Фото: DIOMEDIA / Heritage Images
Фото: DIOMEDIA / Heritage Images
Фото: Gamma-Keystone via Getty Images/Fotobank.com
В разное время провинциальный Ле-Ман называли то городом воска, то городом кожевников — в зависимости от того ремесла, которым увлекались его жители. Нараставший с конца XIX века интерес к "самодвижущимся экипажам" предопределил его новое прозвище — "La capitale du Sport Automobile", "столица автоспорта". Оспорить данное утверждение в первую очередь могли бы англичане, но когда популярная парижская газета Le Petit Journal учредила первые соревнования "безлошадных колясок", в Великобритании еще действовал закон "красного флага", согласно которому перед автомобилем должен был идти размахивающий полотнищем человек, дабы лошади, куры и дамы нежной наружности загодя отходили от чадящей "дьявольской повозки" подальше, а не падали прямиком в кювет. Какой уж тут автоспорт! Во Франции таких вредных законов не существовало, мальчишки просто закидывали автомобилистов камнями, но процесс прихода "железного коня на смену крестьянской лошадке" все равно уже был необратим.
Кстати, победитель соревнований 1894 года Le Petit Journal маркиз Жюль-Альбер де Дион приза не получил, организаторы нашли его повозку на паровом ходу слишком громоздкой и присудили победу отставшему на 5 минут куда более компактному и экономичному бензиновому автомобилю Peugeot. Маркиз поступил мудро — быстро переключился на двигатели внутреннего сгорания и уже в 1898 году, на первых российских автомобильных соревнованиях под Санкт-Петербургом, первенствовал самодвижущийся экипаж Clement с бензиновым мотором De Dion-Bouton. При активном участии де Диона также были учреждены Автомобильный клуб Франции, Парижский автосалон и, наконец, в 1900 году автомобильная газета L'Auto. К этому моменту в мире проводилось около 30 различных гонок, проходивших, как правило, на дорогах общего пользования между городами. Дорожное покрытие было ужасным, пыль полностью закрывала обзор, а перед машинами, как курицы, в хаосе бегали зрители. Очередной громкий марафон 1903 года Париж--Мадрид был остановлен на первом же этапе до Бордо из-за гибели шести участников и трех зрителей. Во французском правительстве гонку назвали "кровавым фарсом" и не хотели больше видеть ничего подобного, на что учрежденный де Дионом Автомобильный клуб Франции объявил конкурс на организацию первых в мире гонок Гран-при по кольцу. Победителем стал проект автомобильного клуба из департамента Сарта, располагавшийся в 200 км от Парижа в городке Ле-Ман.
Финиш: победители делают световые знаки фарами
Фото: Rolex/Stephan Cooper
Новые соревнования еще называли Grandes Epreuves — "большое испытание", поскольку участники должны были преодолевать по шесть 105-километровых кругов два дня подряд. И вновь среди победителей оказались не самые быстрые и мощные, а наиболее технически продвинутые — на лидировавших Fiat и Renault стояли особенные колеса Michelin на съемном обруче, что позволяло менять их буквально за две минуты. Учитывая, что дороги тогда были грунтовые, сплошь усеянные гвоздями из лошадиных подков, это давало существенное преимущество.
Автогонки теперь напрямую влияли на развитие автомобилей, становясь серьезной проверкой их конструкции и способствуя развитию новых технических решений — в особенности, если это были заезды на выносливость. Так что, когда после Первой мировой войны Автомобильный клуб Сарта решил возобновить соревнования, генеральный секретарь организации Жорж Дюран и журналист-автогонщик Шарль Фару предложили провести Grandes Epreuves в новом суточном формате. А после того как промышленник Эмиль Кокиль безвозмездно выделил на новое благое дело 100 тыс. франков, дело осталось за малым.
26 мая 1923 года первые участники 24 Heures du Mans вышли на старт. Ехать им приходилось по обычной грунтовой дороге, ночью трассу освещали списанными военными прожекторами, вдобавок около четырех часов гонщиков в открытых машинах поливал дождь с градом. Но до финиша не добрались лишь три автомобиля из тридцати трех, а победители Андре Лагаш и Рене Леонар на Chenard et Walcker Sport успели преодолеть за сутки 2209 км со средней скоростью 92 км/ч. Современный гоночный прототип Audi R18 e-tron Quattro делает это в два раза быстрее, проезжая за 24 часа 4742 км со средней скоростью 197 км/ч.
Афиша 24-Heures du Mans, 1954
Фото: DIOMEDIA / Heritage Images
За дальнейшей историей Ле-Мана проще следить по периодам доминирования отдельных автомобильных марок. До начала Второй мировой войны это были Bentley и Alfa Romeo, каждая из которых имела длинную серию из четырех побед подряд. Причем подготовкой автомобилей для итальянцев занималась команда завязавшего с карьерой гонщика Энцо Феррари.
В одном экипаже тогда числились два пилота, но все равно находились смельчаки, пытавшиеся победить в марафоне в одиночку. В 1933 году Раймонд Саммер на Alfa Romeo одержал победу, проведя за рулем 20 часов, а Пьер Левег в 1952 году, лидируя после 22 часов с отрывом в четыре круга, из-за переутомления ошибся с выбором передачи и перекрутил двигатель. Дольше всех за рулем смог продержаться итальянец Луиджи Чинетти в самой первой гонке после Второй мировой войны.
Возобновить соревнования хотели еще в 1946 году, но в военное время на аэродроме возле трассы базировалась истребительная эскадрилья люфтваффе, прикрывавшая местный завод по производству военной техники, и окружающая местность была основательно проутюжена английскими бомбардировщиками. Возобновить инфраструктуру смогли только к 1949 году, тогда же, после триумфа в "Милле Милья" и "Тарга Флорио", на кольцо Сарта вернулся Энцо Феррари с машиной собственной конструкции. Формально вторым гонщиком Ferrari 166 MM значился барон Селсдон, который и оплачивал расходы итальянцев, но провел он за рулем не более 20-30 минут, тогда как остальные 23 с половиной часа машину вел Луиджи Чинетти. И победил!
Но время безоговорочного доминирования молодых марок Ferrari и Porsche было еще впереди — в 1950-х годах тон во французском марафоне задавали уже зрелые Jaguar и Mercedes-Benz. Модель D-Type англичан была особенно успешна и сочетала в себе такие передовые технологии, как кузов монокок из алюминия, дисковые тормоза и продуманную аэродинамику с низким лобовым сопротивлением, позволявшую набирать более 280 км/ч, Mercedes-Benz 300 SLR ехал и того быстрее. Учитывая то, что ле-мановская трасса состоит из многочисленных прямиков, максимальная скорость здесь была важна, как нигде. Кстати, рекорд скорости на самой длинной из них, шестикилометровой прямой Мульсан, принадлежит гонщику Роже Дорчи, который в 1988 году смог разогнаться до 405 км/ч. Учитывая то, что все остальное время года это место представляет собой дорогу общего пользования Руан--Тур, Дорчи, согласно французским законам, могли с полным правом посадить на три месяца в тюрьму и на три года лишить прав за превышение скорости.
Приз победителю гонки команде Mercedes-Benz, который хранится сегодня в музее компании в Штутгарте
Фото: DIOMEDIA / Alamy
Так или иначе, преимуществом в скорости Mercedes-Benz воспользоваться было не суждено: на марафоне 1955 года лидировавший на Jaguar Майк Хоторн резко замедлился, чтобы попасть на пит-лейн. Ехавший прямо за ним Ланс Маклин на Austin Healey 100S начал уходить от столкновения левее и подрезал накатывавшего сзади Пьера Левега на 300 SLR. В отличие от английского D-Type на немецкой машине стояли менее эффективные барабанные тормоза, да и времени на торможение практически не было. Задев Маклина, Mercedes-Benz Левега подлетел в воздух и, ударившись о левый отбойник стартовой прямой, развалился над трибунами. Эта авария стала самой трагической в истории автоспорта — погибло более 80 человек, включая самого Левега, еще 120 были тяжело ранены. Опасаясь, что отток зрителей заблокирует дороги для скорой помощи, гонку не остановили, победа досталась Хоторну. Jaguar суждено было повторить успех и в следующие два года, а Mercedes-Benz разом свернул гоночную программу и вернулся в автоспорт лишь 32 года спустя. Из-за этой же аварии автогонки до сих пор запрещены в Швейцарии, а на входных билетах на гоночные трассы пишут емкую фразу: "Autosport can be dangerous".
1960-е в Ле-Мане начались с шести лет доминирования Ferrari — это даже сподвигло концерн Ford сделать итальянскую конюшню своим спортивным подразделением, но когда сделка была практически заключена, своенравный Энцо Феррари передумал и разорвал все договоренности. Честолюбие американцев было задето, и они обратились в английскую компанию Lola, чтобы те построили гоночную машину, способную утереть итальянцам нос.
Так появился легендарный Ford GT40, первая победа которого в 1966 году сразу обернулась курьезом: тройка лидировавших GT40 для красоты собралась в единую группу, чтобы финишировать вместе, но судьи присудили победу не первому экипажу Кена Майлса и Денни Хьюма, а ехавшему позади Крису Эймону, потому что на старте Эймон с Брюсом Маклареном стояли дальше, а значит, за 24 часа преодолели большую дистанцию. В следующем году Ford GT40 привел к победе полностью американский экипаж Дэна Герни и Эй-Джея Фойта, и когда Герни взошел на подиум и увидел группу предрекавших ему провал злопыхателей, то окатил их струей из подарочной бутылки шампанского. После чего это хулиганская выходка странным образом стала в автогонках традицией.
Chopard, Mille Miglia Jacky Icky Edition: спортивный хронограф, сделанный в честь друга Choprad шестикратного победителя 24-Heures du Mans бельгийского автогонщика Джеки Икса
Все это время изюминкой марафона был так называемый старт в стиле Ле-Ман: после взмаха флага гонщикам сначала нужно было добежать до машины, запрыгнуть в нее и уже тогда стартовать, что нередко приводило к разным казусам: победитель гонки 1953 года Тони Ролт как-то попал ногой аккурат между спиц рулевого колеса, а Хуан Мануэль Фанхио насадил штанину прямо на рычаг коробки передач. О ремнях безопасности в такой спешке нечего было и думать — пристегивались обычно только на первом пит-стопе.
Поэтому когда на старте 1969 года один из гонщиков, не обращая внимания на окружающий хаос, спокойной добрел до машины и пристегнулся, конкурентам оставалось только покрутить пальцем у виска. Этим человеком был бельгиец Жаки Икс, и спустя 24 часа он финишировал первым, причем отрыв от преследовавшего его Porsche 908 составил лишь рекордные 100 м.
Всего на кольце Сарта Иксу удалось победить шесть раз. Учитывая сложность и непредсказуемость гонки, эту планку можно было считать недостижимой, но "мистер Ле-Ман" Том Кристенсен в этом году финишировал первым уже в девятый раз, и, вполне возможно, на этом датчанин не остановится.
Сразу после демонстративного поступка Жаки Икса старт бегом отменили как небезопасный, а Porsche стала главной силой в Ле-Мане вплоть до эпохи доминирования Audi сегодняшних дней — в общей сложности марафон покорялся штутгартцам рекордные 16 раз.
Breitling for Bentley Barnato Edition: хронограф, выполненный в память о британском миллионере и гонщике Вульфе Барнато, руководившем командой Bentley Boys
Если поначалу Porsche готовили к гонке хорошо управляемые, легкие, но не очень мощные машины, то на заре 70-х создали настоящего монстра — 12-цилиндровый Porsche 917, стоивший как десять новых 911-х. При мощности 520 л. с. и скорости свыше 350 км/ч прототип нестабильно управлялся и требовал от гонщика настоящего мужества, так что некоторые попросту отказывались садиться за его руль. Настоящей одой этим машинам и французской гонке стал фильм 1971 года режиссера Ли Кацина "Ле-Ман". Бюджет в $11 млн собрал Стив Маккуин, сыгравший в ленте главную роль и бывший в реальности неплохим гонщиком — фирма TAG Heuer до сих пор использует образ его героя в рекламе часов Monaco, которые тот носил на экране.
В следующий раз на кольцо Сарта кинематографисты вернулись лишь в 2000-х: режиссер Луи-Паскаль Кувлер, заручившись поддержкой Люка Бессона в качестве сопродюсера и сценариста, экранизировал популярные во Франции комиксы про гонщика Мишеля Вальяна. Финальная сцена соперничества двух команд "Вальян" и "Лидер" разворачивается на фоне французского марафона, которому тем временем уже стукнуло 90 лет. Почти за век длина трассы сократилась с 17 до 13,5 км, а внутри нее появился короткий кольцевой трек имени Этторе Бугатти — в 1960-х он даже принимал Гран-при "Формулы-1", теперь на нем проводятся 24-часовые соревнования на мотоциклах. Шестикилометровую прямую Мульсан разбили двумя притормаживающими шиканами, алюминий сменился углепластиком, примитивная аэродинамика 50-х уступила место вычислительной гидродинамике и испытаниями в аэродинамической трубе, на смену многолитровым бензиновым восьмеркам пришли сложные дизели с системами рекуперации энергии на торможении — последние два года в Ле-Мане, по сути, побеждают гибриды. Как когда-то двигатели внутреннего сгорания потеснили паровую повозку де Диона, они оказались прогрессивнее и конкурентоспособнее.