Самоуничижительная фраза про российских дураков и дурные проезжие пути никогда не казалась мне справедливой в первой своей части. Дураков в любой стране полно. Российские же граждане, напротив, отличаются умом и сообразительностью. А вот с дорогами у нас действительно беда. Правда, причина этой беды за последнее десятилетие была учеными найдена. Но не устранена: чересчур сообразительные неученые россияне мешают...
КАК БЫКАДОРОВ И ГУБЕРМАН РОССИЮ СПАСАЛИ
Найден способ, как сделать в России хорошие дороги. Не найдены исполнители
По данным Всемирного банка, движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несет годовую потерю, равную 250 млн. долларов США
УБИЙЦЫ ДОРОГ
Две трети денег, выделяемых страной на строительство дорог, тратятся на их ремонт. Средняя скорость автомобильных перевозок в России вдвое ниже, чем в промышленно развитых странах. Наш автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! При этом автомобиль расходует на российских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых странах.
Даже если у нас примут все нужные законы, разовьют до полного беспредела малый бизнес, приучат людей уважительно относиться к частной собственности, реформируют судебную и правоохранительную системы, построят самое современное и наукоемкое производство, реформируют армию — все равно при таких цифрах в сфере перевозок российские товары будут по сравнению с зарубежными совершенно неконкурентоспособными.
Почему же на единицу перевозимого Россия тратит больше горючего, чем любая европейская страна? А потому, что 76% российских дорог допускают перемещение грузовиков с нагрузкой на ось не более шести тонн. А современные трейлеры и автобусы имеют нагрузку на ось восемь — десять тонн. Вот вам и вся разница в эффективности. И происходит она из-за того, что российские дороги — очень дохлые. Они и так рассыпаются, а если запустить на них европейский большегруз...
Почему же в России плохие дороги? Всем, наверное, уже надоели ссылки на какую-то особость и уникальность России в мире. Как правило, ссылки на особость являются мифологемами, как, например, сказка о том, что Россия — самая пьющая страна в мире. Однако помимо многочисленных мифов есть и немного правды в рассказах об уникальности нашей страны. Скажем, наша страна действительно самая большая по территории. Действительно, самая холодная. И действительно, уникально неудобная с точки зрения дорожного строительства.
Эта неудачная уникальность складывается из двух природных особенностей нашей незатейливой Родинки. Во-первых, из ее холодных зим. А во-вторых, из структуры почв. Дело в том, что 86% всех грунтов в России — так называемые связные грунты, то есть грунты с примесью глины или целиком состоящие из таковой.
Россия — глиняная страна! Поэтому в наших городах всегда так грязно в промозглую погоду — наши машины бегают чумазыми, словно хрюшки, а задняя часть мужских брюк и длиннополых пальто всегда в омерзительных коричневых брызгах... Поэтому иностранцы так удивляются: как быстро выходит из строя обувь в России!.. Поэтому у наших танков такие широкие гусеницы, а гитлеровские танки на своих тонких европейских «ленточках» вязли на наших «дорогах»...
Нет, есть в России и нормальные песчаные грунты (14%), наиболее подходящие для строительства. Но не будешь же для дорожной насыпи возить грунт за пять тыщ километров! Насыпь всегда делается из того, что есть под рукой, — то есть из связных грунтов.
Как и почему связные грунты плюс морозы убивают асфальтовую дорогу? Дело в том, что глины и суглинки хорошо набирают и плохо отдают влагу. Вода подтягивается по рыхлостям и пустотам грунта из низлежащих слоев прямо под дорожное полотно и с первыми морозцами замерзает. Давление воды, замерзающей в замкнутой системе при tо = --22оС, достигает 2000 кг/см2. И происходит то, что специалисты называют «морозным пучением». Асфальт трескается, а весной верхний слой грунта непосредственно под асфальтом обводняется и теряет несущую способность. Колеса проезжающих грузовиков завершают картину, проламывая асфальт над пустотами и разрушая так называемые выпоры асфальтового полотна. Аут...
В Канаде или на Аляске, где морозы также не редкость, насыпь под дорогой делают только из песчаных грунтов, поэтому морозного пучения не происходит. Там везде песка много, издалека возить не приходится. А в тех странах, где, как и в России, много глины в почвах, либо нет морозов, либо нет такого количества грунтовых вод а, напротив, налицо засушливые пустыни... Это называется «не повезло».
ТУПИК В КОНЦЕ ТУННЕЛЯ
Некоторое время казалось, что это тупик. Но в конце 80-х годов проблема российского бездорожья была решена. И решена она была «варягом», а не специалистом-дорожником. История донесла до нас имя этого героя — Вячеслав Быкадоров. Дорожное дело для этого товарища было не родным, Быкадоров — бывший литейщик, то есть всю жизнь имел дело с формовкой грунта. Просто в тот период биографии работал этот скромный герой будней мелким начальником в дорожном управлении. И вот однажды в курилке Быкадоров, впервые, надо сказать, услышавший об этой проблеме, хлопнул себя по лбу и предложил не укатывать дорожную насыпь катками, как это делалось до сих пор, а трамбовать грунт с применением мощных вибраций, как это обычно происходит в литейном деле.
В чем, собственно, состояла идея? Если сильно уплотнить связный грунт — «забить» его до плотности песчаных грунтов, поры между частичками насыпи уменьшатся, а вместе с тем упадет и всасывающая сила грунта. Соответственно, уменьшатся морозное пучение и разрушение дороги. Просто, как все гениальное! Но осуществимо ли?
«Дарю!» — великодушно отдал Быкадоров эту мысль человечеству в лице своего друга, старого опытного дорожника Феликса Губермана, который на тот момент работал скромным руководителем одного из дорожно-строительных управлений. Идея была Губерманом подхвачена, запатентована, воплощена в металле и обкатана на практике. На одном из заводов сделали изобретенную Губерманом специальную грунтотрамбовочную машину — мощный агрегат с вибропрессом. Это сооружение подцеплялось к трактору «Кировец» и уплотняло грунт за один проход. Намного уплотняло? Это интересный вопрос! Уплотнение грунта было всего на 3 — 5% выше требований ГОСТа! Казалось бы, какой прок от пятипроцентного уплотнения?
Оказалось, прок есть. Точно так же, как России не повезло с геологией, ей повезло с физикой. Зависимость прочности дорожного полотна от его плотности носит почти экспоненциальный характер. И пятипроцентное повышение плотности дорожной основы повышает ее прочность в два раза!
Собственно говоря, ничего удивительного в этом не было. Стандарт плотности насыпи в США, где дороги строят на основе песчаных грунтов, выше нашего ГОСТа аккурат на те самые 5%. Которые и дают вдвое больший межремонтный срок американских дорог по сравнению с нашими.
Чтобы покончить с главной российской бедой оставалось сделать одно — поменять ГОСТ, чуточку повысив норматив плотности, — до уровня, который действует в США. Разница только в том, что в Америке для достижения этого стандарта хватает обычных дорожных катков, а в России пришлось бы наладить производство машин-трамбовщиков и использовать их.
Казалось бы, тьфу, ерунда, такая пустяковина — поменять ГОСТ. Тем более что стандарт установлен более 60 (!) лет назад и с тех пор не менялся!
ГОСТ ИЗМЕНЕН ТАК И НЕ БЫЛ.
Если вы думаете, что кто-то против хороших дорог в России или сомневается в научной обоснованности предложения, вы ошибаетесь. Вы уж простите, но я в следующем абзаце перечислю те научные учреждения, которые выступают ЗА идею. Перечисление довольно нудное, потому что здесь практически все научные учреждения, так или иначе связанные с дорогами и грунтами. Домохозяек настоятельно прошу данный абзац пропустить, а государственных деятелей — внимательно прочесть.
...Грунтовая лаборатория Геофака МГУ; Инженерный центр геологии и экологии РАН; Российская академия наук; лаборатория грунтоведения Московского государственного университета; кафедра инженерной геологии Геологоразведочной академии; Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ-ТУ); Российское дорожное научно-производственное объединение ГП РосдорНИИ; Всероссийский научно-исследовательский институт строительного и дорожного машиностроения (АО ВНИИСтройдормаш).
ВСЕ — ЗА! СТАНДАРТ НЕ ПРИНЯТ.
В июле 1998 года тогдашний министр Евгений Ясин, понявший, что речь-то в конечном счете идет об экономической судьбе России, направляет тогдашнему вице-премьеру Немцову письмо (от 21. 07. 98. № П47 — 182, приложение 6) с изложением ситуации и простой просьбой — изменить стандарт и повысить в нем норму плотности. Это позволит высвободить те средства, которые сейчас идут на заплатки, и бросить их на строительство новых дорог; повысить густоту дорожной сети в России. Это позволит загрузить работой наши наполовину простаивающие машиностроительные предприятия — понадобятся сотни грунтотрамбовочных машин, сравнительно несложных в изготовлении и не требующих импортных комплектующих.
Немцов все это понял мгновенно, согласился сразу, но... случился очередной политический кризис — и правительство поменялось.
Быкадоров и Губерман тем не менее не прекращали попыток пробить для России хорошие дороги, не понимая, почему все упирается в ватную стену, если все на словах согласны. А потом им объяснили.
— Понимаешь, — сказали Быкадорову знакомые офицеры из ФСБ, когда он попросил их разгадать эту загадку, — в дорожном бизнесе крутятся миллиарды рублей. Эта полноводная бюджетная река разбивается на потоки, идущие по разным адресатам. А всякий строительный бизнес, как известно, удобен для воровства — помнишь скандал с МКАД?.. Поэтому каждый, кто пытается даже не уменьшить полноводность бюджетной реки, а хоть немного перераспределить финансовые потоки, невольно ущемляет чьи-то конкретные воровские интересы. Так что, если тебе жизнь дорога, лучше туда не суйся, все равно без решения, принятого на самом-самом верху, ничего у тебя не получится. Кроме пули в подъезде. К тому же не забывай, что Федеральная дорожная служба России, которая на словах выступает за твою идею, пока что находится в крайне удобной ситуации — сама отвечает за строительство дорог и сама же себя контролирует. А если ввести специальную вневедомственную «Инспекцию по контролю земляного основания дорог до укладки дорожного покрытия», как ты предлагаешь, это заденет их интересы. А терять свои деньги — дураков нет...
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Итак, при полном отсутствии дураков в нашей стране дороги в России все еще остаются неважными. Феликс Губерман ныне проживает в Израиле, чему в немалой степени способствовала его активность в пробивании вышеописанной идеи, — выдавили человека из страны. А безмерно упрямый Вячеслав Быкадоров все еще здесь — безуспешно пытается продавить идею через очередного по счету премьера. В безмятежном ожидании пули.
Александр НИКОНОВ
|
В материале использованы фотографии: Дмитрия НАЗАРОВА, Фототека, Итар-ТАСС