Шлагбаумы перед «Красным Октябрем» создают тупички на Берсеневской и Болотной набережных. Теперь здесь не развернуться
По количеству машин на душу населения мы все еще отстаем от Америки, Японии и ведущих стран Европы. Зато по количеству и плотности автомобильных пробок — едва ли не впереди планеты всей. Откуда эта напасть и как с ней бороться?
ПРОБКА ОТ ЛАВОЧНИЦЫ
Главную причину возникновения пробок на столичных дорогах большинство экспертов усматривают в градостроительных изъянах, которые не позволяют справиться с резко выросшим числом автомобилей на улицах города. Но всегда ли пробки зависят от архитектора? Вот типовая ситуация — глухая пробка на Пушкинской площади. Все стоят, потому что забит выезд на Тверской бульвар, туда проехать не может никто, забиты все объезды, переулки и боковые улицы. Кто закупорил Тверской? Уж явно не архитектор, все куда проще: полотно бульвара чуть ниже Пушкинской сжато до ручейка — посреди дороги припарковано несколько лимузинов, джипы с охраной. Дальше по ходу — мелкое ДТП (не смогли разъехаться две легковушки). И если на Западе в таких случаях лишь обмениваются страховыми карточками, то у нас часами ждут гаишников, заблокировав проезд другим. А почему, собственно, не разъехались легковушки? Оказывается, на проезжей части выставлены какие-то каменные ограждения с цепями, стоят клумбы прямо поперек дороги — стерегут витрину магазина, чтобы никто не загораживал. Звоним в районную управу: чьи цепи и клумбы?
— Так это от хозяйки «Арбатской лавицы»! — в административно-технической инспекции трубку поднимает Ирина Иванкина. — Сколько с ней ни разговаривали, бесполезно. Сразу начинает кричать. Может быть, вы ее пропечатаете?
Вот вам и вся анатомия пробки на Пушкинской — чей-то начальственный кортеж «под парами», мелкое ДТП и самоуправство хозяйствующего субъекта…
— В городе не столько важны скоростные магистрали, сколько капиллярная сеть городских улиц, — говорит по этому поводу академик Международной академии архитектуры, член Общественной палаты Вячеслав Глазычев. — Когда она забивается, коллапс неизбежен.
— Возьмите, к примеру, Манхэттен: узкие улицы, одна за другой. На каждом перекрестке — светофоры, но все движется! — продолжает Глазычев. — Там очень густая капиллярная сеть!
В Москве тоже были примеры такой капиллярной сети. Но лишь локальные. Это — архитектура военнопленных. Кварталы, построенные немецкими строителями в 40-х в соответствии с европейскими стандартами. Потом дома сносились — на Хорошевке, в Тушине. Кварталы укрупнялись. В Измайлове, рядом с парком, названия улиц такие же, как на Манхэттене. С номерами: Первая Парковая, Вторая… Сейчас остались в основном нечетные номера. Четные «капилляры» давно застроены. Появляются тромбы. От немецких кварталов с продуманной капиллярной сетью остался лишь крохотный реликт в Курьянове, отрезанный от города железнодорожной линией.
ШЛАГБАУМ И «ЗОЛОТОЕ» СЕЧЕНИЕ
Густая капиллярная сеть осталась лишь в старом историческом центре. Но и она забивается. В столице появились десятки проездов, наглухо перегороженных шлагбаумами. Сначала — вокруг зданий Администрации президента на Старой площади. Далее — везде. Жители Краснокурсантского проезда перегородили целый километр проезжей части. Владельцы «Уралсиба» — Спасопесковскую площадь в самом центре Москвы. Хозяева «Красного Октября» — Бережковскую и Болотную набережные, сделав их тупиковыми. Владельцы «Красных холмов» наглухо закупорили Шлюзовую. Вдоль «Алых парусов» соорудили «частную набережную», перегородив выезд с Авиационной улицы на Живописную.
Сколько ни бьются, не могут московские власти раскрыть ворота Кривоникольского переулка — чтобы организовать здесь одностороннее движение. Москва — это ведь еще и федеральная столица. А власть федеральная (в лице Министерства обороны, у него здесь госпиталь Мандрыко) перегородила и переулок, и прилегающий сквер, единственный, кстати, на пешеходном Старом Арбате.
Кстати, о пешеходной зоне. В мировой практике пешеходные зоны, как правило, соединяют между собой радиальные магистрали и важные градостроительные объекты (как тот же Столешников переулок или Камергерский, как Вильмерсдорферштрассе в Берлине от Курфюрстендамма до Бисмаркштрассе). А что соединяет Старый Арбат? «Гастарбайтеры» стройбата, набиравшиеся в далеких аулах Средней Азии, строили здесь когда-то подземный коллектор к новому зданию Министерства обороны — вот почему Старый Арбат стал в итоге пешеходным. Поснимали остатки троллейбусных проводов, поставили фонари, намостили брусчатку. На пустыре, где коллектор сворачивает, обходя транспортный тоннель Бульварного кольца, появился многоэтажный уродец с длинными лестницами поперек улицы. И никаких внутриквартальных проездов, по которым транспортный поток, упираясь в тупики переулков, перетекал бы в соседние улицы. Перегороженные сейчас заборами и шлагбаумами, проезды остались лишь на бумаге. Да и как соединить, скажем, Кривоарбатский с Калошиным переулком, если между ними очень некстати разместился гараж поликлиники управделами президента, который с места уже не сдвинешь? Каждый переулок — тупик, въехав по которому, выехать уже невозможно.
— Когда у нас проектировали пешеходную зону на Георгштрассе, сносили несколько внутриквартальных построек, чтобы сделать разворотный круг в каждом прилегающем тупике, — рассказывает профессор университета в Ганновере Дитмар Клюге. — Диаметр круга — достаточный для проезда туристского автобуса.
На Арбате ничего подобного нет. Въехал, к примеру, в тупик Калошина переулка — выезжай задним ходом, создавая тромб на всех прилегающих капиллярах.
— И все это при том, что пропадает сечение капиллярной сети! — восклицает Вячеслав Глазычев. — Строительство офисов и отсутствие парковок приводит к тому, что сечение уменьшается в три-четыре раза!
В том же Ганновере вокруг пешеходной зоны на Георгштрассе — десяток многоэтажных и подземных парковок. На Арбате ничего подобного нет. А если вместо квартиры, хозяева которой парковали одну, максимум две машины, появится офис, в нем будут сидеть уже двадцать сотрудников, половина из которых приедет в центр на автомобиле.
БЕСПЛАНОВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Вот типичная жалоба обитателей жилого района за Воронцовским парком:
— Вчера два часа по Ленинскому домой ехали. Движение — со скоростью пешехода. Неужели нельзя параллельно еще одну дорогу проложить? Ответ простой — можно было бы, но эта параллельная трасса… уже застроена жилыми кварталами. Она была предусмотрена старым советским генпланом и проходила в овраге между улицей Вавилова и Профсоюзной, это была скоростная хордовая магистраль Внуково — Балашиха.
На волне революционных перемен начала 90-х строители отказались от этого старого генплана 1971 года, предусматривавшего снос многих зданий в центре и строительство магистралей-дублеров. Сегодня ко многим идеям 1971 года пытаются вернуться, но зачастую это уже поздно.
— Самое ужасное — это застройка хорд, скоростных магистралей, которые должны были пересекать город в обход центра столицы, — говорит член президиума экспертного совета при главном архитекторе Москвы Алексей Клименко. — Собственно, нынешнее Третье кольцо — это центральная часть этих хорд, геометрическая фигура, образованная их пересечением.
Кстати, в том генплане было и другое «третье кольцо», настоящее. Непосредственно за Садовым. До последнего времени еще можно было надеяться, что оно когда-нибудь будет построено. Ведь сколько мостов уже возведено на этом кольце: Костомаровский, Ново-спасский. Казалось, что и перенос железнодорожных мостов — это тоже «оговорочка по Фрейду». Чтобы не было комплекса вины: новые мосты стоят точно по трассе генплана 1971 года (у Киевского вокзала так под тем же самым углом!). Однако нынешнее строительство на площади Европы ставит крест и на этих планах.
Сейчас в Москве стали обсуждать вопрос: как закольцевать Бульварное кольцо в Замоскворечье? И это после того, как распродали и застроили территорию, где оно должно было проходить! На Бульварном кольце давно стоят мосты: Большой Устьинский, Комиссариатский. И фабричные здания «Красного Октября», построенные еще в начале ХХ века, стоят точно по «красным линиям» кольца, словно ждут его продолжения. Дальше «красные линии» продолжают здания Минатома, Минэкономразвития. А между ними — новоделы, как грибы, вставшие прямо на проезжей части!
— Нынешний генплан не утвержден на федеральном уровне, статуса закона не имеет. Отдельными постановлениями правительства можно протащить все, что угодно, — говорит Алексей Клименко, а в качестве иллюстрации демонстрирует планшет застройки района Кожухово.
— Посмотрите сюда! — восклицает академик Клименко, показывая на широкую незастроенную полосу, как будто специально предназначенную для современной магистрали. — Какой-то распределительный склад «Утконос», ОАО «Оптпродрынок», продовольственный распределительный центр с автомобильным терминалом. Почему? Пожалуйста, здесь все прописано: ППМ № 86-ПП от 11.02.03. А знают ли те, кто протащил это постановление, что здесь, за перегородкой, висят планшеты архитекторов Московской области, которые проектируют тут трассу скоростной автомагистрали Москва — Нижний Новгород?!
— Сейчас практически невозможно согласовывать въезды в Москву, — подтверждает представитель НИиПИ градостроительства Московской области Роман Фельдман. — Даже въезд на трассе Москва — Санкт-Петербург до сих пор не согласован.
И что же получается из таких рассогласований? Ново-Каширская автострада, которая должна была вливаться в хорду Татарово — Бирюлево, захлебывается в жилых кварталах Липецкой улицы. Ново-Рижская автострада вместо хорды пойдет по Звенигородскому проспекту. Потом на Садовое, где вместо транспортной развязки лишь подземный переход построили.
На Волгоградском проспекте столицы утренняя пробка рассасывается лишь к двум часам дня. Вскоре начинается встречная пробка — вечерняя, которая рассасывается к полуночи. Если в других районах города какая-никакая капиллярная сеть еще существует, то здесь ее нет совсем. Весь транспорт из Марьина, Жулебина, Кузьминок стягивается в одну точку у станции метро «Текстильщики». На протяжении десятков километров нет мостов через Москву-реку. Шарикоподшипниковская улица, параллельная проспекту, заканчивается тупиком. Ее продолжение, Ставропольская, — это тоже тупик. Потому как не согласован выезд в Жулебино через территорию Московской области.
Нескончаемые пробки на Ленинградке — это тоже отсутствие капилляров. Если бы до того, как затевать глобальную реконструкцию, построили пару путепроводов через пути Рижской железной дороги, появились необходимые капилляры и таких пробок не было бы.
НЕВСКАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
— Знаете, а вот в нашем генплане предусмотрена специальная пригородная зона, решения по которой могут приниматься лишь совместные: городских властей и власти Ленинградской области, — говорит по этому поводу представитель петербургского НИПИграда Анна Гордеева. Кстати, такая же зона (ЛПЗП — лесопарковый защитный пояс) была когда-то и в Москве.
На планшетах Санкт-Петербурга — скоростная кольцевая автодорога (КАД), Западный скоростной диаметр (ЗКД), о котором «Огонек» рассказывал в 45-м номере. Идея диаметра — это та же московская хорда. Она пересекает Питер в непосредственной близости от центра с северо-запада на юго-восток. Эстакады на периферии, тоннели вокруг Васильевского острова, эстакады прямо в море. Просто дух захватывает! Есть скоростные ответвления на выезд в сторону Петрозаводска, в сторону самого центра. Построят два скоростных въезда в центр со стороны Выборга — и по набережным, и вдоль Финляндской железной дороги — с новым мостом через Неву, напротив «Крестов».
— Кольцевая у нас на ближайшую перспективу. Полное завершение, когда откроем сквозное движение по дамбе, — это 2010 год. А вообще-то генплан рассчитан до 2015 года. Если что-то не успеем — не так важно. Самое главное — все продумать и зарезервировать территорию под транспортную инфраструктуру, — говорит Анна Гордеева.
Пробки — это отнюдь не неизбежное зло. Мы их создаем сами. Создаем на всех уровнях, не задумываясь о том, что сами являемся элементами хрупкой экосистемы. Кстати, стоят в пробках и те, кто проталкивает решения, позволяющие застраивать полосы городских магистралей и создавать тромбы на артериях и капиллярах кровеносной системы города.