Для рынка коммерческого транспорта 2013 год не станет удачным. По разным сегментам продажи упадут на 5-20%. Силы, двигавшие рынок,— компенсация кризисного падения, инфраструктурные проекты — исчерпаны. Поиск новых драйверов роста продолжается.
Фото: AP
Стоп на марше
Рынок коммерческого транспорта сейчас далеко не в самой лучшей своей форме. По подсчетам аналитического агентства "Автостат", продажи новых коммерческих автомобилей — легкой коммерческой техники (LCV) массой до 3,5 тонны, среднетоннажных грузовиков (CV) массой от 3,5 до 16 тонн, тяжелых грузовиков массой больше 16 тонн и автобусов (на основании данных о регистрации в ГИБДД) за полгода 2013 года составили 145 тыс. штук. Это на 11,4% ниже, чем за аналогичный период 2012 года.
Лучше всего дела обстоят у среднетоннажных грузовиков. Падение здесь составило сравнительно скромные 5,7%. Как говорит ведущий аналитик агентства "Автостат" Азат Тимерханов, этот сегмент не очень популярен. Основной массе потребителей нужны или небольшие грузовички, или крупнотоннажная техника. Средняя "весовая категория", как правило, востребована у коммунальных служб или в сельском хозяйстве. Парк среднетоннажных автомобилей с 2008 года вообще потерял 300 тыс. единиц. Это означает, что приобретение новых автомобилей не компенсирует выбытия старой техники и общая популяция в сегменте CV падает.
Как говорит Иван Бончев, независимый эксперт по автопрому, после кризиса спрос на коммерческие автомобили резко упал: покупатели отложили покупки. К 2013 году отложенный спрос был компенсирован. Продажи даже превысили установленную до кризиса планку. Однако теперь прежние лидеры по темпам роста стали лидерами и по потерям. Например, самый массовый сегмент LCV недобрал за полгода, по данным "Автостата", 9,2%.
Но даже внутри этого сегмента потеряли, конечно, не все. Ford, заменивший в качестве партнера Fiat в совместном проекте с Sollers, неплохо прибавил. Благодаря открытию производства Ford Transit в Елабуге продажи этой марки, типичного представителя сегмента LCV, подлетели за полугодие на 32%, до 5,4 тыс. штук.
Наиболее пострадали продавцы импортной техники. Введение утилизационного сбора в сентябре 2012 года — а всей тяжестью он упал только на импортеров, для местных производителей нашлись щадящие лазейки,— привело к почти двукратному падению продаж произведенных за рубежом новых средних и тяжелых грузовиков (на 46%).
Россия умудрилась сделать первые шаги в царство free trade, торговли без препятствий, каким является ВТО, так что этой свободой поперхнулся целый сегмент рынка. Это говорит о наличии у представителей российской власти большой толики здорового цинизма: без сильно въевшейся привычки говорить одно, а делать другое тут не обошлось. Правда, 15 октября после бурных протестов иностранцев это преимущество местных производителей было аннулировано. Госдума приняла закон, уравнивающий с января 2014 года импортеров и местных производителей в правах и главное — в расходах на утилизационный сбор.
Кто виноват?
Почему же произошел откат? Ведь еще в конце прошлого года прогнозы были оптимистичными: был зафиксирован небольшой рост по итогам 2012 года. Самая очевидная причина торможения, говорит Иван Бончев,— снижение общего темпа роста экономики. Кроме того, есть и психологические причины: когда все ждут кризиса, владельцы компаний начинают минимизировать расходы. Вполне ожидаемым стало и то, что фактически прекратилось обновление автопарков подрядчиками Универсиады в Казани и зимней Олимпиады в Сочи. А вот масштаб влияния утилизационного сбора был недооценен.
Чем рынок успокоится
Директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи замечает: до присоединения России к ВТО было много опасений, что автопроизводителям станет невыгодно работать в нашей стране и их проекты подвергнутся пересмотру. Но этого не произошло: все проекты идут своим чередом.
Об СП Ford и Sollers мы уже говорили. Fiat, лишившийся партнера, тоже не остался внакладе: импорт Fiat Ducato, той марки, которая ранее собиралась Sollers в России, по данным агентства "Автостат", существенно вырос.
"Мерседес-Бенц Рус", дочернее предприятие немецкого концерна Daimler AG, и группа ГАЗ, входящая в состав "Базового элемента", летом объявили о начале производства в России автомобилей Mercedes-Benz Sprinter Classic. Двигатель также будет производиться в России. Как говорит Азат Тимерханов, учитывая, что это автомобили достаточно высокой ценовой категории, за первые полгода проданы 5 тыс. импортированных Sprinter, серьезного влияния на общую цифру продаж LCV (170-180 тыс. штук в год) это предприятие в первый год своего существования не окажет.
Немецкий MAN построил сборочный завод под Санкт-Петербургом, но он пока работает в тестовом режиме, говорят в "Автостате". Его нормальный запуск должен произойти до конца 2013 года.
На автобусном рынке, по словам Татьяны Арабаджи, СТ "Нижегородец" в октябре 2012 года открыл новый завод по переоборудованию коммерческих автомобилей на базе Iveco Daily, Fiat Ducato, здесь может выпускаться до 400 авто в месяц.
ПКФ "Луидор" в начале 2013-го произвел первую партию автобусов малого класса на базе Volkswagen Crafter. Они предназначены для транспортного обслуживания Олимпиады в Сочи. Всего заказано 185 автобусов.
В декабре 2012 года началось производство автобусов малого класса Bravis (21 посадочное место). Это совместный проект ОАО "КамАЗ" и бразильского концерна Marcopolo. Марка пока не очень известна, и в первом полугодии был продан 31 автобус. Во втором полугодии производители рассчитывают увеличить цифру до 200. К 2016 году планируют продавать до 3 тыс. автобусов ежегодно.
Еще одна растущая (и пока неопределенная) рыночная величина — китайская экспансия на рынке. Как напоминает Татьяна Арабаджи, доля китайской техники в 2010 году по сегменту средних и тяжелых грузовиков составляла лишь 1%, за восемь месяцев 2013-го она выросла до 7%. Это тоже откат по сравнению с результатами 2012-го: за аналогичный период прошлого года доля достигла 10%. Сокращение произошло, по мнению Татьяны Арабаджи, благодаря тому, что был остановлен незаконный ввоз техники низких экологических классов. Но спрос на китайскую технику сохранится в будущем: можно ожидать, что доля автомобилей китайского производства достигнет 10%, а это сопоставимо с долей белорусских, немецких, шведских автопроизводителей.