Федеральные власти не отказались от идеи стимулирования межрегиональных авиаперевозок. Более того, их субсидирование приобретает характер среднесрочной программы, которая позволяет авиакомпаниям планировать развитие маршрутной сети на несколько лет вперед. Такое отношение вызывает энтузиазм у перевозчиков, у компаний, управляющих аэропортами, и региональных властей. Удивительно лишь то, что самые серьезные препятствия для реализации этих планов создало именно государство, которому зачастую приходится бороться самому с собой.
Отсутствие современных аэродромов за пределами региональных столиц ставит крест на развитии межрегиональных авиаперевозок
Фото: Мария Ананова, Коммерсантъ
В 2012 году федеральные власти сделали несколько серьезных шагов для того, чтобы переломить ситуацию, сложившуюся в сфере межрегиональных авиаперевозок в 90-е годы прошлого столетия и мало изменившуюся к началу «десятых» нынешнего. Главных проблем — две.
Первая проблема — почти полное отсутствие действующих аэродромов за пределами столиц субъектов федерации. Особенно впечатляющими здесь выглядят цифры при сравнении с советскими временами. Например, в начале 90-х годов в Иркутской области насчитывалось 72 аэродрома, а сейчас работают только шесть. В Забайкальском крае их число снизилось с 43 до трех.
Вторая проблема — ничтожно мало авиарейсов между регионами. В результате для многих россиян авиапутешествие из какого-нибудь сибирского пункта А в сибирский пункт Б означает длительный перелет с пересадкой в Москве. Перевозчики сетуют на то, что открывать маршруты, связывающие сибирские регионы между собой, нерентабельно и это не под силу средним и небольшим авиакомпаниям без финансовой поддержки государства.
Дальний нам поможет
Подобное положение вещей не устраивает и российское руководство, сделавшее в последнее время ставку на развитие восточных регионов страны (во всяком случае, продекларировавшее такую цель). «Качество жизни населения и конкурентоспособность региона сегодня во многом зависят от его транспортной доступности. Стабильное интенсивное авиационное сообщение способствует экономическому и социальному развитию и увеличивает инвестиционный потенциал территории» — с этим заключением полпреда президента РФ в Сибирском федеральном округе (СФО) Виктора Толоконского вряд ли можно поспорить. Особенно если иметь в виду, что даже центры ряда субъектов федерации не имеют железнодорожного сообщения (Кызыл в Туве и Горно-Алтайск в Республике Алтай). А если железнодорожное сообщение и существует, оно не всегда обеспечивает требующуюся для современной экономики мобильность населения. Например, в Бурятии, чтобы попасть из Улан-Удэ в Нижнеангарск, приходится делать крюк по железной дороге вокруг Байкала протяженностью 1 942 км, хотя по прямой между двумя городами одной республики немногим более 500 км.
Впрочем, в 2013 году ситуация заметно изменилась. Если раньше финансовая поддержка межрегиональных перелетов была, как правило, заботой только региональных властей, то теперь к ней подключился федеральный бюджет. Российское правительство по инициативе Минтранса РФ утвердило несколько документов, которые стимулируют авиакомпании к развитию местных линий. Согласно постановлению №265 от 27 марта 2013 года, перевозчики могли получить субсидию на открытие межрегиональных рейсов, которая рассчитывается исходя из числа воспользовавшихся ими пассажиров. Летом это правительственное постановление дополнило другое — №509 от 18 июня 2013 года, согласно которому авиакомпании могли получать субсидию уже за сам факт существования регионального рейса, вне зависимости от числа пассажиров.
Чтобы получить субсидию по постановлению №509, авиакомпания должна выполнить ряд условий. Например, по количеству рейсов в неделю и «потолку» цен на билеты. Первоначально оба документа действовали до 30 ноября 2013 года, но затем было принято решение продлить действие июньского постановления до конца года.
Москва в доле
Подводя предварительные итоги действия этих мер на ноябрьском совещании в Новосибирске, заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов отметил, что карта маршрутов заметно изменилась. Например, только 509-м постановлением воспользовались 17 авиакомпаний. В этом году они работают на 69 субсидируемых маршрутах, из которых 54 новых. Пассажирами на них стали 170 тыс. человек. В СФО число рейсов составило 16, а число перевезенных пассажиров — 28 тыс.
Говоря о поддержке региональных авиакомпаний из федерального бюджета, нельзя не упомянуть федеральное субсидирование покупки самолетов в лизинг. В 2012 году так было приобретено 26 самолетов, в 2013-м этот показатель, полагают в Минтрансе РФ, вырастет до 43. Сумма субсидий по постановлениям №265 и №509 составила 2,65 млрд руб., еще 2,1 млрд руб. было потрачено на субсидирование лизинга. Воспользоваться новыми возможностями смогли как крупные, так и сравнительно небольшие авиакомпании. Так, в новосибирском аэропорту Толмачево 55% перевозок на субсидируемых рейсах пришлось на «ЮТэйр», 16% — на «Томск авиа», 12% — на «Таймыр».
Результаты показались Минтрансу РФ настолько убедительными, что, по словам господина Окулова, субсидирование маршрутов решено продолжить. На этот раз в рамках разработанной среднесрочной программы на 2014-2016 годы стоимостью 3,5 млрд руб. По словам заместителя министра, предпочтение отдано субсидированию именно маршрутов, поскольку этот вариант продемонстрировал большую эффективность. При субсидировании «кресел» авиакомпании несут крупные убытки в том случае, если пассажиропоток оказался очень мал. «У Росавиации волосы дыбом», — признался заместитель министра транспорта, говоря о финансовых итогах работы некоторых авиакомпаний, воспользовавшихся 265-м постановлением. Приоритет при получении поддержки в 2014-2016 годах получат перевозчики, открывающие рейсы в труднодоступные районы, куда невозможно добраться другим видом транспорта. Субсидии можно получить за маршрут протяженностью не более 1,2 тыс. км, если его пассажиропоток в год не превышает 8 тыс. человек. При этом на каждом маршруте финансовую господдержку в такой форме имеет право получить только одна авиакомпания.
Инициатива снизу
Перевозчиков и региональные власти такая позиция вполне устраивает. Однако при этом они предлагают внести в программу некоторые коррективы. Так, в ходе новосибирского совещания министр транспорта Красноярского края Сергей Еремин предложил увеличить максимальное «плечо» для межрегиональных рейсов с 1,2 тыс. до 1,8 тыс. км (то есть распространить особый дальневосточный норматив на СФО). С ним согласен гендиректор иркутской авиакомпании «Ангара» Анатолий Юртаев. По его словам, если это будет сделано, «Ангара» сможет открыть рейсы из Иркутска в Томск, Горно-Алтайск, Барнаул. Томский вице-губернатор Леонид Резников полагает, что это станет стимулом для открытия рейса Томск — Екатеринбург. В свою очередь, руководитель «Томск авиа» Сергей Марьенкин предложил Минтрансу РФ санкционировать увеличение числа кресел в самолете Cessna Caravan, который все чаще используется на межрегиональных рейсах, с девяти до двенадцати.
Впрочем, как выяснилось, самые серьезные препятствия на пути расширения сети межрегиональных перевозок создает само государство, например Росгидромет, устанавливающий высокие тарифы на метеорологическое обслуживание рейсов. По данным Анатолия Юртаева, расходы по этой статье для Ан-148 в аэропорту небольшого Усть-Кута примерно равны расходам на обслуживание «Боинга» в Иркутске. Как рассказал руководитель красноярского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Сергей Родькин, прогноз погоды для самолета, выполняющего рейс из какого-нибудь небольшого городка в регионе, обходится в 9 тыс. руб. При этом себестоимость 40-минутного полета вырастает с 30 тыс. до 39 тыс. руб.
В свою очередь, гендиректор компании «Аэрокузбасс» Виктор Белозеров выразил недовольство действиями Росимущества. По его данным, ведомство установило плату за использование светотехнического оборудования в новокузнецком аэропорту Спиченково примерно в 6 млн руб. в год. На проблемы с федеральными ведомствами сослался и господин Еремин, говоря о передаче небольших аэропортов Красноярского края в собственность федерального казенного предприятия «Аэропорты Красноярья». По его данным, Минфин РФ отказался финансировать перевод аэропорта города Диксон в 2014 году, сославшись на нехватку средств. Между тем краевые власти оценивают ситуацию с аэропортами Диксона и Хатанги как критическую.
В Минтрансе РФ наличие таких проблем признают. Валерий Окулов ставки Росгидромета назвал «вопиющими», а ситуацию с арендной платой в новокузнецком аэропорту — «беспределом». При этом чиновник Минтранса РФ сообщил, что готовится решение, которое вообще отменит плату за метеообслуживание самолетов. «Росимущество мы поправим», — пообещал сибирский полпред Виктор Толоконский. С другой стороны, господин Окулов призвал региональные власти активнее участвовать в софинансировании федеральной программы субсидирования. Руководители регионов, по его мнению, не могут не быть заинтересованы в улучшении транспортной доступности в субъектах федерации. «Губернаторы становятся избираемыми. Им нужно общение с избирателями», — заметил господин Окулов.