Тот, кто немногим более полувека назад, например в 1960 году, отправлялся в поездку по СССР, знал, что во всех областях, краях и республиках на его пути действуют собственные правила дорожного движения. В Москве максимально разрешенная скорость равнялась 60 км в час, в Калужской области — 50, а в Тульской — 30. Отличались светофоры и их сигналы, правила проезда перекрестков, технические требования к автомобилям и т. д. Причем региональные различия в правилах движения появилась в России задолго до наступления автомобильной эры.
Фото: Коммерсантъ / Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / ЦГАКФД СПб/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
Фото: Коммерсантъ / РГАКФД/Росинформ
"Из саней выходить в указанных местах"
Как могло случиться, что в разных регионах СССР появились отличающиеся друг от друга правила дорожного движения и отсутствовали единые, общесоюзные правила? Ответ на этот вопрос прост. Такая законодательная система складывалась в России веками. Никакие собрания законов, даже самые объемные и подробные, не могли охватить всех случаев, требовавших вмешательства власти, а потому в каждой конкретной ситуации, требовавшей принятия решения высшей властью, появлялось особое постановление — царский указ, боярский приговор или, позднее, указ Сената. И если ситуация нигде более не повторялась или в принципе не могла повториться, законодательное распоряжение продолжало распространяться лишь на ту местность, куда оно было направлено изначально. В том же порядке разрешались и проблемы движение по дорогам и городам.
Возьмем, к примеру, ограничения, накладывавшиеся на движение по Московскому Кремлю. Триста шестьдесят лет назад, 9 января 1654 года по старому стилю, царь Алексей Михайлович подписал именной указ о том, кому можно въезжать в Кремль, а кому следует входить в него пешком. Чтобы не создавать пробок и проблем с парковкой в главной крепости державы, царь повелел:
"На Москве всех приказов подьячим старым первых статей, как они из домов своих поедут в приказы, въезжать в Кремль-город всякого приказу трем человекам, а с лошадей им летом ссадиться, а зимним временем из саней выходить в указанных местах: которые поедут в Спасские ворота, тем у Крутицкого подворья, а которые поедут в Никольские ворота, тем у Палаты, что на духовниковом дворе, а которые поедут в Троицкие ворота, что на Каменном мосту, и в Предтеченские ворота, что на Боровицком мосту, тем у Троицких и у Предтеченских ворот; а от тех мест, тем подьячим до приказов ходить пешим".
Тем же, кто стоял на служебной лестнице ниже, предписывалось:
"А тех же приказов подьячим старым же под вышеписанными и средней и меньшей статей, и детям Боярским, и решеточным приказчикам, и приставам, которые ходят в те приказы, и присланным из городов с колодниками и с иными делами меньших чинов людям, в Кремль на лошадях не въезжать, а ходить Кремлем до приказов пешими".
Естественно, правило это действовало только в Москве и на другие русские города не распространялось. Со временем в него вносились изменения и дополнения. Так, в 1675 году в наказе Алексея Михайловича объезжим в Кремле — лицам, назначенным царем для охраны Кремля от пожаров и воровства, князю Василию Ивановичу Хилкову и дьяку Симону Калинину разрешалось беспрепятственно ездить по всей территории крепости в любое время суток.
Действие установившихся региональных дорожных правил потом подтверждалось и уточнялось годами и столетиями. Так, в 1833 году Николай I видоизменил правила въезда частных экипажей в Кремль:
"В ворота за решетку, устроенную в Кремле вокруг площади, между Дворцами и Соборами, дозволить проезжать токмо экипажам Митрополитов и Архиереев; прочих же партикулярных экипажей не пускать".
Когда столицу перенесли, особые, действующие только там ограничения для средств передвижения появились и в Санкт-Петербурге. Так, 16 мая 1760 года указом императрицы Елизаветы Петровны кучерам запретили шуметь близь дворца:
"Ее Императорское Величество Высочайше указать соизволила, обывателям от Полиции наикрепчайше подтвердить, чтоб кучера, будучи близь Двора Ее Императорского Величества, отнюдь бичами не хлопали".
А когда в 1763 году в столице империи появилась мода на ночную езду с факелами, ее распространение пресекла Екатерина II, в указе которой говорилось:
"Понеже де усмотрено, яко многие здесь разных чинов люди в каретах по ночам ездят с зажженными факелами, от чего к пожарному случаю есть не без опасности; к тому же многие господские кучера, лакеи, также извозчики, ездя по улицам, скачут весьма скоро и чинят великие свисты, что в здешнем резидующем Ее Императорского Величества городе чинить весьма неприлично, а от скорой езды могут идущим людям чинить вред, и для того, сего 15-го октября, Ее Императорское Величество всемилостивейше повелеть соизволила: во всех здешних обывательских домах объявить, чтобы никто в ночное время с факелами отнюдь не ездили и не ходили, а имели бы фонари, и чтоб никто по улицам скоро не скакали, и кучера б, лакеи и извозчики не свистали, а ежели за тем объявлением, кто в скорой езде и свисте будет пойман, в таком случае кучера и лакеи господские, извозчики и прочие подлые люди от полиции будут неотменно по указам наказаны".
"При плохой и небрежной езде"
Индивидуальные региональные особенности в правилах движения по городам и весям наблюдались и много позднее и никуда не исчезли с появлением автомобилей. Например, в обязательных постановлениях о порядке движения автоматических экипажей по Москве и Одессе присутствовало значительное количество существенных различий.
Московские правила, принятые в 1912 году, гораздо более подробно описывали транспортное средство, относящееся к категории автоматических экипажей:
"Настоящие постановления касаются автоматических экипажей, т. е. таких экипажей, которые перемещаются не по рельсам и приводятся в движение двигателями, на них самих установленными. Автоматические экипажи делятся на автомобили и мотоциклеты. Мотоциклетом считается автоматический экипаж, на котором ездят, сидя на седле, и который имеет не более 3 колес и весит в готовом для езды состоянии, но без запаса топлива (при электрической тяге — без аккумуляторов — не более 10 пудов. Все остальные автоматические экипажи считаются автомобилями. Автоматические экипажи, снабженные паровыми котлами, подчинены также и общегосударственным законам о паровых котлах".
Видимо, из-за состояния улиц и дорог в двух городах предъявлялись различные требования к нагрузке на ось автомобиля. Одесские правила 1912 года гласили:
"Наибольшее давлении на ось автоматических экипажей, как с пассажирами, так и с полным грузом, не должно превышать 250 пудов и во всяком случае не составлять более 50 пудов на каждый дюйм ширины шин. Для допущения большого давления необходимо особое разрешение Городской Управы, выдаваемое по соображению с тем, не сопряжена ли езда такого тяжелого экипажа с опасностью для движения вообще, а также для самого пути в данном месте и его сооружения".
Московскими правилами владение тяжелыми для того времени автомобилями не возбранялось:
"Нагрузка на любую ось вполне нагруженного автомобиля не должна превышать 500 пуд. и сумма нагрузок на все оси — 800 пуд.".
При этом, однако, в Одессе отсутствовали требования к габаритам автомобиля, которые четко были прописаны для Москвы с ее массой узких улиц и переулков:
"Ширина автомобиля между наиболее выступающими частями не должна превосходить 8,5 футов".
Интересная разница существовала в описании норм освещения заднего номерного знака. В Одессе для этого требовался один фонарь с красным стеклом. А в Москве, где водители, судя по газетным сообщениям, имели обыкновение в случае зафиксированного нарушения правил скрываться от полиции, а при авариях — с места происшествия, требования к ночному освещению заднего номера и вообще к номерным знакам прописывались очень четко:
"Нумерные знаки, выданные из Городской Управы, должны быть неподвижно укреплены на видных местах автоматических экипажей так, чтобы они не качались и чтобы их нельзя было перевернуть: передний — спереди, в середине, на высоте не менее 8 дюймов, и задний — сзади, на высоте не менее 18 дюймов, считая от поверхности мостовой до нижней кромки знака. Плоскости обоих знаков для автомобиля и заднего знака для мотоциклета должны быть отвесны и перпендикулярны к направлению движения экипажа; плоскость же переднего знака для мотоциклета должна быть отвесна, но направлена по направлению движения экипажа. Задний знак автомобиля (трафарет) должен быть укреплен не непосредственно к экипажу, но к стеклу, молочного цвета, специального фонаря, расположенного сзади экипажа слева. Этот фонарь должен всегда находиться при экипаже и зажигаться во время темноты и при густом тумане. Освещение этого фонаря должно быть так устроено, чтобы его нельзя было прекратить, не сходя с места сидения, и чтобы цифры знака были ясно видны. Передний двухсторонний знак мотоциклета должен быть поставлен так, чтобы он ясно освещался фонарем, служащим для освещения пути".
В правилах движения в разных городах Российской Империи существовали общие требования, которые в московском обязательном постановлении формулировались следующим образом:
"Управляющий автоматическим экипажем при встрече с крестными ходами, похоронными и другими процессиями, пожарными обозами, проходящими частями войск и арестантскими партиями обязан останавливаться и ждать, пока путь не освободится".
А различия заключались прежде всего в предельных мерах наказания за нарушение правил. В принятых в 1909 году обязательных постановлениях для Санкт-Петербурга злостные нарушители могли быть оштрафованы на значительную сумму (500 руб.) или подвергнуться аресту до трех месяцев. В Одессе главным наказанием считалось лишение возможности ездить:
"При плохой и небрежной езде, а также при несоблюдении всех обязательных правил и законных требований Городской Управы как разрешение на право пользования автомобилем, так и билет на право управления им могут быть во всякое время взяты Городской Управой обратно, причем лица, виновные в нарушении обязательных правил, привлекаются кроме того к законной ответственности".
Местные правила устанавливали различные указания на выбор скорости передвижения и ее предельную величину. В Санкт-Петербурге максимальная скорость равнялась 15 верстам в час. В Одессе такое ограничение действовало только для двух улиц:
"Лицам, управляющим автоматическими экипажами, вменяется в обязанность: а) не допускать скорости движения экипажа более 15 верст в час по Ришельевской и Дерибасовской улицам, более 20 верст в час — по остальным улицам в черте города и 35 верст в час вне этой черты".
В Москве же, хотя и устанавливались ограничения, выбор скорости движения оставался за водителем:
"Управляющему автоматическим экипажем вменяется в обязанность устанавливать, сообразуясь с обстоятельствами, такую скорость, которая не могла бы служить причиною несчастных случаев и нарушений уличного движения. Во всяком случае, скорость для экипажа, вес которого с предельной нагрузкой более 350 пудов, не должна превосходить 12 верст в час, безразлично — двигается ли он нагруженным или порожнем; для прочих экипажей скорость не должна превосходить 20 верст в час. Если путь недалеко виден, в особенности с наступлением темноты или сильного тумана, при поворотах из одной улицы в другую, на перекрестках улиц, на площадях, на поворотах улиц, на крутых спусках, при проезде через мосты, ворота, путепроводы, при приближении к переездам в плоскости мостовой через железнодорожные пути, при приближении к местам скопления публики, экипажей, или к местам остановок трамваев, при выезде из ворот владений или въезде в оные, а также на грязном и скользком пути, наконец, везде, где имеется оживленное движение, должно ехать тихим ходом; выезд из ворот и проезд под башнями допускаются только тихим ходом".
"Неоднородны и методы регулирования"
После революции правила менялись в соответствии с изменением транспортных потоков в городах. В Москве стало гораздо больше грузовиков, и в правилах появился список улиц, по которым им запретили проезд. В столице советской России ввели и еще одно новшество — особое наказание для пьяных водителей, поскольку, судя по прессе и документам милиции, в то время их стало слишком много. Причем штраф для них, согласно постановлению президиума Моссовета от 8 марта 1927 года выглядел сурово как на фоне средней зарплаты квалифицированного рабочего — 60 руб., так и на фоне прочих штрафов:
"Виновные в нарушении 1 (управление экипажем в нетрезвом состоянии) подлежат штрафу до 50 руб., причем штраф в размере до 10 руб. может налагаться нач-ком отд. мил. Нарушение или неисполнение прочих параграфов настоящего раздела влечет штраф в размере 1 рубля".
Но главный принцип "везде свои правила", оставался неизменным. В общем и целом местные правила постепенно дорабатывались и становились ближе друг к другу, но все равно оставались мелочи, доставлявшие немало хлопот водителям, оказавшимся в чужом городе. К примеру, в Смоленске правилами движения, утвержденными в 1935 году, предусматривалась особая градация предельных скоростей автомобилей:
"Предельные скорости для автомашин устанавливаются следующие:
а) для легковых автомобилей и мотоциклов — 25 км в час;
б) для грузовых автомобилей грузоподъемностью до 3 тонн — 22 км в час;
в) для грузовых автомобилей грузоподъемностью более 3 тонн — 20 км в час;
г) для автобусов — 20 км в час;
д) для тягачей с прицепками — 18 км в час.".
А в тульских правилах 1936 года содержалось небезопасное требование к разъезду автомобилей в темное время:
"При встречных разъездах водители автомобилей должны переключать свет на фонари с малым светом (подфарки) или выключать свет совершенно, дав предварительно сигнал".
В некоторые местные правила включался, например, список улиц, на которых запрещался разворот. Так что иногороднего шофера, не успевшего ознакомиться с ними, ожидал неприятный разговор с милиционером из отдела РУД — регулирования уличного движения. Однако до тех пор, пока автомобильные перевозки по дорогам СССР не отличались интенсивностью, на неудобства отдельных водителей не обращали особого внимания.
Ситуация начала меняться в конце 1930-х годов, когда оказалось, что без проблем нельзя доставить груз даже из Москвы в Калужскую или Ивановскую область. В 1940 году появились Типовые правила, на основе которых должны были быть приняты новые республиканские, областные и городские правила уличного и дорожного движения. Но осуществлению этого проекта помешала война, потом — восстановление разрушенного хозяйства. Так что к проблеме вернулись лишь в середине 1950-х годов, когда в стране начались массовые автомобильные перевозки и появились автотуристы. Причем и водители, и автолюбители начали требовать перемен и направляли свои четко аргументированные письма руководству страны, в газеты и журналы.
Один из них, М. Левинсон, в 1957 году задавался вопросом: почему в разных городах и областях различается максимально разрешенная скорость? И почему так много различий во многих других пунктах правил:
"Резко отличаются друг от друга ограничения скорости автомобилей при пересечении перекрестков. В Калуге и Калужской области установлена предельная скорость 15 км/час; в Калинине и Калининской области — 10 км/час; в Ленинграде нерегулируемые перекрестки должны пересекаться со скоростью не более 5 км/час, а регулируемые — со скоростью, которая, по мнению водителя, обеспечивает безопасность движения; в Москве перекрестки, если на них находятся пешеходы, пересекаются со скоростью не более 15 км/час, а при отсутствии пешеходов — со скоростью, обеспечивающей безопасность движения, и т. д.
По-разному определяется и место на дорожном полотне для легковых автомобилей, переоборудованных для перевозки грузов. В Ленинграде по скоростному режиму и расположению в рядах они приравниваются к легковым, а в Москве — к грузовым автомобилям.
Далеко не одинаковы требования, предъявляемые к техническому состоянию транспорта. В Московской области и в ряде других любой грузовой автомобиль считается исправным, если его ножной тормоз на сухой и ровной дороге с плотным покрытием, при скорости 30 км/час, обеспечит остановку на расстоянии не более 10 метров. Правила движения по Москве для грузовых автомобилей иномарок, при тех же условиях, допускают тормозной путь в 12 метров. Становится непонятным, почему же тормоза грузовиков иномарок в Москве должны держать слабее, чем в Московской области?
Неоднородны и методы регулирования. В большинстве населенных пунктов левые повороты допускаются при зеленом сигнале светофора. У ряда перекрестков в Москве установлены четырехъярусные светофоры; здесь левые повороты допускаются лишь тогда, когда зеленый сигнал одновременно зажигается в двух ярусах. В Ленинграде на многих перекрестках левые повороты разрешены в том случае, когда у светофора одновременно зажигается зеленый и желтый сигналы светофора. Вот почему порядок левого поворота для иногородних водителей иногда становится целой проблемой".
"Вносят путаницу в работу шоферов"
Однако руководство ГАИ, считало, что введение единых правил — неправильная и несвоевременная мера. В январе 1958 года в ответ на многочисленные письма трудящихся была опубликована статья начальника ГАИ Главного управления милиции МВД СССР А. Кормилицына, в которой говорилось:
"За последнее время значительно изменились условия движения на улицах и дорогах. Это потребовало пересмотра многих положений, регламентирующих его порядок. Кроме того, необходимо было решить вопрос о единообразии основных положений правил с тем, чтобы они в то же время наиболее полно учитывали местные условия.
На недостатки и ошибки правил движения, утвержденных местными Советами депутатов трудящихся, неоднократно указывалось... К ним следует отнести прежде всего установление низких предельных скоростей, введение различных систем светофорной сигнализации, неодинаковые требования к техническому состоянию подвижного состава и т. д. Эти недостатки, с одной стороны, были вызваны тем, что отдельные положения Типовых правил движения, изданных в 1940 году, устарели, а с другой стороны — стремлением возможно лучше учитывать местные условия.
Казалось бы, перечисленные выше недостатки можно устранить, если ввести единые правила движения для всей территории СССР. Однако этого сделать нельзя, так как невозможно учесть рельеф местности, климатические и другие условия различных районов страны.
Поэтому Госавтоинспекция ГУМ МВД СССР решила создать новые Типовые правила, на основании которых будут разработаны правила движения в каждой союзной республике (вместо областных и городских).
Основные положения Типовых правил будут одинаковыми для всех республик. Это, в частности, касается скоростей движения, сигнализации, дорожных знаков, перевозки людей на грузовых автомобилях, требований к техническому состоянию подвижного состава. Отдельные отступления от типовых правил допускаются лишь в том случае, когда те или иные их положения из-за специфики местных условий не могут быть применены. Кроме того, может быть различие в статьях, предусматривающих ответственность за несоблюдение правил движения".
Но эта полумера, по сути только лишь слегка облегчавшая существующие проблемы, не удовлетворила водителей, которые продолжали требовать введения единых правил. Водители--дальнобойщики "Мосавтотранса" писали в 1959 году:
"В разных областях не совпадают требования к надписям, повторяющим буквы и цифры номерного знака. Например, в Москве на грузовые автомобили (в том числе цистерны и фургоны) и прицепы к ним такие надписи наносятся на задний борт. Однако за пределами Московской области инспектора ГАИ требуют, чтобы они были нанесены на всех трех бортах.
Расходятся правила и по такому вопросу, как движение автотранспорта в зоне трамвайных остановок. В Москве, если ширина проезжей части более 6 метров, автомобиль продолжает движение, а если проезжая часть уже, то водитель должен остановить машину в двадцати метрах от остановки. Но в других областях действующие правила обязывают шофера во всех случаях останавливать автомобиль в 30 метрах от остановки трамвая. Больше того, в городах Харькове и Туле обгон трамвая автотранспортом независимо от ширины проезжей части запрещен.
Во многих областях местные правила уличного движения запрещают водителю курить во время движения автомобиля. В других областях курение за рулем не запрещено.
Этим далеко не исчерпывается перечень расхождений, которые существуют в действующих по стране правилах уличного движения. Между тем они, за исключением вопроса о скорости, не имеют принципиального значения и вносят путаницу в работу шоферов. На наш взгляд, настало время ввести в стране единые правила уличного движения".
К сожалению, архив ГАИ тех лет до сих пор засекречен, и пока невозможно точно сказать, что именно, требования водителей или мнение высокого руководства, сыграло роль в перемене позиции Госавтоинспекции. Но в том же 1959 году началась разработка единых Правил дорожного движения. Вскоре их утвердили, а с 1 января 1961 года первые в истории страны единые Правила дорожного движения стали обязательными для всего СССР.
Правда, любовь к своим особым местным правилам умерла далеко не сразу. На протяжении еще нескольких лет в разных городах выявляли и снимали разного рода таблички, "дополняющие и исправляющие" требования стандартных дорожных знаков. Но еще несколько лет спустя единые правила стали настолько привычными, что о существовании прежних, местных, прочно забыли.
А в целом вся история с введением общесоюзных правил свидетельствовала о том, что появление единообразия в исполнении закона в большой и очень разной по условиям стране возможно только в одном случае. Когда этого хотят те, кто будет этот закон выполнять.