Российское судостроение (а именно олицетворяющая его государственная Объединенная судостроительная корпорация, ОСК) в этом году стало ареной борьбы разных групп влияния в промышленности. Но вылилась она лишь в окончательную потерю понимания того, куда будет двигаться ОСК и вместе с ней отрасль в целом. Ее мощности изношены, требуются многомиллиардные инвестиции, а неясность стратегии создает все перспективы для продолжения стагнации.
Егор Попов, руководитель группы металлургии, машиностроения и транспорта отдела бизнеса
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото
Судостроение в 2013 году неожиданно оказалось едва ли не самой интересной отраслью российского машиностроения. Наблюдать за ним было увлекательнее, чем за автопромом, который традиционно пользуется высокой популярностью у читателей. И дело вовсе не в большом количестве новых проектов. ОСК, на которую приходится около 80% профильных мощностей, стала ареной серьезной аппаратной борьбы.
Непростую судьбу ОСК можно было предсказать еще после отставки ее президента Романа Троценко летом 2012 года. Официально одной из главных причин стал конфликт с Минобороны из-за ценообразования в рамках гособоронзаказа. Но источники “Ъ” не раз говорили, что имеет место целый клубок противоречий — от проблем со строительством новых верфей до несогласия ряда чиновников со стратегией развития корпорации. Хорошей была эта стратегия или плохой — решать не мне, но одно можно сказать точно: при бизнесмене Романе Троценко и кураторе в лице главы совета директоров Игоря Сечина она была четкой. ОСК консолидировала новые активы, планировались стройки новых «суперверфей».
Теперь ОСК возглавил выходец с «Севмаша» Андрей Дьячков, которого в отрасли называют «хорошим производственником», но «пассивным управленцем». В итоге ОСК стала «нейтральными водами», которые не контролировала ни одна группа влияния. Главными интересантами были Минпромторг и команда вице-премьера Дмитрия Рогозина. Внимание к судьбе ОСК начала проявлять «Роснефть», где теперь обосновались господа Сечин и Троценко, по-прежнему важна корпорация для «Ростеха», размещающего на ее верфях оборонные заказы. Развернувшееся обсуждение не позволило ОСК оставаться в пассивной зоне, полное отсутствие стратегии и проблемы с выполнением заказов были замечены, и в мае у корпорации опять сменилось руководство.
На нового президента ОСК Владимира Шмакова, пришедшего из НПК «Уралвагонзавод», то есть представлявшего, по сути, Минпромторг и «Ростех», возложили задачу в кратчайшие сроки, уже к осени, определить направление развития корпорации. Но хотя в итоге некая стратегия появилась и в ноябре даже была утверждена, ясности она почти не внесла. Только прибавилось тумана вокруг судьбы судостроительного кластера на Северо-Западе, в том числе ключевых Балтзавода и «Северной верфи». Неопределенной остается политика работы с иностранными верфями — то ли все гражданские заказы нужно оставлять в России, то ли на фоне агонии ОСК тихо передать производство всех высокотехнологичных узлов за рубеж. Нет ясности и с менеджментом ОСК: кадровые перестановки в корпорации продолжаются, единства в команде нет. Фактически принято единственное четкое, но весьма неожиданное решение — консорциум «Роснефти» и Газпромбанка заберет почти весь дальневосточный судостроительный кластер, включая военные верфи. Параллельно начался поиск инвесторов для совсем недавно купленных активы ОСК на юге. Первый претендент на «Красное Сормово» уже есть — владелец «Русснефти» Михаил Гуцериев.
На этом фоне в отрасли не перестают говорить об износе мощностей как ОСК, так и небольших частных верфей. Российское судостроение осталось в лучшем случае в 1980-х годах по уровню оснащения, проектированию, разработкам. Доходит до того, что некоторые суда изначально проектируются с перевесом, а сроки их строительства срываются даже не на месяцы, а на годы. И даже если найдутся деньги на модернизацию, они изменят положение, только если направление развития отрасли ясно определится. Исходно из ОСК планировалось сделать что-то вроде аналога американской Northrop Grumman или южнокорейской DSME, которые совмещают гражданские и военные заказы. Но в перспективах этой идеи многие сомневаются, хотя и не решаются открыто поддержать такой серьезный шаг, как отказ от гражданской продукции.
В результате в новый год корпорация выходит без очевидного курса и с перспективой новых потрясений, прогнозировать которые на основании текущей ситуации невозможно. Слишком много вопросов, на которые нет даже приблизительных ответов. Но участники отрасли и консультанты сходятся во мнении, что долго так продолжаться не может. Если у судостроителей и чиновников в ближайшее время не появится четкая, понятная стратегия, сохранить по крайней мере гражданскую часть отрасли в нынешних масштабах будет уже очень сложно.