Сырьевой придаток

За поставки на рынок нефтегазовой промышленности бьются все компании—производители коммерческих автомобилей. В России в этом сегменте экономики не бывает кризисов и депрессий. Работа обеспечена на ближайшие 50 лет. И технику покупают постоянно.

Технология добычи нефти разделена на несколько этапов, и потому техника для работы нужна разная. На этапе разведки разведочные партии и спецтехника забрасываются на место на вертолетах или их привозят вездеходы.

Еще десять лет назад самым распространенным "таежным проходимцем" был гусеничный вездеход ГАЗ-71, разработанный в 50-х годах прошлого века. Сегодня тема гусеничных вездеходов развивается по двум параллельным направлениям. Пассажирские и универсальные легкие машины. Направление одинарных машин активно развивает группа ГАЗ — с недавнего времени в содружестве с концерном Terex. Машина получила название "Ирбис" — это, по сути, модернизированное шасси того же ГАЗ-71 с новым двигателем, на которое устанавливается пассажирский кузов от "Газели". Одним из достоинств такого решения остается относительно невысокая цена. Также на ГАЗе выпускаются и более легкие гусеничные транспортеры серии "Бобр".

Есть отечественные разработки и в классе сочлененных гусеничных машин — в частности, группа ГАЗ активно развивает свой проект "Алеут", а более легкие машины представляет ишимбайский "Витязь".

Последние пару десятков лет успешно используются вездеходы на шинах низкого давления. Здесь самое большое разнообразие вариантов и конструкций: от двухосных легких моделей с агрегатами от "Нивы" до трехосных моделей на базе отечественных грузовиков грузоподъемностью до 2 тонн. Основные производители в этом секторе — компании "Трэкол" и "Арктиктранс".

Среди универсальных машин выбор велик: есть машины для самых разнообразных задач, но если брать именно буровые установки, то снова мы сталкиваемся с модификациями бессмертного ГАЗ-71 или новыми отечественными разработками. В частности, компания "ЧЕТРА--Промышленные машины" разработала целое семейство снегоболотоходов ТМ-140, рассчитанное как раз на нужды газонефтяного комплекса.

Как только разведка завершена и решение о разработке месторождения принято, на первый план выходит обычная строительная техника. Первыми в нетронутую тайгу вгрызаются бульдозеры, расчищая завалы и прокладывая направления. Среди бульдозеров выбор широчайший, на нашем рынке представлены практически все мировые производители — достаточно назвать только самые популярные марки: Liebherr, Caterpillar, Komatsu, а из отечественных — "ЧЕТРА--Промышленные машины" с продукцией "Чебоксарского завода промышленных тракторов".

Дальше начинается отсыпка самой дороги и места под нефтяную вышку. В зависимости от предполагаемого объема работ задействуются либо обычные строительные самосвалы, либо сочлененные карьерные. При круглосуточном графике (машины не глушатся, а водители меняются каждые 12 часов) ежедневный пробег самосвалов (!) достигает 900 км. Температурный диапазон — от +5°С до -45°С, может быть и холоднее. Понятно, что такие условия эксплуатации выдерживают далеко не все. Поэтому бал здесь безраздельно правят самосвалы из Швеции. Scania и Volvo представлены приблизительно в равных пропорциях плюс незначительное число "вымирающих" китайцев, закупленных во время бума на китайские машины. В пору распутицы выезд из карьера превращается в глиняную ловушку. Поэтому грамотные перевозчики стараются закупать полноприводную технику. До недавнего времени это были самосвалы с колесной формулой 6x6 (грузоподъемность — 24 тонн). Однако вопрос грузоподъемности никто не снимал, и понемногу наши перевозчики стали закупать машины с колесной формулой 8x8. Такие самосвалы намного дороже привычной техники, но сочетание проходимости и грузоподъемности (32 тонны) себя оправдывает. Не стоит забывать и том, что сроки окупаемости любой техники в нефтегазовом комплексе не могут и присниться обычному перевозчику. Как вам годовой лизинговый контракт на комплектный самосвал стоимостью 6 млн руб.? На самом деле контракт заключают на год, чтобы снизить риски, реальная окупаемость — шесть-семь месяцев. Остальное время машина приносит чистую прибыль.

Если же говорить о конкретных моделях, то перевозчики стараются закупать машины в исполнении для самых тяжелых условий эксплуатации. У Volvo это линейка самосвалов серии FMX, у Scania такая линейка носит название Off-Road. Эти исполнения отличаются от обычных усиленной рамой, металлической защитой важных узлов и агрегатов, высоко расположенным металлическим бампером и защищенной светотехникой. Остальные европейские производители представлены в гораздо меньшем количестве: это MAN в исполнении World Wide и Mercedes, продвигающий на наш рынок машины челнинской сборки. Есть еще довольно ограниченное количество полноприводных грузовиков Iveco AMT, которые производят в Миассе.

Карьерные сочлененные самосвалы оправдывают себя в условиях, когда дорогу строить нерентабельно в принципе, а объем работ очень большой. С проходимостью у них все в порядке (дорожный просвет — порядка 800 мм (!), как и с грузоподъемностью — 24-40 тонн в зависимости от модели). А из-за самой сочлененной схемы, передняя ось вместе с двигателем и кабиной поворачивается относительно кузова на 45°, имеем фантастическую маневренность. В общем, всем машина хороша, если бы не заоблачная цена как самого сочлененника, так и его эксплуатации. Безусловным лидером среди производителей карьерных шарнирно сочлененных самосвалов во всем мире был и остается концерн Volvo Construction Equipment, тем более что в данный момент совершается сделка по покупке Volvo CE подразделения по производству карьерных самосвалов корпорации Terex. Естественно, подобная техника есть и у других производителей: JCB, Bell, Caterpillar, John Deer, Komatsu и др.

Что касается экскаваторов, в суровых условиях могут нормально существовать только гусеничные экскаваторы с ковшами объемом 3 кубометра, позволяющими в пять-шесть приемов загрузить любой самосвал. Здесь выбор тоже обширен — свои модели предлагают все те же игроки: Volvo CE, JCB, Bell, Caterpillar, John Deer, Komatsu, ЧЕТРА и др. Довольно часто в реальной эксплуатации встречаются экскаваторы Hitachi.

Параллельно с отсыпкой происходит прокладка трубопровода — здесь тот же набор техники... Но есть и добавления, например тягачи, подвозящие секции трубопровода. Однако самую большую роль в этом процессе играют краны-трубоукладчики. А вот с ними ситуация неоднозначная. Мировая тенденция — строить трубоукладчики на базе гусеничных тракторов, а вот Volvo CE предлагает трубоукладчики на базе экскаваторов (с поворотной относительно гусеничного шасси надстройкой). Понятно, что подобный трубоукладчик дороже классического, но более гибок функционально. Пока наши производственники не оценили преимуществ подобной схемы и подавляющее большинство кранов-трубоукладчиков, работающих на наших месторождениях, построены на базе гусеничных тракторов с жестко закрепленной боковой стрелой. Главное качество таких машин — фантастическая грузоподъемность: вне зависимости от марки и производителя она может достигать 100-тонного рубежа.

Макс Сергеев