Дороги без дураков

В Скандинавии климатические условия не лучше, чем в России. Однако местные автотрассы — эталон для дорожных строителей всей Европы

Алексей Смирнов, Стокгольм

В 1987 году из шведской тюрьмы бежал агент ГРУ Стиг Берлинг. Путь его в Советский Союз лежал через Финляндию. В советском посольстве в Хельсинки Берлинга спрятали в багажник «хонды» с дипломатическими номерами, и машина помчалась на Восток.

— Я понял, что вырвался на свободу, когда меня в багажнике стало колотить о стенки, — вспоминал впоследствии беглый шпион, — это значило, что финское шоссе кончилось и началось советское.

Сегодня эта дорога носит гордое название «Трасса Скандинавия», и ее стараются поддерживать в приличном состоянии. Однако, увы, водитель и пассажир по-прежнему чувствуют, что скандинавская дорожная сеть осталась за спиной и началась российская дорога, пусть и в «экспортном исполнении».

— Господа, мы покидаем Финляндию! Если кто-то хочет попить, стаканчики до краев не наливайте, а то салон испачкаете, — предупреждают водители челночных автобусов, курсирующих между Хельсинки и С.-Петербургом.

 

ДОРОЖНАЯ ЭКОНОМИЯ

Что же делает североевропейскую трассу ровной, как стальной лист, только что вышедший из прокатного стана? Почему финские, шведские, норвежские пассажиры автобусов дальнего следования, сев в кресла, тут же открывают книжки и газеты, не боясь, что глаза выскочат из орбит, как это неизбежно происходит с нашими любителями печатного слова, путешествующими по российской глубинке? Почему в легковушках, предназначенных для эксплуатации на российских трассах, ценятся характеристики танков, а не лимузинов?

Шведские дорожные строители являются законодателями мод для всего европейского Севера, и в поисках ответа я обратился к нескольким специалистам, шведским и российским, изучившим шведский опыт.

Ключ к решению проблемы, по мнению моих собеседников, лежит не в неких чудесных технических решениях при строительстве, а в таких скучных вещах, как своевременный ремонт трассы и ее качественное обслуживание. Львиная доля бюджета шведского государственного дорожного управления «Вэгверкет» уходит именно на эти цели. Поддержание одного километра асфальтированной дороги «в форме» стоит около 6 тысяч долларов в год. Средства большие, но они возвращаются Швеции, поставившей национальную задачу избавиться к 2020 году от нефтяной зависимости в виде одной только экономии на горючем. Исследования показывают, что на хорошей трассе эта экономия составляет до 40 процентов в сравнении с ездой по «неухоженной», по скандинавским стандартам, дороге.

Кроме того, небрежно сделанный ремонт или проведение профилактики в неполном объеме оборачиваются огромными потерями в будущем. Участок трассы придется перестилать полностью.  

 «Если дорожное покрытие на мосту поменять через 50 лет, эта работа будет стоить в 10 раз дороже, чем профилактика, проведенная через четверть века», — так звучит вывод стокгольмской консалтинговой фирмы, оценивавшей по заданию «Вэгверкета» стоимость ремонтных работ, проведенных с опозданием.

— Наши главные секреты — в тщательном и своевременном соблюдении всех правил по обслуживанию трассы, — говорит эксперт «Вэгверкета» Яро Потучек, — весной обязательно нужно пройти катком, обработать оплывшие за зиму обочины, прочистить дренажную систему. В России, насколько я знаю, этими рутинными вещами часто пренебрегают. 

— Главная российская проблема — хронический недоремонт. Больше половины наших дорог нуждается в ремонте, а финансирование на эти цели выделяется около 10 процентов от потребности. В Швеции — картина прямо противоположная. Недоремонт составляет 10 процентов, а средства на ремонт даются практически в полном объеме, — рассказывает заместитель генерального директора «РосдорНИИ» Александр Стрижевский, неоднократно бывавший в Швеции и знакомый со шведским опытом дорожного строительства.

 

ВЕСЬ БЮДЖЕТ — НА ЗАПЛАТКИ

По мнению г-на Стрижевского, на уровне расчета новых трасс разницы между Россией и Европой нет. Наши проектировщики ничуть не хуже западных. А организация дела в России никуда не годится.

— В Швеции «Вэгверкет» регулярно проводит торги по эксплуатации участков дорог сроком на 5 лет. Участникам борьбы за подряд даются лишь конечные характеристики — информация о том, чего государство ждет от данного участка трассы, а конкурирующие фирмы уже сами предлагают пути достижения этого результата и осуществляют самоконтроль на протяжении всего периода контракта. У нас до сих пор было слишком много администрирования сверху, инициатива эксплуатационных компаний ограничивалась.

Сейчас в России постепенно внедряется шведская модель торгов, однако остается проблема нестабильности и неразвитости рынка. В Швеции доминируют крупные компании, работающие уже много лет и дорожащие своей репутацией. В России одна небольшая фирма сменяет другую, все зыбко, честь марки не ценится.

Только месяц назад завершился довольно интересный российско-шведский проект, касающийся улучшения системы управления качеством при строительстве магистралей. «Вэгверкет» совместно с консалтинговой фирмой «Свеко» и в сотрудничестве с «РОСАВТОДОРом» пытались внедрить шведские принципы контроля, а заодно и поставить «диагноз» нашим дорогам.

«В России появился молодой менеджмент, все меняется буквально на глазах, приходят прекрасные инженеры, — говорит координатор проекта со стороны «Свеко» Вера Осберг. — За те годы, что мы работали, произошли заметные улучшения. Сами требования и нормы у нас уже одинаковы, передовые европейские технологии в России известны и опробованы, есть и сильные подрядчики — под этим подпишутся все наши эксперты. Но исполнение отчаянно хромает. В Швеции, например, землю под трассу перво-наперво идеально дренируют, то есть убирают воду из самого полотна дороги. А в России в придорожных канавах стоит вода — это говорит о том, что в «теле дороги» жидкость зимой сохраняется, а потом замерзает в холода и разрушает покрытие. Начинается скоростной ремонт, но основание-то остается тем же. Бюджет в России утверждается на год, и деньги в срочном порядке идут на «заплатки». В Швеции средства отпускаются сразу на 5 лет вперед — это дает возможность перспективного планирования и вкладывания больших сумм в новое строительство и капитальный ремонт. Надо планомерно, неуклонно менять основания дорог. Фирмы-подрядчики сейчас дают прекрасные гарантии, в случае халтуры ремонт пойдет за их счет. Еще один чисто российский момент — это привычка стоять над душой строителей. В Швеции за все отвечает подрядчик. В России — заказчик. Мы все до сих пор изумляемся, какие огромные средства выбрасываются на содержание целого штата контролеров и проверяющих. Вместо того чтобы морально и материально стимулировать возрастание ответственности тех, кто выполняет работу — это все прекрасно регулируется системой штрафов при сдаче некачественно исполненных заданий, — несчастные «ответственные» наблюдают за каждым шагом, трясясь, «как бы не схалтурили». Да пусть халтурят — им же переделывать, если что, самим оплачивать материалы и выкладывать неустойки. Да и место на рынке будет потеряно — кто их потом наймет? С другой стороны, российская опека имеет порой и иную причину. Попросту говоря, идут в ход взятки. Плохо сделали, но за «барашка в бумажке» успешно сдали приемщику, а потому заново все перелопачивать их не заставишь». 

Огромную помощь в поддержании высокого уровня дорожного строительства и ремонта играют в Швеции общественные организации автомобилистов. Это мощные объединения, и политики прислушиваются к мнению десятков тысяч избирателей.

 

МОКРОЕ ТЕЛО АВТОТРАССЫ

По мнению Александра Стрижевского, нашей стране следует улучшать не только систему управления, но и качество материалов, применяемых в дорожном строительстве:

— В Швеции, как и в других Скандинавских странах, дорожный битум изготавливают на специальных установках, а у нас по традиции покупают окисленный битум у нефтяников. Качество его намного хуже. Важную роль играет кварцевый песок определеной крупности. У нас с этим проблемы как из-за геологических особенностей страны, так и из-за небрежности строителей. В дело идет тот песок, который есть под рукой. А Швеция стоит на скалах, их взрывают, затем идет дорожная машина, на метр снимает верхний слой, и его тут же перерабатывают в превосходную крошку.

Впрочем, и в Швеции, особенно на севере, на границе с Финляндией, есть вполне российские районы: болота без конца и без края. Но и там трассы соответствуют положенной норме, выдерживая до первого ремонта 20 лет.

Все дело в толщине подосновы. По словам сотрудника «Вэгверкета» Яро Потучека, шведские строители достаточно свободны в подходе к строительству. Каждая трасса — как человек, двух одинаковых нет. При прокладке учитываются пожелания местных коммун, промышленных предприятий, транспортных компаний, автомобили которых будут доминировать в движении на данном участке, и прочее. Основных критериев два: толщина промерзания зимой и нагрузка при движении тяжелого транспорта. Шоссе строят, выбирая за основу самый жесткий из данных критериев. Обычно толщина промерзания является решающим фактором в северной части страны, а транспортная нагрузка — в южной.

На севере, в лапландских болотах, приходится класть и самую толстую подоснову — до трех метров. Применяется также изоляция, отделяющая подоснову от почвы. На юге, если дорога идет по гранитам и транспортная нагрузка невелика, подоснова составляет всего полметра.

Есть у шведов и свои ноу-хау, отличающие местные дороги от европейских. Например, многие шоссе выделяются красноватым оттенком. Это так называемые защитные коврики, сделанные из битума с различными пластификаторами. Ими закрывают шоссе на три-четыре года, затем меняют. Износ основного покрытия благодаря коврикам резко снижается. Внимательный наблюдатель может заметить и еще одну особенность: большое количество крупной гранитной крошки в асфальте. Такое полотно не слишком красиво, зато помогает автомобилистам сэкономить на топливе при торможении. Все работает на выход страны из излишней нефтезависимости.

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...