САМОЛЁТ БЕЗ ЛИФТЕРА

Вам не кажется, что в последнее время что-то слишком часто стали падать самолеты? Кажется? Так это иллюзия. Они всегда так падали — с частотой примерно один самолет за пятнадцать дней. Специалисты обещают, что в ближайшие десять лет они станут падать в полтора раза чаще — один самолет за десять дней. Просто за счет роста авиаперевозок.Причем нельзя сказать, что с этим ничего нельзя сделать. Можно, есть способ резко сократить число авиакатастроф в мире и спасти сотни человеческих жизней, но вряд ли на него кто-то пойдет. И в первую очередь будут протестовать пассажиры. Виной тому — предрассудки...

САМОЛЁТ БЕЗ ЛИФТЕРА

Василий Иванович и Петька летят в падающем самолете.
Петька кричит:
— Василий Иванович, приборы!
--Двадцать!
— Что «двадцать»?
— А что приборы?

Для начала несколько примеров авиакатастроф. Поистине чтение таких сводок — завораживающее занятие...

...25 мая 1982 года, компания VASP. Ошибочное использование пилотом аэрозоля для очистки стекол вызвало оптическую иллюзию... Самолет разломился пополам при посадке.

...19 февраля 1985 года, компания Iberia Airlines. Командиру послышалось, что кто-то говорит «заткнись» (shut up), в то время как это система GPWS (предупреждения об опасной близости земли) выдавала голосовое предупреждение «тяни вверх» (pull up). Игнорирование предупреждения автоматики привело к тому, что самолет разбился на горе Ойз.

...16 августа 1987 года, авиакомпания Northwest Airlines. Экипаж забыл выпустить предкрылки и закрылки перед взлетом. Самолет потерял скорость и разбился при взлете из аэропорта.

...17 марта 1988 года, компания AVIANCA. В кабине экипажа присутствовал посторонний человек, отвлекший экипаж разговорами, что привело к потере ориентировки, выбору неверного курса и высоты маневра. Самолет задел гору на высоте 6200 футов.

...8 января 1989 года, компания British Midland Airways. В полете один из двигателей стал терять тягу. Экипаж решил отключить его и по ошибке выключил... другой двигатель! Самолет потерял скорость и упал на деревья.

...3 сентября 1989 года, авиакомпания VARIG. Экипаж слушал по радио репортаж о чемпионате мира по футболу и так увлекся, что самолет долгое время просто летел в неверном направлении, исчерпал топливо и упал в джунгли.

...31 июля 1992 года, компания Thai Airways. После обнаружения трудности выпуска закрылок при подлете к Катманду посадка была прекращена. После нескольких путаных радиообменов между самолетом и контрольной башней экипаж направил машину на север, вместо того чтобы лететь на юг для повторного захода на посадку. Самолет влетел в почти вертикальную горную стену на скорости 240 узлов.

...13 декабря 1994 года, компания American Eagle. Капитан увидел горящую красную лампу, это был штатный индикатор включенного зажигания левого двигателя, но командиру экипажа показалось, что горит лампа отказа двигателя (!), и он решил прервать посадку. В результате самолет разбился в четырех милях к юго-западу от взлетной полосы.

...17 декабря 1997 года, Aerosweet Airlines. Экипаж доложил, что они направляются на север; вместо этого фактически борт шел на запад. Самолет врезался в горы при приближении к аэропорту Салоники. Расследование показало, что экипаж... не умел пользоваться радаром.

...2 февраля 1998 года, авиакомпания Cebu Pacific Air. По результатам исследований черного ящика комиссия установила, что перед столкновением система GPWS десять раз предупреждала пилотов об опасности! Экипаж этого не заметил. Самолет разбился в удаленной гористой местности.

Не устали еще? Тогда еще один необычайный случай, на сей раз со счастливым концом.

...10 июня 1990 года, борт компании British Airways совершал рейс из Бирмингема (Англия) в Малагу (Испания). На уровне FL230 (23000 фут.) от самолета отвалился большой кусок остекления кабины пилотов. В результате разряжения командир экипажа был вытянут потоком воздуха из-под ремня безопасности. Несмотря на все попытки удержаться за штурвал, командира засосало в отверстие. Хорошо, что стюард, находившийся в кабине, успел схватить командира за ноги. Ему на помощь пришел другой стюард. В это время второй пилот, которого тоже отчаянно высасывало из кресла, едва сумел выполнить экстренную посадку в Саутгемптоне. Командир же в течение пятнадцати минут находился наполовину вне самолета, но получил только обморожение и несколько переломов...

Ежегодно в авиакатастрофах гибнут около 2000 человек. Это происходит потому, что самолеты падают. Но почему же самолеты падают? Когда изучаешь статистику, начинаешь понимать почему. Потому что ими управляют люди...

За последние десять лет межгосударственная авиационная комиссия расследовала 269 авиапроисшествий, случившихся в России. В 267 случаях оказались виноваты люди. Да и оставшиеся два списать на технику не поднимается рука. Можно ли грешить на технику, если насквозь проржавевший хвост самолета отваливается в воздухе? Скорее не на технику, а на техников! Оказывается, в лайнере подтекал туалет, и агрессивные жидкости насквозь разъели силовые конструкции фюзеляжа. Еще одна халатность техников стоила жизни профессору Федорову. Если вертолет не обслуживать, рано или поздно он сломается...

В общем, российская статистика такова — за десять лет 99,25% авиакатастроф произошли по вине людей. А в среднем в мире по вине «человеческого фактора» происходит всего около 80% катастроф. То ли наши пилоты более расхлябанные, то ли отечественная техника очень надежна... Что такое «человеческий фактор»? Это летчики и диспетчеры. При этом на совести диспетчеров всего лишь 5% из этих восьмидесяти.

Основные «истребители самолетов» — пилоты, которые сидят в их кабинах. А ведь пилот современного авиалайнера — это очень дорогой специалист. Чтобы подготовить одного настоящего профи, нужно сжечь многие сотни тонн керосина, потратить годы и миллионы (!) долларов. Ситуация доходит до абсурда: обучение затягивается так долго, что на пике своих физических возможностей летчик работает всего лишь несколько лет. А дальше — пора подковы сдирать...

И опять статистика катастроф: опыт в безопасном пилотировании — важное, но не самое главное. Бьются даже суперасы, налетавшие многие тысячи часов и чувствующие машину как самого себя. Но все равно — однажды внутри них что-то не срабатывает. Одна небольшая ошибка накладывается на другую, такую же маленькую и несмертельную. А в результате у всех полный рот земли.

Что ж, человеку свойственно ошибаться. Но в авиации цена этим ошибкам слишком высока. Значит, для повышения безопасности полета нужно самый ненадежный элемент полета с борта удалить. Совсем. Кое-где на транспорте от человека как от ненужной помехи уже отказываются, и результаты впечатляют. Судите сами...

Каждый год самолеты всего мира перевозят около полутора миллиардов пассажиров. Ежедневно в одно только московское метро спускаются в среднем восемь миллионов человек. Значит, за год — почти в два раза больше. Однако за последние годы ни одного происшествия, повлекшего гибель людей, в метро не случилось. (Самоубийцы и пьяные, прыгающие на рельсы, понятно, не в счет.) Почему? А потому что в метро поезда управляются автоматической системой, которая следит за интервалами движения, не позволяет проехать на красный свет.

А на Западе давно в ходу поезда вообще без машинистов. Причем неумолимая статистика засвидетельствовала: после отказа от машинистов безопасность повысилась вдвое, скорость — в полтора раза, а себестоимость эксплуатации упала (машинисты — очень дорогостоящий персонал). Мало того, фирма-производитель таких беспилотных поездов утверждает: современный метрополитен может окупаться только в том случае, если работает без машиниста по трем вышеперечисленным причинам.

«Но самолет не метро!» — говорят обычно в ответ на предложение автоматизировать полеты. Причем говорят так не только обыватели, но и специалисты. И это свидетельствует только о том, насколько живучи предрассудки.

Пассажирский самолет на самом деле не так уж далеко ушел от метро. Он взлетает совершенно из определенного места и садится в другое, такое же определенное. Он идет по воздушной трассе на заданном эшелоне, с которого имеет право свернуть лишь в исключительном случае. Он совершает посадку по предписанным правилам. В рамках предписанного диспетчером у самолета совсем немного свободы воли...

На самом деле сейчас в современном самолете у пилота совсем немного работы: потянуть штурвал на себя, когда самолет достиг скорости отрыва, убрать шасси и закрылки, включить автопилот (хотя и это можно уже делать автоматически). А дальше в принципе летчик может не слезать со стюардессы до тех пор, пока система автоматической посадки не остановит самолет в конце посадочной полосы аэропорта назначения. Рулить к «рукаву» автоматика пока, увы, не умеет, она пока может только взлетать, лететь и садиться. Поэтому главная задача современных летчиков, как это ни парадоксально, — вести самолет по земле, по аэропортовским дорожкам.

Ладно, а если случай отличается от идеального? Если нештатная ситуация, снежный буран, пожар на борту, гуси-лебеди попали в турбину? В «Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна», которое летчик должен знать, как Отче наш, есть указания на все случаи жизни, кроме отваливания крыльев в полете. Даже если у самолета обрубило все движки, вышли из строя рули, нет электричества и прочего, то и в этом случае если не машину, так хоть жизни людей можно попытаться спасти. Если действовать правильно и хладнокровно. По алгоритму. Который разработан летчиками-испытателями и который можно заложить в программу автопилота. Но который нельзя заложить в голову простого рейсового пилота. Потому что рейсовые пилоты не летчики-испытатели. Те «стоят» еще дороже и встречаются в «свободном виде» еще реже, просто потому что талант — штука редкая. А компьютеры с навыками летчика-испытателя можно делать тысячами.

Во всяком случае, нештатные ситуации так хорошо, как специальный компьютер, обычные летчики отработать не могут. Они порой вообще ведут себя как дети. Например, экипаж падавшего под Междуреченском

«А-310» — трое профессионалов высокого класса — полминуты выяснял, в какую сторону кренится машина! При этом ни один из них не догадался просто бросить взгляд на прибор авиагоризонта! Пока разбирались, напряженно вглядываясь в ночные окошки, загнали аэробус в штопор.

Еще пример «умного» поведения летчика. Когда под Учкудуком у командира в руках затрясся штурвал, сигнализируя о том, что скорость упала ниже минимальной и самолет вот-вот сорвется, он убрал газ, решив, что машина, наоборот, вибрирует от того, что слишком разогналась. При этом указатель скорости был в полном порядке и находился прямо перед глазами пилота. В результате самолет пять минут в плоском штопоре падал до земли.

Автоматика ведь тем и хороша, что подобных глупых ошибок не допускает. «Да, но чем сложнее система, тем чаще она отказывает! — могут возразить мне. — А усложнив систему пилотирования до ее полного автоматизма, мы тем самым повысим вероятность ее выхода из строя». Да, верно — самое сложное ломается чаще. Но в том то и дело, что самой сложной управляющей системой на борту является человек. Поэтому и «отказывают» всегда летчики. Убрав летчика, мы сделаем систему более простой и, стало быть, более надежной. О чем, собственно, и говорит статистика.

Удивительно, систем, предупреждающих об опасных ситуациях, на самолете множество. Все это орет, мигает, трясет летчика за штурвал, чтобы он вышел из ступора и сделал хоть что-нибудь для спасения машины и самого себя.

Бесполезно.

В авиации существует поразительный термин «управляемый влет в землю»? Это когда экипаж сам загоняет совершенно исправную машину в последнее пике. Без аварий, критических ситуаций и паники. Просто засмотрелись. Отвлеклись. Ушли за «Клинским». Да что там отвлеклись — за последние двадцать лет несколько летчиков вообще покончили с собой за штурвалом, забрав с собой по паре сотен пассажиров. Если бы застрелились, еще куда ни шло! А то штурвал на пикирование — и привет семье. И все потому, что перед полетом ему сказали, что пора на пенсию... Известно несколько случаев, когда пилот во время полета просто сходил с ума.

Справедливости ради надо сказать, что достаточно случаев, когда только выучка, профессионализм и интуиция пилотов спасали людей. Но примеров обратного, к сожалению, гораздо больше.

Вообще говоря, процесс «обеспилочивания» уже давно идет. Первые автопилоты появились десятки лет назад, системы автоматической посадки — в 1970 году. Более того, полагаясь только на волю пилота, большинство современных машин вообще никуда не полетят. Они статически неустойчивы. От штурвала к элеронам и рулям давно уже не тянутся никакие тросы и даже гидроприводы. Команды летчика, качающего штурвал, — лишь электросигналы для системы управления, которым она вовсе не слепо повинуется, а лишь «принимает во внимание».

Кстати, этот «половинный отъем управления» у пилотов уже спас не одну сотню жизней. Самый известный пример — авария «А-330» в Ле-Бурже. Тогда буквально перед носом аэробуса, который шел на бреющем полете с журналистами на борту, из-за (опять-таки) ошибки летчика вдруг возник лес. Пилот (вторая ошибка) мгновенно дал двигателям взлетный режим и резко потянул штурвал на себя, планируя пройти выше деревьев. И этим погубил бы всех, как показало потом расследование. Машине не хватило бы скорости, чтобы так резко подняться. После падения скорости ниже критической вариантов обычно немного: срыв, неуправляемое пике и горящие на земле обломки. Спасла людей автоматика, которая при любых действиях пилота не дает самолету выйти на запредельные углы тангажа. Машина плавно, чтобы не свалиться, начала подниматься и в результате мягко легла на верхушки деревьев. Погибли только три человека.

Автоматически садился наш «Буран». Причем немало напугал следящих за ним с земли. Вдруг неожиданно он изменил траекторию, направился в сторону жилых построек, сделал круг и благополучно сел. Оказывается, это умная автоматика, просчитав скорость бокового ветра, сделала корректирующий маневр. Потом красоте этого решения завидовали даже летчики-испытатели. Если бы такая же система стояла на печально известном «Ту-154» в Иркутске, Клебанов и Шойгу не ходили бы по его обломкам в составе правительственной комиссии. Но на борту не было автомата, а сидели три опытных летчика. Поэтому самолет упал.

То есть при сегодняшнем уровне техники уже есть все, чтобы полностью заменить пилотов на борту автоматическими управляющими системами. Но ни один профсоюз пилотов не позволит сейчас вытащить летчика из-за штурвала и лишить его работы. Значит, люди будут биться, чтобы летчики продолжали получать свои высокие зарплаты.

Ни один профсоюз не допустит появления и междугородного автобуса без водителя, хотя такие опыты ведутся уже лет тридцать. Капитаны кораблей и морских паромов тоже могут не волноваться, хотя по их вине на воде все больше траурных венков. И врач в районной больнице, давно забывший свой институтский курс, не опасается конкуренции с диагностическим компьютером. Хотя тот знает и умеет больше, чем профессор, лекции которого он прогуливал, потому что в диагностическом компьютере — знания десятка профессоров.

Человек со своими возможностями, ограниченными от природы, давно уже стал во многих местах «слабым звеном». Но когда речь заходит о том, чтобы отправить его на «заслуженный отдых», он начинает вести себя как больной с синдромом тревожной ответственности. Ему почему-то необходимо везде залезть лично и все проконтролировать самому. Цена этой мании — десятки тысяч жизней только на транспорте.

Впрочем, кое-какие подвижки все равно идут. В Гонконге, например, власти города отдали всю зарплату городских постовых пятерым программистам. А те написали такую программу для уличных светофоров, что в городе не стало пробок. Вообще. Это в Гонконге-то!

XX век принес человечеству множество неожиданностей. Оказалось, что экипажи могут ездить сами, а двери в поездах открываться без помощи проводника. Конечно, многие сомневались. Каганович, испытывая автоматические двери в метро, совал в них голову — не расплющит ли? Голова Кагановича осталась где была.

Хочется надеяться, что наша останется там же. И в будущем мы все же перестанем бояться нового. И привыкнем к безопасным самолетам без пилотской кабины. Как привыкли к лифтам без лифтера и автоматическим дверям в электричках. Хотя при введении этих новшеств многие тоже сомневались.

Для человека в этом техническом мире остается все меньше места. Сначала он со всеми своими недостатками будет вытеснен из сферы транспорта. Потом настанет очередь производства, опасных профессий, войны. Есть только одна сфера, где человека уж точно заменить никто не сможет, — сфера потребления.

Остается ответить лишь на один вопрос: «А так ли уж необходимо миру наше потребление?..»

Дмитрий НАЗАРОВ