфеле "Сбербанк Лизинга" выросла более чем на 10 процентных пунктов, составив к концу года около четверти портфеля. В целом по рынку российские авиакомпании показали также существенный рост в сегменте авиализинга, но до сих пор большая часть игроков, 65 процентов, — это иностранные лизинговые компании и банки. Необходимо отметить, что в авиации имеет место длинный цикл от заказа до поставки самолета — не менее двух лет. Связано это с тем, что крупные компании обычно заказывают самолеты большими партиями. Поэтому если разговор заходит о текущей поставке самолетов, то речь, как правило, идет о реализации сделок, по которым договоренности были достигнуты годом или двумя ранее. В 2014 году ожидается финансирование сделок, которые были заключены за год-два до этого. При этом тенденция к увеличению доли отечественных лизинговых компаний будет расти, в том числе и за счет сделок 2012-2013 годов", — поясняет господин Пискун.
Сложные условия
Как ранее писал "Ъ", спрос на авиатехнику зависит от экономической ситуации, потому что в кризис сокращаются объемы перевозок, уменьшаются доходы авиакомпаний и у них просто не хватает ресурсов для приобретения самолетов даже в лизинг. Другим фактором, определяющим спрос на авиатехнику, является степень ее износа. Существуют нормы и правила, которые обязаны соблюдать все перевозчики, ведь у любой техники есть ресурс, в том числе и у авиационной. Еще одним фактором, влияющим на спрос на авиатехнику, является ужесточение национальных норм и правил, регулирующих авиаперевозки. Требования сокращения вредных выбросов, ужесточение требований по шуму заставляют перевозчиков приобретать новую авиатехнику.
Аналитики говорят, что при необходимости, те, кому надо приобрести какую-либо авиатехнику, будь то авиаперевозчики или крупные потребители и частные лица, просто обращаются к соответствующим производителям авиатехники, заключают с ними контракт и приобретают то, что им нужно. Естественно, что приобретение нескольких единиц авиатехники, особенно той, что будет использоваться для перевозки пассажиров или грузов, растягивается на несколько лет, так как эти воздушные суда еще только предстоит построить.
Ранее Олег Ануфриев говорил "Ъ", что авиационные лизинговые сделки сложны и содержат множество подводных камней: "Во-первых, как правило, воздушное судно подлежит регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, также потребуется регистрация перехода права собственности, регистрация лизинговой сделки, ипотеки. Во-вторых, в случае покупки джета за рубежом потребуется таможенное оформление. В-третьих, чаще всего компании-лизингодателю приходится привлекать компанию-агента (специалистов по технической части, которые оценят состояние воздушного судна, наличие и достаточность технической документации и дополнительного оборудования). В-четвертых, лизингополучатель не имеет соответствующих разрешений на управление воздушным судном, поэтому он привлекает компанию-эксплуатанта, имеющую соответствующие лицензии на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и грузов воздушным транспортом. При этом ГК "Зест" — одна из немногих компаний, имеющих обширный опыт в сегменте бизнес-авиации. В лизинговом портфеле нашей компании присутствуют сделки по финансовой аренде объектов бизнес-авиации различной сложности с участием как российских компаний, так и компаний с иностранной юрисдикцией", — поделился господин Ануфриев.
Эксперты рынка утверждают, что особенностей у данного вида лизинга несколько. Во-первых, для взятия в лизинг летательного аппарата требуются значительные денежные средства, так как это дорогой вид техники. Причем средства должны быть и у лизингодателя, и у лизингополучателя. Лизингодателю нужны средства, чтобы приобрести воздушные суда (ВС), а лизингополучателю они требуются для того, чтобы оплачивать лизинговые платежи. Во-вторых, в случае операционного лизинга, когда право собственности на воздушное судно остается у лизингодателей, они, как правило, устанавливают очень жесткие требования к техническому состоянию ВС, которое должно быть возвращено лизингополучателем. В этом случае, если не все технические процедуры по обслуживанию ВС проводились соответствующим образом, есть риск возникновения дополнительных расходов для каждой из сторон договора, причем суммы могут быть весьма значительными. В-третьих, учитывая специфику данного вида транспорта и то обстоятельство, что взятое в лизинг ВС постоянно перемещается, лизингодателю приходится отслеживать эти перемещения и следить за аккуратностью лизинговых платежей, чтобы не получилось так, что лизингополучатель, к примеру, нарушил не только график выплат, но еще и задолжал разным аэропортам, в одном из которых воздушное судно, собственность лизингодателя, могут арестовать. И тогда добиваться его возврата придется очень долго. Или и того хуже — воздушное судно в каком-нибудь далеком аэропорту могут арестовать и продать за долги лизингополучателя. В этом случае лизингодатель лишится своей собственности или ему очень долго придется добиваться ее возврата, причем результат будет совсем не очевиден.