Полоса разгона

В начале ноября Международная ассоциация пилотов ралли (IRDA) обнародовала ежегодный рейтинг, согласно которому Украина заняла пятую позицию среди всех стран мира. Позади остались немецкая, британская, испанская раллийные школы. В то же время представители отечественных шоссейно-кольцевых гонок, в отличие от раллистов, пока редкие гости на международной арене. Впрочем, и это уже прогресс, если учесть, что многие годы "кольцевики" варились в соку внутреннего чемпионата.

Результаты отечественных пилотов в итоговом WRR (World Rally Ranking) не могут не радовать, ведь выше оказались только корифеи классического ралли — чехи, французы, итальянцы и финны. А ведь первый отечественный чемпионат стартовал лишь в 1993 году с одноэтапного формата и долго варился в собственном соку. Со временем украинские гонки ("Чумацкий шлях", "Столица", "Ялта", "Галиция", "Александров ралли") стали регулярно попадать в календари международных серий, а участие отечественных экипажей в этапах чемпионата мира перестало носить эпизодический характер. Сейчас как минимум пять команд участвуют в сериях, результаты которых учитываются при составлении WRR. Причем, радует даже не общий итог (27 139 очков; 51 спортсмен), а динамика результатов — в 2010-м году Украина завершила сезон на 39-м месте, в 2011-м — на 27-м, в прошлом году — уже на 13-м. В то же время нельзя не отметить, что, несмотря на высокий суммарный результат, значительных побед на международной арене украинские пилоты не одерживали. Да, экипажи Валерия Горбаня и Алексея Кикирешко регулярно стартуют в WRC. Но лишь на европейских этапах и не в топовом зачете, а в классе WRC2. А вот Юрий Протасов, не отвлекаясь на отечественный чемпионат, участвует в WRC по расширенной программе и сейчас занимает третью строчку в абсолютном зачете того же WRC2.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 4

Благодаря новому регламенту в кольцевых гонках появилась техника вроде 500-сильного Mitsubishi Lancer Evo, которую раньше можно было увидеть разве что в дрифтовых и драгрейсинговых соревнованиях

Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский

Сражение объективно более быстрого Александра Салюка и расчетливого Валерия Горбаня вылилось в захватывающую дуэль. Судьба золота решилась только на финальном этапе

Даже несмотря на проигрыш в домашнем чемпионате, Александр Салюк может записать этот сезон в актив, ведь пилот с первой попытки выиграл Кубок Европы по ралли

Фото: Коммерсантъ / Александра Ершова

Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский

В стоящем ступенькой ниже чемпионате Европы (в межсезонье объединен с серией IRC) отечественные пилоты так же особо не блистали. А вот в Кубке Европы у сине-желтых есть поводы для гордости — Александр Салюк с первой же попытки досрочно выиграл серию. Не в последнюю очередь явное превосходство украинского пилота вызвано не самым высоким уровнем конкуренции. Плюс следует отметить, что украинский экипаж выступал за казахстанскую команду Astana European Rally Team.

В зачете пилотов WRR выше других ожидаемо оказался Юрий Протасов, занявший 18-ю позицию. Александр Салюк занял 23-е место, Валерий Горбань — 26-е. Отрадно, что, за исключением Протасова, все они боролись и за медали отечественного чемпионата. И все же к концу сезона претендентов на награды высшей пробы осталось только двое. Перед финальным, шестым, этапом (ралли "Трембита") Горбань опережал Салюка по очкам, но в случае победы последнего золото доставалось именно ему. К сожалению всех приехавших в дождливую Коломыю, сражения до последнего метра дистанции не получилось. Салюк, объективно быстрейший пилот чемпионата, уже через 400 метров после старта первого спецучастка "поскользнулся" на припорошенной листвой обочине и "припарковался" среди деревьев с вырванным с корнем колесом. Горбаню в этой ситуации оставалось лишь спокойно доехать до финиша. К чести пилота, он боролся, как ни в чем не бывало, и уверенно победил, расставив все точки над "i" в этом непростом сезоне. По ходу которого оба главных претендента обменивались красивейшими победами и щедрыми подарками в виде нелепых 10-минутных штрафов за ранний въезд на КВ или вообще попытки стартовать не на том спецучастке. Что еще раз свидетельствует о накале борьбы.

Полтавская битва

Отечественные "кольцевики" пока что редкие гости на этапах международных серий: попытки предпринимаются регулярно, но не носят систематического характера. Пока что дальше других зашел один из сильнейших "кольцевиков" страны Игорь Скуз, который второй год, по его же словам, "учится в Европе заново ездить". Громких побед пока не было, но нужно учитывать, что, в отличие от тех же итальянцев и французов, с детства ездящих по всем европейским трассам, отечественным пилотам приходится как минимум сезон тратить на адаптацию. Все-таки долгое время представители отечественных ШКГ (шоссейно-кольцевых гонок) пребывали в "изоляции" — достаточно вспомнить, что многие годы все этапы внутреннего чемпионата проходили исключительно на киевской "Чайке".

Впрочем, в последнее время география турнира расширилась. Так, в нынешнем сезоне "кольцо" опять заглянуло в Одессу, где организаторы построили временную трассу на участке дороги общего пользования. А финал рискнули доверить полтавцам, хотя родина Гоголя никогда не принимала ни кольцевые, ни раллийные, ни рейдовые гонки. Более того, заезды проходили не на привычном асфальте, а на выложенных бетонными плитами рулежных дорожках околевшего военного аэропорта. А ведь на данном покрытии принципиально иной коэффициент сцепления, что заставило спортсменов пуститься во все тяжкие шинной войны. Чтобы максимально закрутить пружину интриги, движение по трассе решено было направить не против часовой стрелки, как обычно, а по ходу. Другое дело, что к тому моменту с чемпионскими титулами в большинстве классов все было более-менее понятно.

Фактически вопросы оставались только относительно будущих обладателей золота в безлимитном GT Open и в многострадальных "формулах", собравшихся впервые за три года. Но полтавский этап стал серьезным испытанием для последних из могикан. "Мы его теряем",— говорят в таких случаях реаниматологи в американских фильмах: стыки меж бетонных плит оказались слишком забористыми для рафинированных "формул". От постоянных ударов гнулись рычаги, трескались картеры, отлетали антикрылья, "уходила" геометрия подвесок. В конце 90-х что-то подобное происходило в Ялте — на волнистом асфальте в районе автовокзала выживали хитрейшие, догадавшиеся поберечь технику и не выезжавшие ни на тренировки, ни на квалификацию. Не нашел отмычки к полтавской трассе даже "Тихоныч" — 65-летний Алексей Варавин, выигрывавший формульные чемпионаты еще во времена СССР. Необходимый баланс скорости и ресурса смог найти только куда менее опытный Александр Левинский, умудрившийся в обоих заездах привести соперникам "круг почета" и заслуженно ставший сильнейшим "формулистом" страны.

Еще более интригующе развернулась битва в "открытом" классе между видавшим виды Леонидом Протасовым и новичком Дмитрием Пекой. На стороне первого — колоссальный опыт и построенный по всем кольцевым канонам заднеприводный BMW 320. Единственный, но весомейший козырь Пеки — 500-сильный полноприводный Evo, равных которому в стране нет.

Финал обещал пройти по знакомому сценарию "Пека начинает и выигрывает", но сказалось банальное отсутствие опыта. Когда один из отстающих пилотов врезался в ограждение из старых покрышек, разметав их в радиусе 50 метров, маршалы достали желтые флаги. В регламенте четко прописано: в этом случае пилот должен сбросить скорость лишь на отрезке, где судьи подают сигналы флагами. Лидер же едва не остановился на трассе, позволив догнать себя Протасову. Тут же последовала молниеносная атака, да еще с контактом, да в наименее подходящем для обгонов месте — в самом медленном повороте трассы. Круг спустя аналогичным тараном в том же месте Дмитрий Пека восстановил статус-кво. Но продолжения не последовало — турбонаддувный мотор "лансера" "отказался" от борьбы. После первого заезда Леонид Протасов незначительно опережал оппонента по очкам (60:55), но тот, подав протест, покинул паддок. Чем фактически самоустранился от борьбы: судьи протест не удовлетворили.

Иван Крегель