Старики-разбойники
Porsche Heroes of Le Mans
Самый титулованный бренд марафона 24 heures du Мans не смог вынести добровольного заточения и спустя 16 лет возвращается в большие гонки. В следующем июне Porsche, на счету которого рекордные 16 побед в Ле-Мане, снова будет бороться за французское золото. В рамках программы "Mission 2014. Our return" немцы основательно тряхнули стариной, выкатив из музея всех лемановских победителей, и пригласили своих пилотов — как бывших, так и нынешних. Будущего первого номера команды Марка Уэббера среди них не было, но его дух, как видно из заглавной фотографии, незримо витал в пьяном от высокооктанового адреналина воздухе.
Потрясти стариной немцы решили на формульной трассе "Хоккенхаймеринг". Почему не в самом Ле-Мане или на домашней трассе в Вейзахе? Потому что приличная часть французского трека 360 дней в году — участок федерального шоссе. А дома кипит работа над лемановским болидом LMP1 и другими новинками компании — ведь все без исключения дорожные Porsche учатся ездить в первую очередь именно на гоночных треках. Кроме того, "Хоккенхаймеринг" не так уж далеко от дома и весьма "быстр" — спортпрототипы тех лет были на голову мощнее и быстрее болидов "Формулы-1". Но обо всем по порядку.
Немцы приезжали в Ле-Ман начиная с 50-х, однако максимум, на что они могли рассчитывать на болидах, построенных на базе серийных,— локальные победы в младших классах, о которых никто не помнил уже на следующий день. Поскольку всевозможных зачетов в 24 heures du Мans было с дюжину, львиная доля внимания доставалась победителям в абсолютном зачете. Дело сдвинулось с мертвой точки только в 1967-м благодаря амбициозному Фердинанду Пиху, племяннику основателя компании. Именно будущий глава всего VW убедил руководство выделить на постройку спортпрототипов 917-й серии астрономическую для скромного семейного предприятия сумму. Заводу в случае неудачи грозило разорение, поскольку по правилам в чемпионат мира допускались только серийные авто, то есть построенные в количестве 25 экземпляров. Каждый из 917-х был буквально на вес золота — порядка 240 тыc. маpок, то есть как два десятка серийных 911-х. При этом выглядели болиды и звучали так, что гонщики отказывались даже от тестовых заездов. И были по своему правы — мощность 12-цилиндрового "оппозитника" ("спарка" из двух 911-х моторов) получилась валькирической — более 580 л. c. И это при серьезных проблемах с аэродинамикой и весьма строптивым характером среднемоторного шасси — сказывался недостаток опыта компании при проектировании столь скоростных авто. По словам заводского пилота Ханcа Хеppманна, мощность была такой, что стоило ему в первый раз в начале 1969 года открыть газ на 5-й передаче, как вентилятор охлаждения двигателя "всосал" плексигласовый колпак над моторным отсеком. В первых гонках 917-е были быстры, но крайне нестабильны. Тем не менее куда больший страх они наводили на конкурентов. Так, еще более честолюбивый Коммендаторе решил во что бы то ни стало "поставить на место этих немецких выскочек" и построил партию из 25 прототипов Ferrari 512S, которые обошлись ему в 300 тыc. маpок каждый. Но из семи квалифицировавшихся в Ле-Мане 1970 года болидов пять были Porsche и только два (из 11 стартовавших) Ferrari. При этом весь подиум оказался немецким — первую победу на трассе "Сартэ" принес именно Хеppманн. Так больше и не выиграв в Ле-Мане и едва не сев на финансовую мель, Энцо Феррари продал компанию FIAT. Перипетии того противостояния легли в основу культового фильма "Ле-Ман" Стива МакКуина, к слову весьма приличного как для голливудского актера и режиссера гонщика. "Мак" договорился с организаторами и оснастил несколько болидов, которые участвовали в гонке вне зачета, камерами — именно снятая ими "художественная хроника" стала шикарным фоном простенького сюжета. Вышедший в 1971 году фильм до сих пор считается самым правдивым из гоночных. Хеppманн после той победы повесил шлем на гвоздь, переквалифицировавшись в тим-менеджеры. Он и сегодня при деле — заведует командой механиков, обслуживавших отданные нам на растерзания музейные экспонаты. Но поймите и нас, герр Ханс: для фаната автоспорта даже просто прохватить на подобном раритете — все равно что выпускнику высшей школы МВД разрядить обойму из маузера Дзержинского. А уж если притопить...
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Фото: Коммерсантъ / Сергей Суховский
Следующий нон-стоп-марафон запомнился рекордом, продержавшимся до 2010 года: два до того малоизвестных пилота Гейс ван Леннеп и Хельмут Марко на 917K за сутки намотали по "Сартэ" целых 5335,313 км. А второй рекорд вообще вряд ли когда-нибудь будет побит: из 49 стартовавших автомобилей 33 были марки Porsche — победа Херрманна годом ранее плюс лояльная клиентская программа (заводу нужно было срочно распродавать сверхдорогие 917-е) сделали свое дело — гонщики безоговорочно поверили марке, и ездить за Porsche в многочасовых гонках означало почти автоматическое попадание на подиум.
Замершее дыхание
Более того, к середине 70-х в Цуффенхаузене настолько преуспели в постройке спортпрототипов, что с ходу выдавали на-гора готовых чемпионов. Так, в 1976-м они выставили на гонку абсолютно новую модель — 936 Spyder, с огромным воздухозаборником-перископом, как у формульных болидов тех лет. И Жаки Икс и Гейс ван Леннеп ехали столь быстро, что сумели выкроить время для хлопотной замены выхлопной системы и даже не потеряли лидерства. При этом они сломили сопротивление заводской команды Renault, заявившей на домашнюю гонку целую армаду спортпрототипов. Когда марафон закончился, местная пресса написала, что босс команды Renault Sport "разом постарел на 10 лет". А Иксу, умудрявшемуся совмещать "Ле-Ман" с "Формулой-1", пришлось искать нового напарника, ибо, как поведал "Ъ-Авто" ван Леннеп, он на тот момент осознал, что, "потратил на гонки большую часть свой жизни". Авторитет Жаки к тому моменту был настолько высок, что команда решила дать ему в напарники двух малоопытных пилотов: американца Харли Хейвуда и немца Юргена Барта. Первый выиграл все, что можно в США, и хотел расти дальше, второй же являлся... конструктором Porsche. И самый разнородный экипаж команды выиграл, хотя поначалу новички наделали множество ошибок, к тому же отказал топливный насос. Когда в самую трудную, ночную, смену за руль сел Икс, трио занимало 41-ю строчку в хит-параде. Но под дождем бельгийцу не было равных, хотя езда на скорости 360 км/ч на открытом автомобиле — сомнительное удовольствие. Мы знаем о чем говорим — в спайдере нет не то что крыши, но и лобового стекла. Даже номинального ветрозащитного козырька — ведь как говорил Ферри Порше, "крыша, лобовое стекло, печка — это все паразитный вес". С непривычки даже на 100 км/ч нечем было дышать — воздух бил в шлем с такой силой, что, вдохнув, сделать полноценный выдох не удавалось, даже наклонившись вниз, под руль. И приходилось сбрасывать скорость...
Приватные танцы
К сезону-1977 в Цуффенхаузене решили, помимо поиска более выгодной формы кузова, удвоить число турбокомпрессоров. И утроили число проблем с мотором, получив парадоксальную ситуацию: опытнейшие заводские пилоты то и дело мучились с поломками, а частники на прошлогодних 936-х и более маломощных 935-х приезжали на подиум.
В 1979-м суперсумасшедшую карусель едва не выиграл другой голливудский актер — Пол Ньюман, от лидера он отстал всего на 7 кругов. Причем в распоряжении кинозвезды был не спортпрототип заводской подготовки, а 3-литровый Porsche 911/935 классом ниже. Да еще и подготовленный его земляком Диком Барбуром. Уже на старте была видна огромная разница в мощности и динамике между моделями 936 и 935, но на то дисциплину и назвали "гонки на выносливость" — судьбу победы решила надежность, и он стал вторым. Победа же досталась богатеньким буратинам из солнечной Флориды, братьям Дону и Биллу Уиттингтонам. Не такие уж безнадежные гонщики, как писали о них французские СМИ, наняли опытного немца Клауса Людвига, арендовали у Kremer Racing купе 911/935 и строго придерживались единственно верной для столь неопытных пилотов тактике. Какой? Не ввязываться в пикирования с более быстрыми экипажами. И дождавшись пока горячие головы из заводских команд в дождевых условиях загнали друг друга, поднялись на первую строчку. Кстати, на 3-м месте расположился еще один кремеровский экипаж на 911/935, и вот там-то были действительно "частные частники".
Абсолютное оружие
В 1982 году в гонках на выносливость началась новая эра — эра модели 956/962. Она получилась настолько удачной, что в итоге своим доминированием убила интригу и в Ле-Мане, и во всем чемпионате. Вы наверняка видели этот по-своему уникальный для автомобильной рекламы постер: без фотографий и рекламных лозунгов — простое перечисление топ-10 "24 часов Ле-Мана" образца 1984 года. На 8-й позиции значится Lancia LC2-84, которая строилась по формульным технологиям Ferrari. Все остальные места — за экипажами Porsche, большая часть из которых — частные.
Крайний раз заводская команда Porsche вернулась в "Ле-Ман" во второй половине 90-х с суперкаром 911 GT1. Причем немцы первый и последний раз пошли на поводу у прессы, разглагольствовавшей в том смысле, что в битве Mercedes и BMW (а так же Toyota и Nissan) не хватает "царя горы". Дело в том, что в гонках 1996 и 1997 годов весь этот квартет заводских команд объезжал прототип Joest Porsche, построенный частной конюшней. К тому моменту у Porsche как раз проходил последние доводочные испытания экстремальный дорожный суперкар 911 GT1. Переделать который в гоночный болид было лишь вопросом времени — в любой серийной модели марки зашит ДНК лемановских победителей. В марафоне 1998 года заводская команда не просто победила всех и вся, но и сделала победный дубль, расставив все точки над "і". Но, как мы знаем, точку в рекордном списке лемановских побед Porsche ставить рано. Так что ограничимся многоточием.