Коротко

Новости

Подробно

Дороги без дураков

Журнал "Огонёк" от , стр. 29
В Скандинавии климатические условия не лучше, чем в России. Однако местные автотрассы — эталон для дорожных строителей всей Европы

Алексей Смирнов, Стокгольм


В 1987 году из шведской тюрьмы бежал агент ГРУ Стиг Берлинг. Путь его в Советский Союз лежал через Финляндию. В советском посольстве в Хельсинки Берлинга спрятали в багажник «хонды» с дипломатическими номерами, и машина помчалась на Восток.

— Я понял, что вырвался на свободу, когда меня в багажнике стало колотить о стенки, — вспоминал впоследствии беглый шпион, — это значило, что финское шоссе кончилось и началось советское.

Сегодня эта дорога носит гордое название «Трасса Скандинавия», и ее стараются поддерживать в приличном состоянии. Однако, увы, водитель и пассажир по-прежнему чувствуют, что скандинавская дорожная сеть осталась за спиной и началась российская дорога, пусть и в «экспортном исполнении».

— Господа, мы покидаем Финляндию! Если кто-то хочет попить, стаканчики до краев не наливайте, а то салон испачкаете, — предупреждают водители челночных автобусов, курсирующих между Хельсинки и С.-Петербургом.

 

ДОРОЖНАЯ ЭКОНОМИЯ

Что же делает североевропейскую трассу ровной, как стальной лист, только что вышедший из прокатного стана? Почему финские, шведские, норвежские пассажиры автобусов дальнего следования, сев в кресла, тут же открывают книжки и газеты, не боясь, что глаза выскочат из орбит, как это неизбежно происходит с нашими любителями печатного слова, путешествующими по российской глубинке? Почему в легковушках, предназначенных для эксплуатации на российских трассах, ценятся характеристики танков, а не лимузинов?

Шведские дорожные строители являются законодателями мод для всего европейского Севера, и в поисках ответа я обратился к нескольким специалистам, шведским и российским, изучившим шведский опыт.

Ключ к решению проблемы, по мнению моих собеседников, лежит не в неких чудесных технических решениях при строительстве, а в таких скучных вещах, как своевременный ремонт трассы и ее качественное обслуживание. Львиная доля бюджета шведского государственного дорожного управления «Вэгверкет» уходит именно на эти цели. Поддержание одного километра асфальтированной дороги «в форме» стоит около 6 тысяч долларов в год. Средства большие, но они возвращаются Швеции, поставившей национальную задачу избавиться к 2020 году от нефтяной зависимости в виде одной только экономии на горючем. Исследования показывают, что на хорошей трассе эта экономия составляет до 40 процентов в сравнении с ездой по «неухоженной», по скандинавским стандартам, дороге.

Кроме того, небрежно сделанный ремонт или проведение профилактики в неполном объеме оборачиваются огромными потерями в будущем. Участок трассы придется перестилать полностью.  

 «Если дорожное покрытие на мосту поменять через 50 лет, эта работа будет стоить в 10 раз дороже, чем профилактика, проведенная через четверть века», — так звучит вывод стокгольмской консалтинговой фирмы, оценивавшей по заданию «Вэгверкета» стоимость ремонтных работ, проведенных с опозданием.

— Наши главные секреты — в тщательном и своевременном соблюдении всех правил по обслуживанию трассы, — говорит эксперт «Вэгверкета» Яро Потучек, — весной обязательно нужно пройти катком, обработать оплывшие за зиму обочины, прочистить дренажную систему. В России, насколько я знаю, этими рутинными вещами часто пренебрегают. 

— Главная российская проблема — хронический недоремонт. Больше половины наших дорог нуждается в ремонте, а финансирование на эти цели выделяется около 10 процентов от потребности. В Швеции — картина прямо противоположная. Недоремонт составляет 10 процентов, а средства на ремонт даются практически в полном объеме, — рассказывает заместитель генерального директора «РосдорНИИ» Александр Стрижевский, неоднократно бывавший в Швеции и знакомый со шведским опытом дорожного строительства.

 

ВЕСЬ БЮДЖЕТ — НА ЗАПЛАТКИ

По мнению г-на Стрижевского, на уровне расчета новых трасс разницы между Россией и Европой нет. Наши проектировщики ничуть не хуже западных. А организация дела в России никуда не годится.

— В Швеции «Вэгверкет» регулярно проводит торги по эксплуатации участков дорог сроком на 5 лет. Участникам борьбы за подряд даются лишь конечные характеристики — информация о том, чего государство ждет от данного участка трассы, а конкурирующие фирмы уже сами предлагают пути достижения этого результата и осуществляют самоконтроль на протяжении всего периода контракта. У нас до сих пор было слишком много администрирования сверху, инициатива эксплуатационных компаний ограничивалась.

Сейчас в России постепенно внедряется шведская модель торгов, однако остается проблема нестабильности и неразвитости рынка. В Швеции доминируют крупные компании, работающие уже много лет и дорожащие своей репутацией. В России одна небольшая фирма сменяет другую, все зыбко, честь марки не ценится.

Только месяц назад завершился довольно интересный российско-шведский проект, касающийся улучшения системы управления качеством при строительстве магистралей. «Вэгверкет» совместно с консалтинговой фирмой «Свеко» и в сотрудничестве с «РОСАВТОДОРом» пытались внедрить шведские принципы контроля, а заодно и поставить «диагноз» нашим дорогам.

«В России появился молодой менеджмент, все меняется буквально на глазах, приходят прекрасные инженеры, — говорит координатор проекта со стороны «Свеко» Вера Осберг. — За те годы, что мы работали, произошли заметные улучшения. Сами требования и нормы у нас уже одинаковы, передовые европейские технологии в России известны и опробованы, есть и сильные подрядчики — под этим подпишутся все наши эксперты. Но исполнение отчаянно хромает. В Швеции, например, землю под трассу перво-наперво идеально дренируют, то есть убирают воду из самого полотна дороги. А в России в придорожных канавах стоит вода — это говорит о том, что в «теле дороги» жидкость зимой сохраняется, а потом замерзает в холода и разрушает покрытие. Начинается скоростной ремонт, но основание-то остается тем же. Бюджет в России утверждается на год, и деньги в срочном порядке идут на «заплатки». В Швеции средства отпускаются сразу на 5 лет вперед — это дает возможность перспективного планирования и вкладывания больших сумм в новое строительство и капитальный ремонт. Надо планомерно, неуклонно менять основания дорог. Фирмы-подрядчики сейчас дают прекрасные гарантии, в случае халтуры ремонт пойдет за их счет. Еще один чисто российский момент — это привычка стоять над душой строителей. В Швеции за все отвечает подрядчик. В России — заказчик. Мы все до сих пор изумляемся, какие огромные средства выбрасываются на содержание целого штата контролеров и проверяющих. Вместо того чтобы морально и материально стимулировать возрастание ответственности тех, кто выполняет работу — это все прекрасно регулируется системой штрафов при сдаче некачественно исполненных заданий, — несчастные «ответственные» наблюдают за каждым шагом, трясясь, «как бы не схалтурили». Да пусть халтурят — им же переделывать, если что, самим оплачивать материалы и выкладывать неустойки. Да и место на рынке будет потеряно — кто их потом наймет? С другой стороны, российская опека имеет порой и иную причину. Попросту говоря, идут в ход взятки. Плохо сделали, но за «барашка в бумажке» успешно сдали приемщику, а потому заново все перелопачивать их не заставишь». 

Огромную помощь в поддержании высокого уровня дорожного строительства и ремонта играют в Швеции общественные организации автомобилистов. Это мощные объединения, и политики прислушиваются к мнению десятков тысяч избирателей.

 

МОКРОЕ ТЕЛО АВТОТРАССЫ

По мнению Александра Стрижевского, нашей стране следует улучшать не только систему управления, но и качество материалов, применяемых в дорожном строительстве:

— В Швеции, как и в других Скандинавских странах, дорожный битум изготавливают на специальных установках, а у нас по традиции покупают окисленный битум у нефтяников. Качество его намного хуже. Важную роль играет кварцевый песок определеной крупности. У нас с этим проблемы как из-за геологических особенностей страны, так и из-за небрежности строителей. В дело идет тот песок, который есть под рукой. А Швеция стоит на скалах, их взрывают, затем идет дорожная машина, на метр снимает верхний слой, и его тут же перерабатывают в превосходную крошку.

Впрочем, и в Швеции, особенно на севере, на границе с Финляндией, есть вполне российские районы: болота без конца и без края. Но и там трассы соответствуют положенной норме, выдерживая до первого ремонта 20 лет.

Все дело в толщине подосновы. По словам сотрудника «Вэгверкета» Яро Потучека, шведские строители достаточно свободны в подходе к строительству. Каждая трасса — как человек, двух одинаковых нет. При прокладке учитываются пожелания местных коммун, промышленных предприятий, транспортных компаний, автомобили которых будут доминировать в движении на данном участке, и прочее. Основных критериев два: толщина промерзания зимой и нагрузка при движении тяжелого транспорта. Шоссе строят, выбирая за основу самый жесткий из данных критериев. Обычно толщина промерзания является решающим фактором в северной части страны, а транспортная нагрузка — в южной.

На севере, в лапландских болотах, приходится класть и самую толстую подоснову — до трех метров. Применяется также изоляция, отделяющая подоснову от почвы. На юге, если дорога идет по гранитам и транспортная нагрузка невелика, подоснова составляет всего полметра.

Есть у шведов и свои ноу-хау, отличающие местные дороги от европейских. Например, многие шоссе выделяются красноватым оттенком. Это так называемые защитные коврики, сделанные из битума с различными пластификаторами. Ими закрывают шоссе на три-четыре года, затем меняют. Износ основного покрытия благодаря коврикам резко снижается. Внимательный наблюдатель может заметить и еще одну особенность: большое количество крупной гранитной крошки в асфальте. Такое полотно не слишком красиво, зато помогает автомобилистам сэкономить на топливе при торможении. Все работает на выход страны из излишней нефтезависимости.

Комментарии
Профиль пользователя