Пилоты и поклонники

Прошлый год ознаменовался триумфом команды "КамАЗ-Мастер" в престижнейшем "Дакаре", появлением в элитарной "Формуле-1" нового российского пилота Даниила Квята и еще целой россыпью побед и свершений. Но культовый во многих странах мира, автоспорт в России по-прежнему остается лишь увлечением энтузиастов. В причинах слабого интереса к автомобильным гонкам разбирался ПЕТР КУЗНЕЦОВ.

Русские гонки

Если посмотреть на прошедший год в цифрах, даже далекому от автоспорта человеку станет ясно, что в автомобильных гонках Россия серьезно укрепила свои позиции. В Российской автомобильной федерации год и вовсе называют феноменальным. Здесь действительно есть чем гордиться. В первую очередь это "КамАЗ-Мастер", который в очередной, 11-й раз выиграл знаковый "Дакар" — ралли-рейд, испытывающий на прочность не только механизмы, но и пилотов. В этом году испытание проходили в первую очередь пилоты: в российской команде как раз прошла смена поколений. Место легендарных Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова занял Эдуард Николаев, выигравший гонку. На подиуме оказались и еще два камазовских экипажа. Словом, шах и мат.

Но если к отечественным успехам в "Дакаре" все давно привыкли и воспринимают новые свершения как нечто само собой разумеющееся вроде слегка запоздалого, но непременного подарка к старому Новому году (финал ралли-рейда как раз выпадает на конец января), то в "Формуле-1" случился настоящий прорыв. С нового сезона в престижнейших автогонках вновь появился российский пилот: 19-летний Даниил Квят получил место в Toro Rosso, по сути, "фарм-конюшне" гегемона "Формулы-1" Red Bull.

В Indy Car пробился Михаил Алешин, ставший первым российским пилотом в этих рейтинговых американских гонках. Роман Русинов замечательно проявил себя в чемпионате мира по гонкам на выносливость, в составе команды G-Drive Racing заняв третье место в своем классе. А мог бы взлететь еще выше, если бы не история с дисквалификацией команды после самой знаковой (не только в плане очков) гонки "24 часа Ле-Мана": выяснилось, что бензобак машины оказался больше, чем предусмотрено правилами.

Кроме отдельных пилотов у России появилась целая собственная команда. Речь о запущенной в прошлом году SMP Racing — проекте члена совета директоров СМП-банка Бориса Ротенберга, страстного фаната автогонок и вообще дорогих и технологичных машин (с недавнего времени он возглавил российский Ferrari Owners Club). Команда с ходу заняла первое место в личном и командном зачетах класса GTC европейской серии "Ле-Ман".

Словом, с первого взгляда настоящее и будущее отечественного автоспорта выглядит радужным: вместе со страной он встает с колен, отряхивается и накапливает силы для нового рывка. Но если присмотреться внимательнее, то все эти громкие и безусловные успехи случились не благодаря, а вопреки: в России нет четко выстроенной системы, которая могла бы поставить победы на поток и вызвать массовый интерес к автогонкам.

Регулярные победы "КамАЗа" не сильно сказываются на объемах производства этих грузовиков и не открывают для отечественных машин новые рынки. Это скорее вопрос престижа: победить здесь и сейчас, а капитализировать успех — дело десятое. В этом плане есть поучительная история про крупную российскую сотовую компанию, которая в начале нулевых спонсировала одну из команд "Формулы-1". Руководители "конюшни" долго ждали, когда же русские наконец что-то потребуют взамен своих инвестиций, например посадить в болид российского пилота, устроить PR-кампанию с участием команды. Но нет, русские просто давали деньги и были удовлетворены тем, что их логотип красовался на боку машины. Гордыню они потешили, а больше им ничего и не было нужно (или, возможно, просто не знали, какую практическую пользу можно извлечь и спонсорства).

Или вот замечательный Даниил Квят, совершенно нестандартный гонщик, которого точно не назовешь продуктом российской школы. Тут все дело в везении, поддержке родителей и таланте — страна в его судьбе принимала мало участия. В детстве парень увидел трассу для картинга, попробовал порулить бешеной коробчонкой — понравилось, стало получаться. Все это время его спонсорами и главной опорой были родители, и только потом неограненного Квята заметили в Европе. Он оказался в системе команды Red Bull, выискивающей одаренных гонщиков по всему миру, и пошел по пути четырехкратного чемпиона мира Себастьяна Феттеля, тоже попавшего на карандаш Red Bull и поначалу не имевшего мощного спонсора. То есть история Квята — это классический, но редчайший пример, как на чистом таланте можно пробиться в главную гоночную серию мира. Тут не правило, а исключение, цепь счастливых случайностей: не проехал бы папа мальчишки однажды мимо картинг-центра, не было бы у родителей достаточных средств для финансирования мечты сына — мир бы сейчас не знал о таком гонщике.

Или Борис Ротенберг. Ведь миллиардер и близкий друг Владимира Путина мог увлечься и чем-то другим: коллекционированием раритетного оружия, как Владимир Лисин, или, как Роман Абрамович, стал бы коллекционировать современное западное искусство — одна картина Люсьена Фрейда из его собрания стоит дороже годового содержания гоночной команды. И не было бы сейчас симпатичной SMP Racing, самой заметной российской "конюшни" в мире автоспорта. Тоже случайность — не назовешь же закономерностью страсть миллиардера именно к автогонкам.

И только гоночную трассу Moscow Raceway можно считать продуманным коммерческим проектом, реализованным на частные средства (5 млрд рублей). Это единственный приличный российский автодром, который не простаивает весь летний сезон: на 2014 год свободными остались лишь 25 дней, остальные заняты корпоративными мероприятиями, этапами гоночных серий, трек-днями, стритрейсингом и т. д.

Пример Moscow Raceway показателен еще и потому, что в октябре в Сочи должен состояться первый этап Гран-при "Формулы-1" — на трассе, которая частично пройдет по свежепостроенному Олимпийскому парку. Событие эпохальное, но нет никакой уверенности, что реакция россиян будет соответствующей его значению, что гонка вызовет отклик в сердцах широких масс болельщиков. Никто также не поручится, что она окажется общедоступной, а не превратится по российскому обыкновению во что-то элитарное, для своих, с мягкими оградительными канатами, железными заградительными заборами, толпами секьюрити и запредельными ценами на билеты. Организаторам будет трудно удержаться от соблазна оформить гонку в Сочи как Гран-при Монте-Карло: с причалами для белых яхт, длинноногими моделями и тщательно отобранной публикой. Им будет трудно отказаться от всех этих атрибутов роскоши. Во-первых, потому, что в России именно так принято организовывать крупные мероприятия, а во-вторых, никто не знает, как выглядит и чего хочет отечественный фанат автоспорта.

Пятно на карте автоспорта

В сущности, Россия — белое пятно на карте мирового автоспорта. В отличие от европейских стран, в России автоспорт был, да, собственно, и продолжает оставаться, увлечением правящих элит или одиночных энтузиастов. У него нет генеалогии и богатой биографии — неслучайно сочинская гонка преподносится еще и как преемница дореволюционного Гран-при, в последний раз прошедшего столетие назад.

На протяжении десятков лет машина в сознании наших людей ассоциировалось с роскошью. Так было и в Российской империи, и в советские времена, когда личный автомобиль свидетельствовал о благосостоянии его владельца. Тут как с теннисом: массы не понимали этого буржуазного занятия. Даже сейчас, когда "проклятые 90-е" позади, а мировые автомобильные гиганты опутали Россию сетью сервисных центров, среднестатистический потребитель выбирает машину не сердцем, а умом: чтобы поменьше ела бензина, побольше багажник, подешевле нормо-час у официального дилера и расходные материалы. В рокотание двигателя вслушиваются единицы.

Для большинства россиян машина по-прежнему остается необходимым, но утилитарным предметом: доехать на работу, отвезти детей в школу, выбраться на дачу, махнуть на курорт. Она как чайник, который служит для того, чтобы кипятить воду. Мало кто может себе позволить купить машину по велению сердца, поддавшись сиюминутному эмоциональному порыву. Для рядового россиянина выбор машины — это всегда вынужденный компромисс, который любят обыгрывать автомобильные гиганты в своих рекламных компаниях: мол, не идите на компромисс, не выбирайте между доберманом и чихуахуа, а покупайте Audi A3 седан.

Нам никогда не понять американцев с их страстью к автоспорту. Там гонки и вообще все с ними связанное — культ. Любовь к машинам ребенку прививается с детства. В Америке есть традиция на совершеннолетие дарить сыну подержанную машину, чтобы он сам перебрал мотор и тормоза. Вице-президент США Джо Байден как-то признался, что его мучает необходимость пользоваться услугами шофера из секретной службы (высшим американским чиновникам запрещено самим водить машину). Поэтому его классический Ford стоит в гараже, затянутый брезентом, а сердце вице-президента обливается кровью.

Нам не понять, почему миллионы американских реднэков сходят с ума от NASCAR и гонок по овалу Indy Car. Для них это неотъемлемая часть жизни, а ведущие пилоты им так же близки, как жена или любовница (неслучайно NASCAR так раскручивает сексуальный образ Даники Патрик). Гонка для американцев — это не просто машины, проносящиеся мимо на бешеной скорости или врезающиеся в отбойник. Это полноценный и вожделенный уикенд, на который приезжают с семьями, разбивают палатки, обустраиваются в домиках на колесах, жарят мясо на гриле, пьют пиво и общаются с такими же фанатами. Собственно, это лучшая часть их жизни.

Или вот совершенно повернутые на автоспорте финны. Самая рейтинговая передача о машинах Top Gear как-то раз приехала в Финляндию снимать сюжет о любительских раллийных гонках, проходящих в этой стране едва ли не каждый уикенд. Для финнов это как выйти во двор поиграть в футбол. Один из ведущих — Джеймс Мэй — был поражен, что в одном заезде с ним выступали и 70-летний дед, и 14-летний подросток, у которого вообще вроде бы не было прав. Неторопливого англичанина уделали и тот и другой.

Германия, где автоспорт почти религия, а пилоты — апостолы, Япония с ее страстью ко всему технологичному, Великобритания с ее вековой традицией автоспорта, Франция и Бразилия, где к гонщикам относятся как к художникам, творцам, Польша с ее безбашенными пилотами и такой же публикой. Невероятная популярность автоспорта в этих странах грамотно капитализируется компаниями, просчитывающими свою целевую аудиторию и готовыми платить десятки миллионов евро за сопричастность к событию. И подхлестывается телевизионщиками, которые из кожи вон лезут, чтобы преподнести гонки в лучшем виде — некоторые этапы снимают даже 3D-камерами.

А вот Россия в плане автоспорта пока настоящий медвежий угол. Мы можем гордиться стабильным лидерством "КамАЗа", восхищаться талантливыми гонщиками и щедро тратить деньги на гоночные команды, однако массового, сравнимого хотя бы с хоккейным резонанса автоспорт не вызывает. И не вызовет, пока те, кто им рулит, не расширят электоральную базу, научившись увлекательно подавать этот продукт. Пока автомобиль, уже ставший в России не роскошью, а средством передвижения, не перейдет в новое качество: сделается любимой игрушкой для всех — от 14-летних подростков до 80-летних стариков. Но это, понятно, пока из области фантастики.