Еще совсем недавно ответ на вопрос «Как будет выглядеть самолет будущего?» знал каждый ребенок. Инженеры и авиаконструкторы в один голос твердили, что совсем скоро на смену привычным лайнерам придут космопланы — мощные «летающие тарелки» с ракетными двигателями, которые в считанные минуты смогут доставить пассажиров хоть на другой конец света, хоть на орбиту. Однако после серии терактов на самолетах предпочтения авиаторов резко изменились — скорость и вместимость воздушных судов быстро отошли на второй план, а приоритетной задачей авиаконструкторов стало обеспечение безопасности полетов.
ШПРИЦ ПРОТИВ ТЕРРОРА
Сейчас интенсивные разработки безопасных самолетов ведутся во всем мире — и по совершенно разным направлениям.
Например, американская компания Lockheed Martin вообще решила обойтись в будущем без летчиков и ведет сейчас работы по созданию беспилотного пассажирского самолета. Определенная логика в этом есть — ведь за последние годы БПЛА (беспилотные летательные аппараты) прекрасно себя зарекомендовали в роли разведчиков и бомбардировщиков, сейчас проходят испытания первого робота-истребителя F-35. Почему же робот-пилот не может быть использован и в мирной жизни?
А вот группа европейских исследователей при содействии корпорации Airbus ведет разработку комплексной системы SAFEE (дословно — безопасность самолета в Европе будущего) — целого комплекса технических средств, способных обезоружить любого террориста. Кроме того, учитывая опыт терактов 11 сентября 2001 года, разработчики SAFEE предусмотрели функцию корректировки курса самолета — бортовые компьютеры автоматически изменят курс самолета в случае опасного сближения с крупными объектами, такими как дома или скалы.
Разработчики «противоугонной системы» вспомнили даже об «устройстве для инъекций террористу», которое было запатентовано в США еще в далеком 1974 году. По замыслу изобретателя, когда террорист ворвется в кабину пилотов или в разговоре со стюардессой начнет выдвигать свои требования, его надо деликатно попросить присесть в специальное кресло у кабины пилота, в сиденье которого вмонтирован прибор для инъекций. По команде командира корабля в «филейную часть» террориста впрыскивается мощное снотворное.
Другое направление — спасение пассажиров в случае катастрофы. Например, не так давно в России была запатентована «система спасения пассажиров при аварии самолета», основанная на том, что в форс-мажорных обстоятельствах от самолета должен отделиться весь пассажирский салон, который потом плавно опустится на землю на больших парашютах.
— Идея коллективного спасения пассажиров самолетов с помощью парашютной системы появилась еще в 20-е годы прошлого века у создателя первого в мире ранцевого парашюта Глеба Котельникова, — говорит заместитель директора НИИ парашютостроения профессор Виктор Морозов. — Однако технические возможности того времени не позволили реализовать эту идею. Но сегодня мы уже можем разбить салон самолета на ряд герметичных обитаемых отсеков, оборудованных многокупольными парашютами и системой боковых рулей.
Но даже и самые большие парашюты не могут обеспечить полной безопасности пассажиров — ведь для того, чтобы система сработала, самолет должен находиться на большой высоте. А если авария произошла при взлете или посадке (как это чаще всего и происходит), то никакие модули с парашютами пассажиров уже не спасут.
ФАКТОР РИСКА
Но главную проблему для гражданской авиации в России представляет вовсе не терроризм, а элементарный износ технического парка. Так, по словам министра транспорта Игоря Левитина, сегодня около половины российского авиапарка находится в нерабочем состоянии. «Около 50 процентов провозной мощности магистрального пассажирского парка обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, — заявил министр на недавней коллегии Минтранса, посвященной проблемам авипрома. — Средний возраст парка растет, что говорит о низких темпах его обновления».
Крупнейшие авиаперевозчики страны также уже давно говорят о необходимости скорейшей замены устаревших самолетов на новую, более эффективную технику. Правда, по оценке генерального директора авиакомпании «КрасЭйр» Бориса Абрамовича, отсутствие на рынке новых моделей российской техники привело к тому, что авиаперевозчики предпочитают покупать подержанные лайнеры от Airbus и Boeing. Но ведь огромные аэробусы, потребляющие массу дорогого топлива, не могут заменить собой небольшие самолеты на региональных рейсах.
ПЕРВЫЙ ИНТЕРНАЦИОНАЛ
Задачу спасения российского авиапрома поставили перед компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Выбор на «Сухого», более известного как разработчик истребителей и штурмовиков для ВВС, пал отнюдь не случайно. Во-первых, военные конструкторы уже давно доказали свой профессионализм и конкурентоспособность на мировом рынке. Во-вторых, именно военные более всего привыкли думать о надежности и безопасности самолетов. Всем памятен случай во время авиасалона 1988 года в Ле Бурже, когда летчик-испытатель Анатолий Квочур смог не только отвести падающую машину от трибун со зрителями, но и катапультироваться из самолета за секунду до взрыва — на высоте 100 метров.
И вот на днях «Гражданские самолеты Сухого» представила свою революционную разработку — проект семейства самолетов Sukhoi Superjet-100. Причем, как заверяют эксперты, эти самолеты по своим техническим и эксплуатационным показателям превосходят лучшие западные региональные самолеты Bombardier и Embraer, что делает их очень привлекательными и для зарубежного рынка.
— Делать наш «Суперджет» только для российского рынка было невыгодно — проект бы не окупился, — говорит гендиректор ГСС Виктор Субботин (на фото). — Емкость же мирового рынка для такого самолета оценивается примерно 5700 машин до 2022 года. По нашим оценкам, мы можем рассчитывать на долю примерно в 1000 самолетов. Однако выход на мировой уровень для новичков в гражданском авиастроении крайне сложен, поэтому мы стали работать в сотрудничестве с западными партнерами. Мы работаем по технологии совместного определения продукта, когда представители различных компаний сидят вместе и разрабатывают системы, а потом соединяют их в общий виртуальный цифровой проект самолета. Смысл этой новой для нас технологии в том, что представители разных стран вместе работают над одной проблемой, не занимаясь трудоемким обменом информацией, а на месте решая возникающие проблемы и противоречия. Такая технология экономит много времени, поскольку нет бумажной волокиты, рассылки, трудных командировок и согласований. Благодаря такому подходу нам удалось в столь сжатые сроки — 3 - 4 года — выйти на стадию предсерийного производства.
ГЛАВНОЕ — ЛЮДИ
Подготовка пилотов — еще одна головная боль российской гражданской авиации. Сейчас в России существует вообще единственное училище в Ульяновске, где готовят будущих летчиков. Курсанты сидят за штурвалами стареньких самолетов, а налет у пилотов-выпускников училища — всего 60 часов. Но даже сами педагоги признают, что для того, чтобы стать просто нормальным пилотом, курсанты должны налетать не менее 150 часов. Но на более сложную подготовку нет ни денег, ни времени — в стране и так дефицит кадров. При ежегодной потребности гражданской авиации в 750 — 800 пилотов Ульяновское училище выпускает по 220 летчиков в год.
Не так давно эту ситуацию попытался исправить «Аэрофлот» — крупнейшая авиакомпания страны. В Шереметьево был основан Центр подготовки авиационного персонала (ЦПАП), где на современных тренажерах пилоты обучаются справляться с экстренными ситуациями в воздухе.
Тренажер — это макет кабины каждого конкретного корабля, поставленный на гидравлическую систему, которая имитирует турбуленцию и прочие неприятности полета. В итоге летчик сможет почувствовать себя в самых экстремальных ситуациях, никуда не улетая.
— Доказано, что самолет Ереван — Сочи, упавший этим летом, разбился из-за ошибки экипажа, — говорит пилот одной из российских авиакомпаний Денис Зуев. — Но летчики даже не догадывались, что самолет сорвался в штопор и падает. Если бы отработали еще на земле все возможные сценарии экстремальных ситуаций, я уверен, что той трагедии можно было бы и избежать.
Сейчас в ЦПАП стоят шесть тренажеров — по тренажеру на каждую модель самолета из парка «Аэрофлота». Есть модель кабины Ил-96 или Ту-134. Последнее поступление — тренажер аэробуса А-320. Еще при подписании контракта с концерном Airbus представители «Аэрофлота» позаботились и о поставке пилотажного тренажера.
Такой же подход и у корпорации «Сухой». Сейчас «Аэрофлот» готовится купить 30 новых российских «Суперджетов», которые начнут сходить со стапелей в будущем году. Одновременно с производством ведется работа по созданию учебного центра, где будут проходить обучение все категории авиационного персонала — пилоты, бортпроводники, инженерно-технический персонал авиакомпаний — заказчиков самолета — каждая категория по своей программе. В арсенале учебного центра будут современные процедурные тренажеры систем кабины CST, пилотажные тренажеры самолета (Full Flight Simulator — FFS) и компьютерные обучающие программы, которые гарантируют качественную, отвечающую самым современным мировым требованиям подготовку авиационного персонала.
Ради повышения безопасности полетов «Сухой» не только заботится о должной подготовке экипажей, но и вообще старается свести риск пресловутого «человеческого фактора» к минимуму. Так, инженеры ГСС уделили особое внимание безопасности, надежности и сокращению нагрузки пилотов. Освободить летчиков поможет полностью электронная система управления производства Liebherr Aerospace, которая заменяет механическое резервирование на отказобезопасную архитектуру. Суть системы проста: если пилоты дают системе управления самолетом некорректную команду (например, сменить курс или врезаться в какой-нибудь небоскреб), то система сама выключает пилота из контура управления и возвращает самолет на установленный диспетчерскими службами маршрут.
… Все летчики любят рассказывать о том, как однажды знаменитого авиаконструктора Сикорского спросили, можно ли создать абсолютно безопасный самолет. Можно, ответил он, но билет на такой самолет будет стоить миллионы долларов. Что ж, наверное, полной безопасности не существует в принципе. Но, как уверены в «Гражданских самолетах Сухого», можно ведь и не допускать лишнего риска.
Сборная модель
Самолет Sukhoi Superjet-100 — первый российский авиалайнер, полностью спроектированный при помощи компьютерных технологий по принципу конструктора «Лего» — наиболее важные узлы будут поставляться зарубежными партнерами
1. Двигатели SaM146. Разработаны компанией Power Jet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской фирмы Snecma Moteurs).
2. Система контроля вибрации двигателя. Разработана корпорацией Vibro-meter (Швейцария). Аппаратура Vibro-meter уже стоит практически на всех российских самолетах.
3. Вспомогательная силовая установка RE220 (RJ) Разработана аэрокосмической корпорацией Honeywell Aerospace (США).
4. Топливная система. Разработана ведущим мировым производителем заправочных комплексов IN Intertechnique (Франция).
5. Система электроснабжения. Разработана аэрокосмической компанией Hamilton Sundstrand (США).
6. Авионика. Поставляется фирмой Thales (Франция) — производителем электроники для оборонного комплекса НАТО.
7. Система управления. Разработана совместно фирмой Liebherr (Германия).
8. Системы кондиционирования воздуха. Разработаны немецкой Liebherr.
9. Шасси. Поставляются французской фирмой Messier-Dowty.
10. Тормоза и колеса. Разработаны всемирно известным производителем шин Goodrich (США).
11. Противопожарная система. Поставляется американской компанией Autronics (холдинг Curtiss Wright Controls).
12. Интерьер. Разработан компанией Bigelow Aerospace (США).
13. Кресла пилотов. Поставляются компанией IPECO (Великобритания).
14. Аварийно-спасательное оборудование. Поставляется Air Cruisers (США).