Проблема развития Московского транспортного узла (МТУ) давно перестала быть исключительно городской темой. И "переехала" на федеральный уровень: в этом году правительство РФ поручило провести актуализацию "Программы развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 года". Ее авторы постарались связать проблемы отрасли с быстрым ростом мегаполиса.
Развитие города может легко опередить самые богатые и "радужные" программы властей
Фото: Юрий Самолыго/ ИТАР-ТАСС
Синхронизация с метро
Как сообщил генеральный директор АНО "Дирекция московского транспортного узла" Виктор Еремин, несмотря на то что программа работает сравнительно недавно — с 2011 года, за это время произошли значимые изменения, потребовавшие ее обновления.
"Среди этих изменений: увеличение территории Москвы, необходимость актуализации генеральной схемы развития железнодорожного транспорта и корректировка прогнозов показателей социально-экономического развития РФ. Тем не менее работа выполнена, в настоящее время проходит процедуру согласования с причастными органами исполнительной власти. Последние изменения связаны с принятием бюджета РФ на трехлетний период",— подчеркнул Виктор Еремин.
По его словам, "документ уже можно назвать полноценной новой программой по сравнению с редакцией 2011 года. Сделан резкий крен в сторону приоритета развития пассажирского городского транспорта. Цель — превращение пригородного железнодорожного сообщения в гармоничный элемент пассажирского транспорта с соответствующими интервалами движения и соответствующим уровнем комфорта для пассажиров".
Развитие железнодорожного транспорта в рамках МТУ до 2020 года обойдется в 236 млрд руб. В частности, в рамках железнодорожной составляющей предстоит привести к общему знаменателю Московскую кольцевую железную дорогу (МКЖД) со столичным метрополитеном.
"Чтобы решить задачу, действуют вспомогательные программы: по развитию транспортно-пересадочных узлов с одного вида транспорта на другой, а также по развитию системы парковок личного транспорта,— рассказал глава АНО.— Предстоит изменение логистики грузового движения для грузов, обслуживающих Москву. Основные объемы грузов приходились как раз на МКЖД. Теперь же, когда кольцо предполагается сделать полностью пассажирским, грузы будут выведены за пределы кольца. Кроме того, относительно самостоятельной является программа развития Московского авиационного узла (МАУ). Впервые за годы современной России МАУ рассмотрен в программном документе не просто как инфраструктура аэропортов и аэродромов, а как все основные составляющие: воздух (всевозможные ограничения и пропускная способность), аэродромная инфраструктура, терминальные комплексы, кроме того, отчасти затрагиваются вопросы, связанные с транспортной безопасностью".
Консервативный сценарий программы развития МТУ (а именно этот вариант построен под обеспеченность реальными деньгами) обойдется в сумму порядка 3,5 трлн руб. В том числе порядка 730 млрд руб. будет выделено из госбюджета, примерно 2 трлн руб.— из бюджета субъектов РФ (Москва и область) плюс еще около 700 млрд руб. придется на различные внебюджетные источники.
"Надо сказать пару слов о некоторых приоритетных компонентах сценария. В первую очередь будет сделан рывок, связанный с ликвидацией пересечений автомобильных и железных дорог на одном уровне. Злободневная тема, я бы сказал, социально обостренная, поэтому мы ее выделили в отдельную подпрограмму. В Московской области в первоочередном порядке будут решаться вопросы по 17 железнодорожным переездам",— сообщил Виктор Еремин.
В 2014 году мероприятия по МКЖД фактически будут выполнены на 80%, а запуск поездов по кольцу планируется в 2015 году. Закупкой поездов будет заниматься совместное предприятие ОАО РЖД и столичной мэрии ОАО МКЖД.
"Многие потенциальные поставщики уже проявили интерес к этому проекту, так что тендер обещает быть оживленным",— уверены в АНО.
Бизнес в помощь
Генеральный директор ОАО "Институт экономики и развития транспорта" Федор Пехтерев обозначил ряд сложностей в организации работы Московского железнодорожного узла: "В будущем Малое железнодорожное кольцо призвано стать полноценным дублером кольцевой линии Московского метрополитена и существенно разгрузить другие виды транспорта. Однако на этом фронте работ мы сталкиваемся с типичной московской проблемой — земельной. Зачастую земельные участки, на которых предполагалось возвести необходимую инфраструктуру, оказываются занятыми, подчас — незаконно, в том числе автомобильными гаражами".
"Но могу отметить, что на сегодняшний день совместными усилиями удалось отвести транзитные потоки от столицы, что существенно позволило снизить нагрузку на сортировочные станции",— подчеркнул господин Пехтерев.
"Вряд ли можно говорить о каких-то существенных недочетах проекта. Учитывая, что он перед утверждением проходил через множество самых разных экспертиз, получал массу согласований, неоднократно обсуждался профессиональными сообществами, вряд ли в нем могли остаться какие-то недочеты",— уверен ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов.— Скорее проблема здесь может быть в другом. Есть риск того, что абсолютно все пункты этого плана выполнить не удастся, а некоторые выполнены будут, но позднее намеченного срока. Объясняется все это несколькими причинами. Во-первых, город — это живой организм, он постоянно развивается, меняется достаточно быстро, и транспортные планы могут вступать в противоречие с этими изменениями. Во-вторых, не исключено, что уже проводимые изменения в транспортной отрасли могут дать не те результаты, на которые рассчитывают авторы проекта и городские власти, и последующие этапы могут быть либо отменены вовсе, либо существенно сокращены. В-третьих, не стоит забывать, что любые изменения требуют денег и не исключено, что из-за состояния экономики и того, как будет складываться городской бюджет, отдельные пункты программы развития МТУ могут быть пересмотрены".
По мнению аналитика "Финам", коль скоро данный проект считается важным и нужным для города, все, в том числе бизнес и жители города, а не только власти, должны принять посильное участие в его реализации. Бизнес может поучаствовать различными ресурсами, а горожане могут высказывать свое мнение по различным аспектам работы транспорта в городе, главное, чтобы власти отнеслись к ним с должным вниманием.
Два кольца
Эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок ИПЕМ Лев Рузавин полагает, что в случае грамотной реализации программы развития МТУ до 2020 года в столице будут созданы все благоприятные условия, обеспечивающие высокую транспортную подвижность населения и активизацию социально-экономического развития столичного региона.
"Полная реализация всех мероприятий позволит улучшить ситуацию с ускорением движения пригородных электричек. Но при этом необходимо вести реализацию гармонично, чтобы железнодорожный блок развивался одновременно с московским городским транспортом, со строительством транспортно-пересадочных узлов и возведением путепроводов в местах пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог федерального и регионального значения",— считает господин Рузавин.
Вице-президент ООО "Покровка Финанс" Алексей Вязовский назвал главными выгодами от реализации МТУ увеличение провозной и пропускной способности транспортных магистралей (как в отношении грузов, так и пассажиров) и реализацию планов московского правительства по увеличению доли общественного транспорта в общей структуре перевозок.
"Не стоит забывать и о мультипликативном эффекте для экономики. Например, развитие МТУ даст рост занятости в соответствующих отраслях, а также рост налоговой базы",— отметил господин Вязовский. "На наш взгляд, особое внимание стоит уделить развитию Московской кольцевой железной дороги и созданию транспортно-пересадочных узлов в районах пересечения МКЖД со столичным метро. А ситуацию с автомобильными пробками должно улучшить скорейшее строительство и запуск ЦКАД".
По мнению Алексея Вязовского, сейчас надо отнестись к поднятой теме созидательно — поменьше времени тратить на поиск недочетов программы по развитию МТУ и побольше внимания уделять изучению дальнейших перспектив.
"За прошлый год введено 2,5 млн кв. м жилья в Москве и 6,9 млн кв. м в Подмосковье, что дает, по нашим оценкам, дополнительно 250 тыс. пассажиров общественного транспорта. По данным ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания", за 2012 год пассажиропоток вырос на 12%, при этом вагонно-километровая работа практически не изменилась. Как отмечал губернатор Московской области Воробьев, портфель одобренных проектов строительства жилья составляет 17 млн кв. м, то есть в скором времени мы получим еще 1 млн жителей Подмосковья",— уверен эксперт.
Он также напомнил, что в границах Старой Москвы в 2012 году Градостроительно-земельная комиссия утвердила строительство 30 млн кв. м недвижимости. Таким образом, несмотря на прикладываемые усилия и рекордные бюджетные траты на развитие МТУ, темпы решения транспортной проблемы Москвы и Московской области остаются ниже темпов создания новых пассажиропотоков. А это, в свою очередь, означает, что уже сейчас при проектировании тех же пассажирских платформ стоит закладываться на дополнительные вагоны поездов, планировать развязки и эстакады с учетом будущих новых главных ходов на железнодорожных магистралях, которые понадобятся уже через пять-шесть лет.