Многие менеджеры, приходя на предприятие, специально начинают пользоваться его продукцией. Вы планируете пересесть на вазовскую машину?
Я знаком с машинами завода не понаслышке: вожу с 1976 года, а мой первый автомобиль — «Жигули» 13-й модели. Я ездил на вазовских машинах до середины 1990-х и перепробовал все модели завода. Был период, когда я водил «Волгу», но затем опять пересел на «Жигули».
Приходилось самому ремонтировать машину?
Да. Правда, меня вряд ли можно назвать профессионалом в этой области — я мог сам сделать какие-то элементарные вещи, но в случае серьезных поломок обращался к специалистам. К счастью, из всех автомобилей часто ломалась только четвертая модель, остальные ремонтировать приходилось редко.
На чем ездите сегодня?
У нас дома есть «Мерседес» и спортивный хэтчбек «Лада-Калина» GTI, но до работы я обычно добираюсь на служебной машине.
Личная машина для вас — это роскошь или предмет первой необходимости?
В советское время она была предметом роскоши. Покупка первой машины — одно из самых ярких воспоминаний о том периоде моей жизни. Сегодня же для меня личный автомобиль — это в первую очередь удовольствие. Я пользуюсь любой возможностью самому сесть за руль. В будни передвигаюсь в основном на служебном транспорте, так что поводить получается только на выходных. Стараюсь следить за всеми новинками автопрома, часто тестирую новые модели.
По образованию вы инженер-физик, 22 года проработали в авиационном НИИ автоматических систем, в правительстве курировали проект создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Почему вы согласились возглавить АВТОВАЗ?
В правительстве я курировал промышленность в целом и уделял внимание не только авиапрому. Последнее время занимался именно консолидацией промышленности. В отличие от сферы услуг и тем более от добычи полезных ископаемых в промышленности за прибыли приходится бороться. ОАК — первый пример создания крупной промышленной корпорации, тем более на основе частно-государственного партнерства.
Я решил перейти на АВТОВАЗ по трем причинам. Первая — психологическая: в сознании людей, в том числе и в моем, этот завод всегда был символом национальной мощи, развития, успеха.
Вторая — мне захотелось попробовать себя в новой отрасли. Многие успешные менеджеры западных автоконцернов раньше работали в других отраслях. Например, Алан Маллали, перед тем как возглавить «Форд», долго руководил подразделением «Боинга» по производству гражданских самолетов. Из других отраслей пришли глава «Фиата» Серджио Маркионе и руководитель Renault-Nissan Карлос Гон.
Третья причина: производство автомобилей — очень интересный, уникальный бизнес. Автомобили — один из немногих продуктов машиностроения, рассчитанный на массового покупателя. На этом рынке — жестокая конкуренция, так что требования к администрированию бизнеса, коммерческой сноровке весьма высоки.
По масштабам автомобилестроение уступает разве что авиакосмической отрасли. При этом производство автомобилей — ключевая отрасль для развития всего машиностроения. Оттуда приходят новые стандарты, новая философия, новые технологии. Я большую часть жизни проработал на оборонную промышленность и видел, что новые требования к военной технике приходили именно из автопрома. Так, при сборке самолетов «Боинг-737» и «Эрбас-320» используется разработанная компанией «Тойота» технология «бережливого производства».
Большинство экспертов скептически оценивают перспективы ВАЗа: в лучшем случае говорят о том, что развитие завода зашло в тупик, в худшем — о кризисе. Вы согласны?
Нет. То, что происходит с ВАЗом, нельзя назвать стагнацией, ведь мы сейчас активно ищем новые возможности для развития завода, стоим на пороге принятия стратегических решений, начинаем реструктуризацию. Тем более нельзя говорить о кризисе — объем выпуска и продаж автомобилей уже много лет держится на достаточно высоком уровне, около 750 тысяч машин в год.
Кризис был в начале 1990-х, когда АВТОВАЗ выпускал около 500 тысяч автомобилей в год. Тогда его удалось преодолеть во многом благодаря хорошим управленцам. Именно здесь, на ВАЗе, появились первые в стране менеджеры, которые поняли, что такое настоящая рыночная конкуренция. Они помогли заводу выжить. Но сейчас мы прошли этот этап, нам нужно наращивать свои возможности, как можно быстрее модернизировать производство.
Будучи главой Роспрома, вы предлагали создать объединенную корпорацию на основе ВАЗа, ГАЗа и КамАЗа. Тогда идея не была реализована. Вы собираетесь вернуться к этому плану сейчас?
Объединение этих заводов — объективная необходимость. Рано или поздно, но оно произойдет. У наших национальных автокомпаний общие проблемы: отсутствие высококачественных комплектующих, нехватка квалифицированных менеджеров и необходимость модернизации всего производства. Сегодня наши заводы безнадежно отстали от западных конкурентов.
Достаточно сравнить глубину переработки — на наших заводах она часто превышает 70 процентов, заводы сами делают значительное количество комплектующих. Западные компании, напротив, занимаются исключительно проектированием и сборкой, а производство автокомпонентов отдано на откуп внешним поставщикам. Это позволяет обеспечить более высокое качество и снизить издержки: внешние поставщики сами покупают новые технологии, налаживают производство. Завод же контролирует качество поставляемых деталей и распределяет между поставщиками долгосрочные — не менее чем на пять лет — подряды. Это очень выгодная для автоконцерна схема работы.
Но зачем объединять три проблемных автозавода?
У наших компаний может быть огромное количество общих поставщиков. Простой пример — на всех заводах сейчас есть штамповочное производство. Очевидно, что его необходимо полностью менять. Вместо того чтобы строить три завода, выгодно построить один, который будет обслуживать трех автопроизводителей. То же касается окраски, сварки и множества других процессов.
Вторая причина. Корпорация может быть эффективной, только если ее объемы производства превышают некоторую критическую отметку. Предприятие, как, например, КамАЗ, выпускающее 50, 70 и даже 100 тысяч грузовиков в год, не может быть самостоятельным крупным автомобильным бизнесом.
Посмотрите на «Фиат». Общий объем производства компании — более двух миллионов автомобилей в год. Доля грузовиков Inveco в этом объеме невелика. При этом грузовики компании известны по всему миру, это одна из самых уважаемых компаний. Работай Inveco сама по себе, она никогда не добилась бы такого результата.
Третья причина — нехватка квалифицированных менеджеров. Крупной компании легче найти и удержать управляющих, специалистов и линейных руководителей. Это одна из самых сложных задач.
Какие еще заводы могут войти в корпорацию?
Остальные российские автопроизводители невелики. Они могут войти в альянс ВАЗа, ГАЗа и КамАЗа, если производят очень интересный, востребованный на рынке продукт, либо если у них есть ноу-хау в области технологий. К сожалению, пока у них нет ни того, ни другого.
Государство будет оказывать давление на ГАЗ и КамАЗ, чтобы владельцы предприятий согласились включить их в корпорацию?
Нет. Никто не собирается насильно объединять компании. В КамАЗе, конечно, большой госпакет, но это не повод, чтобы принуждать его к объединению. Все произойдет естественным образом.
Один из крупных проектов ВАЗа — создание новой машины класса С с компанией Magna. Покупка «Русскими машинами» (владеет ГАЗом) доли в Magna может сорвать этот проект?
Нет. Критическая точка по проекту уже пройдена, и он будет реализован. Скорее наоборот, сделка ускорит его выполнение. Проект предполагает существенные инвестиции в новое производство, в том числе и со стороны Magna, а благодаря сделке с «Русскими машинами» Magna получила дополнительные ресурсы.
Во сколько обойдется проект?
Сейчас мы уточняем детали соглашения с Magna. Думаю, в начале ноября мы назовем его основные параметры, сроки реализации и организационную форму проекта. Но уже сейчас можно сказать, что инвестиции будут значительными: планируется выпускать пять-шесть моделей, сделанных на этой платформе, всего 450 — 500 тысяч автомобилей в год. Нужно будет запустить абсолютно новые производственные процессы.
Машина будет стоить до 12 тысяч долларов, как и планировалось?
Мы хотим не только уложиться в рамки 12 тысяч долларов за машину, но и неплохо заработать на проекте.
Вы предлагали выделить из бюджета около пяти миллиардов долларов на создание автомобильной корпорации и поддержку автопрома. На что именно пойдут эти деньги?
Я считаю, что долг правительства — поддерживать национальных производителей. Мы будем только рады, если западные автопроизводители при поддержке властей построят здесь полноценные производства — от выпуска комплектующих до сборки. Но почему поддержку не могут получить национальные компании?
Например, на балансе АВТОВАЗа находится масса социальных объектов, не связанных с работой завода. Так, мы полностью финансируем весь общественный транспорт Тольятти. Государство должно помочь решить эту проблему, поддержать реструктуризацию предприятия. Значительную часть объектов, например испытательный полигон, можно передать государству.
Также мы рассчитываем на поддержку Банка развития. Сейчас на финансовых рынках очень непростая ситуация, так что нам могут понадобиться кредиты этого банка. Но главное — мы хотим, чтобы Банк развития вошел в капитал тех предприятий, которые будут заниматься реализацией новых проектов, как то — создание современного двигателя, платформы для автомобиля, организация новых производств. Замечу, что именно благодаря поддержке местных банков развития развивается автопром в Китае и Бразилии.
Насколько велики сейчас расходы ВАЗа на социальную инфраструктуру?
Они огромны. Только общественный транспорт обходится в 300 миллионов рублей в год. Еще один пример — комплекс питания рабочих, на него уходит три миллиарда рублей в год.
Руководство АВТОВАЗа говорило, что вскоре будет подписано соглашение о стратегическом партнерстве с «Рено» либо «Фиатом». На какой стадии переговоры?
Я не подтверждаю информацию о переговорах с «Фиатом» и «Рено». Мы постоянно ведем переговоры с рядом компаний, но пока не подготовлено ни одного соглашения. Идет разведка: и у «Фиата», и у «Рено», и у других западных компаний есть чему поучиться, у них есть интересующие нас активы, технологии. Мы присматриваемся к ним, они к нам. Но говорить даже о предварительном соглашении с кем-либо преждевременно.
Одна из проблем АВТОВАЗа — массовые хищения деталей с предприятия. Как вы планируете бороться с ними?
Причина хищений — устаревшие управленческие технологии. Здесь нам опять-таки пригодится опыт зарубежных компаний: большинство из них сталкивалось с этой проблемой.
Сейчас ни на одном автозаводе в мире не используют для оплаты труда тарифную сетку. Везде вместо специалиста определенного разряда применяют понятие «оператор». И оператор выполняет конкретную операцию, которая размечена в нормочасах. Сколько он нормочасов выработал, столько и получает.
Недавно вы заявили, что будете менять структуру управления ВАЗа. Когда и как пройдет реорганизация?
Она в первую очередь затронет руководство завода. Сейчас управленческая структура АВТОВАЗа раздута. Изначально наш центральный офис был рассчитан на 1800 человек. Сегодня в нем работают 4 тысячи. И все они не связаны с производством. В связи с этим мы решили отказаться от общего повышения зарплат и повысили зарплаты именно сотрудникам, занятым на производстве.
Сократите администрацию завода до исходных 1800 человек?
Буду стараться.
Затронут ли сокращения рабочих?
Рабочие скорее всего сокращаться не будут, их и так катастрофически не хватает.
На заводе активизировался профсоюз «Единство». Они требуют значительного повышения зарплаты. Один из аргументов — ее доля в стоимости машины ниже, чем у западных автопроизводителей. Насколько обоснованы требования профсоюза?
Более низкая доля зарплаты в цене машины — наше конкурентное преимущество, и с ним надо обращаться очень аккуратно. Пока мы не провели реструктуризацию завода, будет тяжело рассчитывать на ту же зарплату, которую получают рабочие в развитых автомобильных державах. Зарплата будет расти, но при этом будем действовать осторожно.
Из года в год доля ВАЗа на рынке падает. Как вы планируете сохранить свое положение на рынке?
Сейчас самая большая доля рынка — у импортных, а не у собранных в России автомашин. Получается, мы конкурируем с мировым автопромом, который имеет существенные преференции на нашем рынке. Мы хотим удержать не менее 25 процентов национального рынка, даже учитывая не совсем корректную оценку его долей.
Как часто должен обновляться модельный ряд ВАЗа?
Средний темп обновления модельного ряда у западных производителей — 3,6 — 3,8 года. У GM за счет широкого модельного ряда этот показатель еще лучше — 2,8 — 3 года. Сейчас все производители стремятся выйти на показатель обновления менее трех лет. Это очень серьезный вызов для АВТОВАЗа. У нас низкая скорость обновления, разработка моделей занимает годы. Из-за этого наши разработчики пропустили целый период в развитии автопрома. Они знают о новых технологиях, читали о них, но не могли опробовать их на практике. В итоге нам нужно модернизировать дирекцию по развитию завода.
ВАЗ создавался как предприятие, производящее народный автомобиль. Вы сохраните эту нишу?
Безусловно. Мы планируем удерживать цены на наши машины в диапазоне 6,5 — 12 тысяч долларов и будем бороться за этот сегмент. Совместный проект с Magna как раз нацелен на создание современного доступного автомобиля.
Беседовал ВСЕВОЛОД БЕЛЬЧЕНКО
Фото ВАСИЛИЯ МАКСИМОВА