В 2014 году начнется привлечение средств Фонда национального благосостояния для финансирования различных проектов в транспортной отрасли. Однако всем ясно, что фонд не резиновый и на все начинания его попросту не хватит. Об альтернативных источниках инвестиций в транспортные проекты, а также о развитии крупных мультимодальных логистических центров "Ъ" пообщался с помощником министра транспорта России ДМИТРИЕМ ТВАРДОВСКИМ.
— Правительство утвердило транспортные проекты, которые могут претендовать на средства Фонда национального благосостояния (ФНБ). Однако на строительство высокоскоростной магистрали придется искать иные источники инвестиций. У Минтранса есть понимание, какие инструменты сейчас актуальны для привлечения средств в отрасль?
— В данном случае все зависело от стадии, на которой находится тот или иной проект. Проектная документация по Центральной кольцевой автодороге (ЦКАД) уже была готова, и правительство РФ соответствующим распоряжением выделило необходимые средства на его реализацию из ФНБ. В частности, по первому участку ЦКАД уже объявлен конкурс на строительство и эксплуатацию. В то же время проект высокоскоростной магистрали Москва--Казань пока еще не готов на 100%, и по этой причине решение, как в случае с ЦКАД, принято не было.
Что касается привлечения средств частных инвесторов, Минтранс располагает достаточным количеством необходимых механизмов. В первую очередь у Минтранса, как федерального органа исполнительной власти, есть контрактные формы привлечения инвестиций — все, что связано с различными типами контрактов. Есть возможность заключение концессионных соглашений в соответствии с законом N115 "О концессионных соглашениях". В сфере автомобильных дорог у нас есть госкомпания "Автодор", которая помимо концессий имеет право заключать долгосрочные инвестиционные соглашения с бизнес-структурами в соответствии с принятым порядком закупочной деятельности и законом о госкомпаниях и госкорпорациях. Кроме этого возможно создание совместных компаний с частными инвесторами, которые будут туда вносить деньги либо при создании компании, либо в качестве займов и привлеченного финансирования. По такой схеме, кстати, реализуется проект "Тамань": создана компания (учредители — "Росморпорт" и администрация Краснодарского края), и она планирует привлекать частные инвестиции. Плюс ко всему есть инструмент выпуска инвестиционных облигационных займов, им активно пользуются ОАО РЖД и ГК "Автодор": они выпускают облигации, которые выкупает либо государство за счет ФНБ, либо заинтересованные частные инвесторы. В то же время госкомпании могут привлечь средства за счет продажи части акций и, наконец, за счет лизинговых сделок — этот механизм активно используется как Государственной транспортно-лизинговой компанией, так и частными транспортными предприятиями.
— Какие законодательные инициативы потребуются для привлечения внимания частных инвесторов к дорогим инфраструктурным объектам?
— В первую очередь необходимо упростить схему изъятия земельных участков по линейно протяженным объектам, к которым относятся, и авто-, и железные дороги. Сейчас процесс изъятия осложняется большим количеством собственников (как земель, так и проведенных коммуникаций) и требованиями, которые собственники коммуникаций предъявляют дорожникам и железнодорожникам. Процесс становится длительным и малопредсказуемым как по срокам, так и по стоимости. В связи с этим сейчас готовятся поправки по сокращению сроков рассмотрения и упрощению всей процедуры. В настоящее время поправки находятся на рассмотрении в Госдуме РФ.
— Есть ли у Минтранса инициативы по поддержке проектов крупных логистических центров, мультимодальных объектов, которые будут обслуживать грузопотоки нескольких видов транспорта?
— Такие инициативы есть. Как ближайший пример могу привести программу Московского транспортного узла по выносу грузовых дворов из столицы на территорию области, где сейчас создается вся необходимая инфраструктура. Кроме этого реализуются проекты Свияжского мультимодального логистического центра в Татарстане и Новомосковского логистического центра — здесь помимо автодорог и подъездных железнодорожных путей присутствует возможность перехода на речной транспорт. Роль государства заключается в финансировании строительства транспортной инфраструктуры для этих центров, а бизнес, в свою очередь, вкладывает средства в строительство терминальных мощностей, как это происходит, к примеру, в том же Таманском порту, который, по своей сути, также является мультимодальным логистическим центром.