В воскресенье в выставочном комплексе на Красной Пресне завершилось международное "Мотор-шоу-96". Главная российская автомобильная выставка, несмотря на некоторые промахи в организации, удалась — уже хотя бы потому, что дала возможность лучше понять, в какой степени быстро меняющаяся ситуация на мировом автомобильном рынке влияет на рынок российский. Комментарий специального корреспондента Ъ ЛЕОНИДА Ъ-ЗАВАРСКОГО завершает серию его репортажей с "Мотор-шоу-96".
Боялись Запада — забыли про Восток
В последнее время генералы от российской автопромышленности не скупились на мрачные прогнозы относительно последствий экспансии американских и европейских автомобильных гигантов в бывшем СССР. Опасность со стороны японских и корейских автопроизводителей оценивалась куда ниже. Считалось, что поток японских автомобилей в Россию остановится на Дальнем Востоке — ведь 75% их ввоза составляли сильно подержанные машины. Кроме того, японцы увязли в борьбе за лидерство на американском и европейском рынках. Однако наиболее дальновидные специалисты обращали внимание на весьма амбициозные планы южнокорейских автопроизводителей, чья деятельность давно перешла рамки усердного ученичества. Гранды мирового автомобильного производства сегодня слишком заняты борьбой между собой, и у корейцев в известной степени освободились руки. Более того, они уже начали "выкручивать" их другим.
"Мотор-шоу-96" производило впечатление своеобразного южнокорейского бенефиса. Доминирование экспозиций фирм из Южной Кореи было полным. Буквально все — от вызывающей помпезности стендов и грохота непрерывно идущих шоу до плохо скрываемой растерянности европейцев и американцев (представители некоторых из них даже заявляли, что на следующей выставке в Москве откажутся выступать в одном с корейцами павильоне) — лишний раз показало, что южнокорейское автомобилестроение уже представляет собой силу, на борьбу с которой сегодня ни в Европе, ни в Америке не могут мобилизовать соответствующие ресурсы. Поравнявшись с признанными марками по качеству, надежности и дизайну, южнокорейские автомобили сохранили заметную фору по ценам. А если сравнивать их с российскими аналогами, то следует учитывать не только цену, но и фактор моды. Моду на южнокорейские авто — по аналогии с модой на южнокорейскую бытовую электронику и компьютеры — некоторые аналитики отметили в России еще в прошлом году. В результате только в Москве продажи южнокорейских автомобилей выросли за последние два года, по разным оценкам, в 3-6 раз.
Впрочем, некоторые поводы для беспокойства были и у корейцев. Утратив выгодный статус развивающейся страны, с начала этого года они потеряли и соответствующие таможенные преференции (например, в России ввозные пошлины автоматически возросли на 50%). Тем понятнее их бешеный натиск в Москве, который, кстати, лишний раз продемонстрировал, на какой взрыв энергии в бизнесе способны южнокорейские компании, отнюдь не хвастовства ради обещавшие в ближайшие пять лет войти в первую десятку мировых производителей автомобилей.
Вдогонку за южнокорейским поездом
Европейцы и американцы на шоу смотрелись до странности скромно. Доминировавшее прежде в России трио в составе Mercedes-Benz, Volvo и BMW на "Мотор-шоу-96" было представлено лишь дуэтом — баварцы решили сделать паузу, причины которой выяснить не удалось: телефон московского представительства BMW молчал. Правда, и Mercedes-Benz, и Volvo представили ряд интересных новинок (о них Ъ уже рассказывал), причем шведы прямо обещали в ближайшее время чуть ли не половодье новых моделей, деньги на разработку которых были получены в результате беспрецедентной кампании по ликвидации непрофильных производств. В последнее время серьезную конкуренцию Volvo в России составляла Saab, однако в этом году ее почти не было заметно, в том числе и на "Мотор-шоу".
Mercedes-Benz же всегда вел себя с подчеркнутой солидностью, как бы давая понять, что чересчур шумные рекламные акции считает своего рода истерической работой на публику. Тем не менее немцы явно не намерены лишь эксплуатировать нажитый капитал — об этом свидетельствует выход компании за рамки своего стандартного ряда престижных моделей и машин для верхушки среднего класса покупателей, а экзерсисы Mercedes-Benz в области малолитражек уже воспринимаются как нечто само собой разумеющееся.
Из американцев наиболее активно выступил Ford. С начала этого года концерн перешел от скрытого (через своих дилеров) к открытому наступлению на российский рынок, оружием в котором должна стать политика максимально возможного снижения цен. Кроме того, Ford провел весьма многозначительную акцию, как бы невзначай выставив в Москве девятиместный джип Expedition, еще не продающийся ни в США, ни в Европе. Как уже сообщал Ъ, "пробный шар" попал в "лузу" — модель вызвала ажиотаж.
Японцы, как обычно, много улыбались и вежливо кланялись, а также показали несколько новинок. Наибольшее внимание привлекла модель Toyota Prius. Этот автомобиль, еще в прошлом году проходивший "в графе" концепт-каров, уже переместился в прайс-листы. Honda помимо стандартного ряда моделей автомобилей представила большой выбор мотоциклов (вообще, мотоциклетная часть выставки, в отличие от прошлых лет, была весьма богатой), а также лодочные моторы и некогда весьма актуальный в России товар — мотоблоки и мотокультиваторы. Однако в целом японцы ничем особым не выделялись.
Как же на этом фоне выглядела национальная автопромышленность?
Новости с больничной койки
Усилия российских автозаводов показать товар лицом достойны уважения. "АвтоВАЗ" представил "во плоти" свое семейство "десяток", о котором прежде до Москвы доходили только слухи и фотографии. Даже почти безнадежно больной "Москвич" нашел в себе силы добрести до Красной Пресни. Пока он надеется на государственную финансовую терапию и двигатели Renault. Этого, конечно, маловато, но на "Мотор-шоу" завод все же напомнил о себе. Его товарищ по несчастью, АМО "ЗИЛ", больше привлекавший внимание борьбой со своим частным акционером, хотя и одолел с помощью московского правительства "Микродин", ничем другим, кроме оставшихся при нем проблем, пока похвастать не может. Многое зависит от того, насколько успешной окажется серия малотоннажных коммерческих автомобилей на базе трехтонного грузовика. Во всяком случае, пример "Газели" — всей нашей автопромышленности наука.
Однако даже, казалось бы, процветающий (по российским меркам) ГАЗ явно температурит. Ъ уже сообщал о конфузе: в дни, когда руководство завода отправилось в Москву показывать действительно весьма толковые и перспективные машины и ряд премьерных моделей, предприятие забастовало. Похоже, ГАЗ постигла судьба ВАЗа — как и тольяттинцев, нижегородский завод облепили коммерческие структуры, часть которых имеет заводское происхождение. В результате машины отгружаются покупателям, а денег в кассе нет. Главное же в том, что ГАЗ не может работать на рынке, оставаясь типично советским предприятием, возлагающим надежды главным образом на бюджет. Несколько иное положение на КамАЗе, который благодаря проводимой программе восстановления после пожара на двигательном производстве и умелой политике Николая Беха, похоже, умеет договариваться и с бюджетом, и с иностранными инвесторами. Кстати, именно КамАЗ привлек дополнительное внимание к себе заключенным на выставке соглашением о сотрудничестве с ГАЗом. А также аналогичным по сути договором с немецким производителем транспортных средств Knorr Bremse. Подробности этих соглашений пока неизвестны, но стоит отметить одну особенность. Престижные, но до сих пор малопродуктивные планы совместного с иностранными партнерами производства автомобилей в России наконец стали дополняться нарастающей активностью того же КамАЗа и других российских предприятий в области сотрудничества с западными производителями узлов и комплектующих. Причем это сотрудничество явно является противовесом амбициям российских поставщиков, которые бесцеремонно вздувают цены на свою продукцию. Напомним, что одним из важнейших пунктов сотрудничества Волжско-Камской ФПГ, объединяющей КамАЗ и "АвтоВАЗ", как раз и является взаимодействие по части политики с российскими поставщиками комплектующих.
В связи с этим стоит особо отметить усилия Knorr Bremse. Президент этой фирмы провел в Москве ряд результативных переговоров с российскими предприятиями. Их подробности пока остаются коммерческой тайной, но, например, активность венгерского филиала фирмы, выпускающего тормозные системы для всех без исключения европейских производителей грузовиков и сейчас весьма успешно развивающего сервисную сеть в России, позволяет сделать предположение о сфере приложения интересов Knorr Bremse. Не говоря уже о том, что Knorr Bremse работает в постоянной связке с фирмой Ikarus, имя которой тоже многое проясняет.
И, наконец, последнее. "Мотор-шоу-96" показало, что на российском рынке наступают новые времена. На корейском факторе мы останавливались. Зарубежные производители в России уже фактически конкурируют только друг с другом, все более активно осваивая сбытовую сеть российских автозаводов. Делают они это такими темпами, что известная российская пословица "тише едешь — дальше будешь" требует коренной редакции. В фойе российского авторынка зазвенел третий звонок.