Главная стройка республиканской инвестиционной программы — железная дорога, которую в Якутии ждали больше века. Уже этим летом она освободит часть региона от северного завоза, а два-три года спустя примет первых пассажиров.
Станция Нижний Бестях: завершающий этап строительства
Фото: РИК
Вокзал ждет
На станции Нижний Бестях хоть сейчас готовы принять пассажиров. Только мебель занести и часы на вокзальной башне установить. Пока их огромный циферблат хранится в зале ожидания на первом этаже. В остальном все готово. Национальные узоры по стенам, электронное табло, с запасом рассчитанное на четыре поезда, пандус для инвалидных колясок у входа. Снаружи свежепосаженные елочки и стилизованные под старину фонари. Под снегом, говорят, еще и плитка.
Вокзал торжественно открыли 4 августа 2013 года, приурочив это дело ко Дню строителя. Со станции Томмот пригнали праздничный состав с артистами, отметили. Но если здание в порядке, то станция и сама дорога еще не готовы. А пока тут хозяйничает Виктор Кузьмин, исполняющий обязанности руководителя проекта по строительству станции:
— Вот зал ожидания, а тут, на втором этаже, будут комнаты длительного пребывания вроде гостиницы для тех, кто заранее к поезду приедет.
Виктор Кузьмин ведет нас по своим владениям:
— Пропускная способность вокзала — 100 человек в час.
Изучив вокзальное здание площадью 2 тыс. кв. м, пересаживаемся к Виктору Кузьмину в уазик-"буханку" и едем смотреть дальше, потому что ногами станцию быстро не обойдешь. По ту сторону путей рубят лес на площадке, где будет строиться логистический центр. Оставляем позади котельную, к которой как раз подводят трубы. Потом проезжаем очистные сооружения для сточных вод. От станции Нижний Бестях до одноименного поселка — 8 км по прямой, а по таежной дороге и того больше. Поэтому тут все будет на полном самообеспечении. Своя скважина, свои очистные, две котельные.
Дальше по маршруту мастерская энергетической службы. Длинный барак общежития и столовой. Двухэтажное здание отдыха локомотивных бригад. Все из сэндвич-панелей. Депо для пожарного поезда. Танки с соляркой для поездов и машинным маслом. Несколько рабочих городков с бытовками. Летом тут вкалывал сводный стройотряд якутских студентов, работа кипела. Но сейчас, в разгар зимы, большая часть стройки притихла. Весной тут снова все зашевелится.
— Станция заработает к юбилею БАМа,— уверен Виктор Кузьмин.
Получается, в августе-сентябре 2014 года, когда магистрали исполнится 30 лет.
Стройка века
По рельсам мимо нас медленно проползает товарняк.
— Надо же, дожили, под Якутском — поезда,— бросает кто-то из сопровождающих.
Чтобы понять это удивление, надо немножко представлять себе историю строительства железной дороги, точнее, вековую историю того, как ее хотели строить, но не строили.
Впервые такая идея возникла в 1904 году, то есть ровно 110 лет назад, когда французский предприниматель Лойк де Лобель предложил продлить Транссиб до Аляски через Якутию и Чукотку. Тогда идею завернули, но через два года вспомнили снова. С тех пор проект всплывал периодически. В максимальном варианте магистраль предполагалось проложить если не до Аляски, то хотя бы до Магадана. Программа же минимум предполагала обеспечить железнодорожным транспортом хотя бы золотоносные районы Южной Якутии.
Но дороге фатально не везло. То начинали ее проектировать, то прекращали. В 1940-1941 годах кусочек до Тынды даже успели построить, но в 1942-м пути спешно разобрали и увезли рельсы под Сталинград — строить прифронтовую дорогу. В общем, до Тынды, а это только самый первый участок на пути к Якутску, дорогу достроили только в 1974 году. А еще через пять лет первые поезда пришли в Нерюнгри, второй по величине город Якутии и важнейший промышленный центр на юге региона.
Потом работа встала, а дальше и СССР развалился. В итоге следующий большой участок — от Беркакита, крупной станции в районе Нерюнгри, до поселка Томмота — уложили только в 1997 году. На участке тогда открылось рабочее движение, а железной дорогой общего пользования его признали вообще только в 2006 году.
Вот так обстояло дело со стройкой, когда дошло до приватизации "Якутугля" и утверждения инвестиционной программы. Трасса была готова меньше чем наполовину, поскольку от Беркакита до Томмота 360 км, а от Томмота до Нижнего Бестяха — все 439 км. В республиканском бюджете денег на достройку не было, наоборот, имелись долги за уже выполненные работы. Так что заключение мирового соглашения стало для стройки настоящим спасением. И вот уже в 2011 году на станции Нижний Бестях уложили "золотое звено". Железнодорожная дорога пришла в район Якутска.
Увы, не в сам Якутск, а на другую сторону Лены. Первоначальный проект предполагал строительство совмещенного моста через великую сибирскую реку. Республиканской инвестиционной компании (РИК) было поручено выделить часть угольных денег на разработку этого проекта. Но потом в Москве решили, что мост будет только автомобильным. Для самого Якутска это не так уж плохо: при появлении круглогодичной автодороги вопрос железнодорожного снабжения города будет решен. Но рельсы не придут в якутский порт, а значит, грузы не отправятся дальше по реке.
В принципе железнодорожники не исключают, что мост для поездов со временем построят. Для этого есть станция Лена Правая на 15 км южнее Нижнего Бестяха. Там узкое место Лены между селами Табагой на левом берегу и Хаптагай на правом — оттуда можно строить ответвление в сторону Якутска. Но ни в каких официальных планах этого нет. Зато надежды построить железную дорогу до Магадана никто не оставляет. В самом благоприятном варианте официальной стратегии развития железнодорожного транспорта РФ эту магистраль длиной 1,5 тыс. км предполагается проложить еще до 2030 года.
Самая сложная мерзлота
Проблема в том, что строить дорогу в этих местах весьма непросто. Вечная мерзлота в России много где есть, в том же Уренгое на нее вполне успешно положили рельсы. Но в Якутии грунт особенно сложный.
— Тут льдонасыщенные вечномерзлые грунты,— объясняет гендиректор ОАО "Дирекция по строительству железной дороги Беркакит--Томмот--Якутск" Евгений Вешняков.— При оттайке они разрушаются сильнее, поэтому приходится использовать специальные технологии.
В одних местах под железнодорожное полотно выкладывают 10-сантиметровый слой пенополистирола. Это эффективный теплоизолятор. Другой вариант — дополнительно подморозить грунт. Для этого через каждые 3 м в грунт втыкают специальные трубки, которые позволяют земле за зиму эффективнее набирать холод.
Грузы и пассажиры
— Часть дороги от Томмота до Нижнего Бестяха пока официально не введена,— констатирует Евгений Вешняков.— Она функционирует в рабочем режиме. То есть пока по ней осуществляется только перевозка щебня и прочих строительных грузов.
Дело в том, что рельсы и шпалы — вещь необходимая, но недостаточная. Чтобы ввести железную дорогу в постоянный режим работы, нужно построить целый ряд дорожных объектов. Восемь из них строятся на деньги РИК. Так, железнодорожный узел Нерюнгри надо оборудовать микропроцессорной системой сигнализации, централизации и блокировки (это вещь ключевая, когда речь идет о безопасности движения). На станции Денисовский организовать электрическую централизацию стрелок и сигналов. Проложить два участка оптико-волоконных линий. В одном месте положить дополнительные шпалы, в другом лечить и восстановить земляное полотно. На участке Томмот--Нерюнгри наладить поездную диспетчерскую радиосвязь, а железнодорожный переезд на станции Томмот обеспечить автоматической сигнализацией. Более чем на 1 млрд руб. работы. Вот после этого дорогу можно будет запускать в рабочем режиме, но пока дело сделано лишь наполовину.
Уже с этого лета 5 млн тонн груза из тех, что сейчас поступают в столицу Якутии речным путем, пойдут и по железной дороге.
— Нужно будет еще пару лет на обкатку, и мы сумеем запустить пассажирское движение,— полагает Евгений Вешняков.— Ведь скорость пассажирских поездов выше, чем у товарных: 70 км в час. Наверное, регулярное пассажирское сообщение начнется с 2017 года.
Пригородных составов не будет, но даже одна пара пассажирских поездов в сутки меняет жизнь людей до неузнаваемости. Ведь в прицепных вагонах можно без пересадки уехать в Хабаровск, Благовещенск, Москву. Не говоря уже о сообщении между городами республики. Сейчас дорогой Беркакит--Томмот пользуется 90 тыс. пассажиров в год, то есть в среднем 250 человек в сутки. Когда рельсы дойдут до Якутска, пассажиропоток вырастет.
Томмотский поселковый вокзал небольшой, но красивый — его башни стилизованы под урасу, летний якутский шатер. Многие пассажиры добираются сюда издалека. От Томмота до Якутска часов шесть езды на хорошей машине. Успеваешь заснуть, проснуться, снова задремать и снова открыть глаза, а за окном тянется все та же бесконечная заснеженная тайга. Без единого огонька. Только раз примерно в 100 км можно увидеть признаки человеческого жилья. Нет, на такие расстояния лучше на поезде.