В развитие Нижнего Тагила до 2016 года вложат 21 млрд рублей. Эти деньги планируется направить на проекты создания инфраструктуры, социальных объектов, модернизацию ЖКХ и другие цели. Но, по мнению аналитиков, без скоростного транспортного сообщения Нижний Тагил рискует потерять инвестиционную привлекательность и остаться «уездным городом». Между тем идея строительства скоростной железнодорожной магистрали Екатеринбург — Нижний Тагил пока не находит отклика у властей и железнодорожников, у которых пока нет требуемых для ее реализации ресурсов.
Скоростные поезда необходимы между Екатеринбургом и Нижним Тагилом
Фото: Владислав Лоншаков, Коммерсантъ
Важные связи
О необходимости развития Нижнего Тагила в прошлом году заявил президент России Владимир Путин. С его подачи в Свердловской области была разработана и принята программа «Комплексное развитие города Нижнего Тагила» на период до 2016 года, финансирование которой будет обеспечиваться из бюджетов всех уровней. «Главной целью программы является реализация мероприятий, затрагивающих все сферы городской жизни и устранение инфраструктурных ограничений для развития города, достижение высокого уровня и качества жизни населения», — рассказал первый заместитель председателя правительства Свердловской области Владимир Власов.
В региональную программу включен, в том числе, план мероприятий по развитию социальной и инженерной инфраструктуры города. На эти цели уже в 2013 году выделят 2 млрд рублей. В соответствии с данным планом, определены приоритетные направления предоставления субсидий, среди которых обновление городской транспортной инфраструктуры, подвижного состава и ремонт дорог Нижнего Тагила.
Реализация этих проектов, безусловно, важный шаг в развитии города, но на текущий момент по-прежнему неясными остаются перспективы повышения транспортной доступности муниципалитета. Между тем решение этой проблемы может снять множество вопросов и облегчить жизнь как горожанам, так и предприятиям. «Для развития Нижнего Тагила скоростное сообщение с Екатеринбургом просто необходимо. Нужна электричка по типу „Аэроэкспресса”, которая бы возила людей утром на работу, а вечером обратно», — заявили в пресс-службе НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ). По их мнению, развитие скоростного сообщения должно помочь привлечь персонал в Нижний Тагил из Екатеринбурга и близлежащих городов, таких как Новоуральск и Невьянск. «Уралвагонзавод нуждается в рабочих кадрах и установление скоростного транспортного сообщения между городами помогло бы снизить остроту кадрового голода», — говорят на предприятии.
Как рассказывают в городской мэрии, сегодня тагильчане, работающие в Екатеринбурге, и екатеринбуржцы, трудящиеся на нижнетагильских предприятиях, вынуждены тратить на дорогу по четыре-пять часов в день. От Екатеринбурга до Нижнего Тагила курсируют скорые пригородные поезда сообщением Нижний Тагил — Екатеринбург — Шарташ (№7068/7069) и поезда сообщением Екатеринбург — Нижний Тагил (№7067/7070). Общее время в пути в среднем составляет 2 часа 12 минут. «Скорые пригородные поезда в данном направлении востребованы у пассажиров круглогодично. В летний период в связи с сезоном отпусков и каникулами у студентов наблюдается небольшое снижение пассажиропотока», — рассказала пресс-секретарь «Свердловской пригородной компании» (СПК, акционерами являются РЖД и областное правительство) Диана Рыбакова. По ее словам, за октябрь 2013 года из Нижнего Тагила в Екатеринбург было перевезено 6,7 тыс. пассажиров, в обратном направлении — 8,4 тыс. человек. «Средняя загрузка в поездах №7068/7069 из Нижнего Тагила в октябре составила 67%, из Екатеринбурга — 88%, в поездах №7067/7070 из Екатеринбурга — 38%, из Нижнего Тагила — 57%», — сообщила госпожа Рыбакова. Стоимость проезда за последние два года не изменялась и составляет сегодня 121 рубль.
Опасная трасса
Альтернативами электрички сегодня являются автобусное сообщение и личный автотранспорт горожан. Но Серовский тракт, соединяющий Нижний Тагил и Екатеринбург, фигурирует в сводках происшествий регулярно, а между собой уральские водители трассу называют не иначе как «дорогой смерти». За прошлый год на трассе было зафиксировано более 100 ДТП (превышает показатели по другим региональным трассам в среднем на 20-30%), в результате которых пострадало около 200 человек. Для сравнения, на трассе Пермь — Екатеринбург за прошлый год произошло вдвое меньше аварий.
По словам начальника ГИБДД по Свердловской области Юрия Демина, аварии на Серовском тракте происходят в большинстве своем по вине автомобилистов, желающих быстрее доехать. «Еще один немаловажный фактор — это в разы возросший поток транспорта после открытия сообщения на ХМАО. Это колоссальный поток. Движение по трассе крайне напряженное, интенсивность грузопассажирских перевозок невероятная», — отметил господин Демин.
По мнению экспертов, для увеличения допустимой скорости передвижения, снижения аварийности и, соответственно, более оперативного автомобильного сообщения между городами необходима реконструкция дороги, совершенствование покрытия, увеличение числа полос движения. «Все это положительным образом скажется на мобильности трудовых ресурсов области, а также развитии автомобильных грузоперевозок», — считают в пресс-службе УВЗ.
Кроме того, по данным прокуратуры Свердловской области, состояние самой трассы вызывает много нареканий. Так, по итогам недавней проверки исполнения законодательства о безопасности дорожного движения на территории региона были выявлены многочисленные нарушения законодательства. В частности, на участках автомобильной дороги «Екатеринбург — Нижний Тагил — Серов» барьерные ограждения находятся в неудовлетворительном состоянии. Они имеют повреждения и неправильное крепление конструкций. Также в неудовлетворительном состоянии находятся технические средства организации дорожного движения, в том числе дорожные знаки, ограждения, светофоры.
Пока реконструкция дороги не значится в планах областных властей, но, по мнению экспертов, дорогу могут отремонтировать после окончания строительства автодороги Пермь — Серов — Ханты-Мансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск (Северный широтный автодорожный коридор), которая является продолжением Серовского тракта. «Окончание работ по строительству Северного дорожного коридора запланировано на сентябрь 2016 года. Учитывая важность этого проекта, можно предположить, что после открытия движения по новой дороге встанет вопрос реконструкции прилегающих магистралей», — считает аналитик ИФК «Профит» Алексей Белоглазов. По его оценкам, стоимость реконструкции автодороги Екатеринбург — Серов может составить минимум 15 млрд рублей.
Скоростной выход
Решением проблемы транспортной доступности Нижнего Тагила могла бы стать скоростная железная дорога до Екатеринбурга. Этот проект несколько лет назад лоббировал бывший губернатор Свердловской области, а ныне первый вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин, который также занимает должность гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» (занимается реализацией мегапроекта строительства первой в России высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань). Тогда он ставил задачу по запуску скоростного железнодорожного сообщения между городами в 2013 году.
Планировалось, что поезд из Нижнего Тагила будет ехать до столицы Среднего Урала (149 км) с остановками в Верх-Нейвинске и Невьянске всего один час. При этом требовалась модернизация существующей железнодорожной инфраструктуры. По данным СвЖД, чтобы составы могли двигаться по путям со скоростью 160 км в час, на магистрали необходимо реконструировать переезды, спрямить изгибы путей, заменить стрелки, поменять несколько тяговых подстанций и внедрить систему регулирования напряжения, а также огородить участки путей, реконструировать ряд перронов.
Под скоростной магистралью понимают новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения до 200 км/ч. С декабря 2009 года скоростное движение по модернизированной инфраструктуре связывает такие регионы, как Московская, Тверская, Новгородская, Ленинградская, Владимирская и Нижегородская области. Скоростные поезда «Аллегро» курсируют между Санкт-Петербургом и Хельсинки, а поезда «Ласточка» — между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, Москвой и Нижним Новгородом. «Экономические расчеты показывают, что перспективными направлениями для таких линий являются Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург с подключением Перми, Уфы и Челябинска. Время движения между соседними агломерациями сократится до 1-1,5 часа. Реализация этих проектов даст толчок экономическому развитию регионов, повысит мобильность населения, а значит и экономическую активность общества, позволит бизнесу приобрести новые технологии», — заявил господин Мишарин на Международном железнодорожном салоне техники и технологий «Экспо 1520» в сентябре текущего года.
«Организация скоростного движения позволяет обеспечить качественно новый уровень обслуживания и рост пассажирских перевозок между городами. Также сокращение времени нахождения в пути минимум в два раза позволит привлечь дополнительных пассажиров за счет повышения комфорта и качества обслуживания. Однако возможность разработки конкретных проектов в этом направлении зависит от темпов и вектора развития экономики, привлечения инвестиций и многих других факторов», — подчеркнули в пресс-службе СвЖД.
Стоп-кран для состава
При детальном рассмотрении в проекте скоростного железнодорожного сообщения между Нижним Тагилом и Екатеринбургом были выявлены его слабые стороны. В частности, специалисты областного минтранса, изучив проект, пришли к выводу, что даже при условии максимальной модернизации имеющегося железнодорожного полотна преодолеть расстояние между городами за один час при скорости 160 км/ч будет невозможно. «Максимальную скорость можно развить при движении по прямой линии. Между тем на данном маршруте много кривых участков — порядка 130 разного радиуса», — пояснял тогда бывший областной министр транспорта Геннадий Маренков. По его словам, даже после модернизации максимальная скорость составов будет составлять лишь 120 км/ч вместо запланированных 160 км/ч.
Много вопросов вызывает и стоимость проекта. Так, реализация самого дешевого из предложенных вариантов модернизации железной дороги оценивалась в 3,4 млрд рублей, при этом было заявлено, что продолжительность пути сократится с 132 до 92 минут. Самый дорогостоящий проект предусматривает затраты в объеме более 17 млрд рублей, а продолжительность переезда из Екатеринбурга в Нижний Тагил в этом случае составила бы 60 минут. «Учитывая высокую стоимость реализации проекта, СвЖД не готова инвестировать средства в реконструкцию железнодорожной инфраструктуры. Бюджет Свердловской области также не предполагает выделения средств на эти цели», — сообщили „Ъ” в региональном минтрансе. Там также подчеркнули, что согласно подсчетам «реализация проекта может быть экономически не выгодна, поскольку на этом направлении пассажиры отдают предпочтение автомобильному транспорту, который позволяет добраться в пункт назначения быстрее, чем на электричке». Вместе с тем, в свердловском минтрансе не оставляют надежду на реализацию проекта в будущем.
Экономия на транспорте
Что касается ближайших планов, то пока средств в бюджете Среднего Урала нет не только на строительство скоростной железной дороги, но и на компенсацию убытков пригородных железнодорожных перевозчиков. В результате в регионе с 1 сентября 2013 года было сокращено количество пригородных электричек. В том числе сокращено количество вагонов в электричках до Нижнего Тагила.
Напомним, по закону региональные власти обязаны формировать транспортный заказ и устанавливать тарифы на проезд в пригородных поездах. При этом в их обязательства входит 100%-ная компенсация убытков, которые несет перевозчик в результате тарифного регулирования на территории того или иного субъекта РФ. Однако ежегодно суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию выпадающих доходов, покрывают лишь часть понесенных перевозчиком убытков.
В 2013 году убытки ОАО «Свердловская пригородная компания» прогнозируются в объеме 1,3 млрд рублей, в бюджете предусмотрена компенсация 957,6 млн рублей (73%), непокрытый убыток составит 354,3 млн рублей. «При этом для обеспечения мобильности населения существующая в настоящее время в регионе маршрутная сеть является минимально допустимой», — отмечают в СПК.
По мнению аналитиков, без скоростного транспортного сообщения Нижний Тагил рискует потерять инвестиционную привлекательность. «Транспортная доступность города, развитие его инфраструктуры тесно связаны с инвестиционной привлекательностью. Плохие дороги увеличивают транспортные издержки предприятий, что, в свою очередь, также снижает конкурентоспособность их продукции», — считает аналитик финансового брокера «Reliance consulting» Михаил Гелштейн.
По оценкам коммерческого директора ИФК «Групп Инвест» Алексея Худякова, сроки окупаемости проекта по организации скоростного железнодорожного сообщения между Екатеринбургом и Нижним Тагилом будут слишком большими. «Реализация этого проекта в любом случае потребует больших затрат. Если отталкиваться от суммы в 17 млрд рублей, то можно предположить, что сроки окупаемости составят примерно 40-50 лет. Рассматривать другие варианты, когда предполагаемое время в пути займет у пассажиров больше одного часа, не имеют смысла. Исследования показывают, что сегодня лишь 9% россиян готовы тратить на дорогу от дома до работы по 90 минут», — отмечает господин Худяков.