С ЛЕГКИМ ПАРОМ !
Дисквалифицированные прогрессом паровозы все-таки въехали в XXI век. Нам решать — поедут ли они дальше
С ЛЕГКИМ ПАРОМ !
В мире богатых появился новый прикол — покупать паровозы. Во Франции один француз поставил паровоз у себя под окном и каждый день его топит. А поскольку топит неумело, закоптил полмуниципалитета. Все на француза жалуются, но закона, запрещающего топить паровозы под окнами, — нет. В Японии сметливый юноша купил не только паровоз, но и восемь километров железной дороги. Желающих покататься оказалось так много, что он разыгрывает билеты в лотерее. В Польше вообще есть целое старинное железнодорожное паровозное депо. Там ходят дяденьки в старых формах, с часами на цепочках и тоже зарабатывают деньги катанием на паровозах. Пришлось даже построить специальную гостиницу для туристов. Но больше всего фанатов (свыше миллиона) на родине паровозов — в Англии. Но сколько там ее, этой Англии: разгонишься посильнее и вылетишь куда-нибудь в Бельгию. Поэтому возникла у англичан идея — айда в Россию на паровозах кататься!
На этой железнодорожной почве случилось взаимное соприкосновение культур. В России под западный спрос создали несколько ретропоездов, которые стали одним из самых изысканных развлечений иностранцев высшего ранга. Так вот однажды встретился русский машинист Юрий Савельевич (по-домашнему Савелич) и английский премьер Макмиллан. Юрий Савельевич Оберчук замечателен тем, что имеет железнодорожный стаж 53 года, образование — несколько довоенных классов и знает наизусть все картины Третьяковской галереи. Лорд Гарольд Макмиллан в 60-м году прославился на весь СССР, потому что во время его речи на Генеральной Ассамблее ООН Хрущев стал стучать ботинком по трибуне. Макмиллан тогда удивленно приподнял бровь и спросил: «Господин Хрущев, я вас не вполне понимаю, может быть, мне кто-нибудь переведет?»
В 80-е годы Макмиллан уже был розовощеким пенсионером, как и Савелич, поэтому, забравшись в кабину машиниста, по-дружески спросил: «Savelich, vipit hochesh?» И протянул красивую бутылку. Юрий Савельевич вежливо сослался на работу и не стал пить незнакомый напиток. Они еще немного поговорили о Сталинграде, о победе русских, и бывший премьер, счастливый и вымазанный сажей, пошел обратно в купе, где его уже ждала вечно ворчащая жена. Савелич же повел поезд дальше — во Владивосток. Там он, проконсультировавшись со специалистами, выяснил, что премьер подарил наилучшее виски. И его немедленно выпили.
Иностранцы любят слушать про паровозную историю России. Это для них все равно что заглядывать в космическую бездну — непонятно, пугающе, но страшно интересно. Они приходят в полный восторг, когда им рассказываешь, как русские форсировали Вислу. Рельсы с одного берега на другой клали прямо на лед. Сам паровоз спускать было нельзя, потому что он тяжелый и мог провалиться. Поэтому с одной стороны вагоны скатывали, а с другой их «ловил» уже другой паровоз и оттаскивал по месту назначения.
Если в каких-то сферах советской жизни то и дело возникали перегибы, то здесь ничего, кроме перегибов, не было. После войны для железнодорожников ввели военную форму. За 21 минуту опоздания полагался арест. Вплоть до конца 80-х остановка в дороге сразу заинтересовывала сотрудников КГБ. Однажды Юрий Савельевич затормозил, потому что поперек путей лежала опасная железяка. Так его потом несколько месяцев таскали по темным комнатам с низкими потолками, пытаясь выяснить, не заметил ли он диверсанта.
И вообще работу на паровозе можно приравнять к фронтовой службе, или риску каскадеров, или смелости космонавтов. Точно, это как на космическом корабле, только на грязном. Савелич рассказал, что частенько в топке проваливались колосники. Это такие железяки с дырочками, на которые дрова кладут. Когда они падают, огонь гаснет и паровоз встает. Вещь совершенно недопустимая в паровозовождении. Так что кочегарам, совсем как Бабе-яге в сказке, приходилось залезать в печку. Температура там 800 градусов. Чтобы приготовить яичницу, нужно было разбить яйцо на лопату и ровно секунду подержать в печке. Круче микроволновки. Чтобы избежать участи яичницы, кочегары обливались ледяной водой, надевали вымоченный ватник, завязывали головы и — вперед. Главное — успеть все за пять секунд.
Благодаря старанию угольной промышленности топка в нашей стране превратилась в один из самых творческих и интеллектуальных процессов. Так как была поставлена цель развить «Углепром», развели кучу мелких подмосковных шахт, добывающих отвратительный уголь. Савелич до сих пор с содроганием вспоминает сорта «Москва» и «Антрацит». Этот уголь не горел, а только плавился и застывал цементным панцирем в топке. На участке в 200 км уходило по 18 тонн угля. Треть добываемого в стране угля сжигалась в топке паровоза. В ночи можно было видеть на дороге великолепное зрелище: мерцающие серо-красные сугробы золы, которые прожигали деревянные переезды.
Кроме самой топки, кочегару нужно было обежать весь паровоз, все смазать и главное — следить за паром. Котлы взрывались на раз-два. От фуражки только козырек оставался. Сам котел, как реактивная ракета, вылетал на сотни метров. При этом он страшно свистел и вычерчивал круги. Если взрывался в депо — рядом не оставалось ни домов, ни людей, ни другой техники. А уж сколько крушений было.
Во многом они возникали из-за плохих дорог. Нигде в мире нет таких дурацких извилистых дорог на равнине. Дело в том, что царским проектировщикам платили за сложность работы. Вот они и выписывали ненужные зигзаги. В итоге во всей стране у нас есть одна прямая трасса Москва — Петербург, потому что она была государственной.
Но, несмотря на это, работа машинистов-паровозников была овеяна славой.
Паровозников очень любил Сталин. Если и расстреляет кого, то только по делу и для опаски. Машинисты были в фаворе. На железной дороге существовала одна из немногих «капиталистических» форм оплаты в Союзе. За бригадой был закреплен свой паровоз, который они любили, украшали безделушками, картинками и тщательно ухаживали. Этот паровоз был на хозрасчете. Все нормы перепробега, которые бригада успевала сделать между ремонтами, рассчитывались ей в карман. Только за экономию угля в месяц машинист пассажирского паровоза мог получить сверх зарплаты до 1000 рублей. Для начала 50-х это огромные деньги. Так что раньше муж-машинист было примерно то же самое, что сегодня муж-бизнесмен. Жены машинистов никогда не работали.
Такой паровозный рай мог бы длиться вечно в какой-нибудь маленькой стране типа Англии. Но в России рая долго не бывает. Потому что к 1953 году паровозики перестали справляться с объемом перевозок. Сначала было думали удариться на манер США в гигантоманию и построили Очень Большой Паровоз. Но он чуть-чуть проехал и упал на бок, как раненый мамонт. Тогда Хрущев на XX съезде объявил, что страна переходит на новые виды тяги. Причем переходит стремительно.
Зачем-то тут же понастроили кучу тепловозов и электровозов, на которых еще никто не умел ездить. Паровозные мастера хотя и были полубогами, но читать и писать в основном не умели. Так что новую технику они осваивали с боем. Были жертвы, в основном среди техники. Пионеры должны были прыгать от радости, потому что такого количества металлолома СССР не производил ни до железнодорожной революции, ни после. Участок Елец — Ожерелье три раза переводили на новую тягу и все равно возвращались к паровозам. А на трассе Москва — Ленинград привычной стала картина: едет электровоз, а сзади за ним на всякий случай паровоз. Иначе вставали многотонные перевозки. Сотни товарных вагонов вставало на полпути. Савелич считает, что с тех пор началась деградация профессии машиниста. К ним в депо Октябрьской железной дороги вслед за изменениями пришел важный чиновник и сказал: «Ну все, теперь можете ездить в белых рубашках». И зарплату снизил в два раза.
Так как считалось, что работа на железной дороге значительно упростилась, убрали путевых обходчиков, которые однажды примелькались Хрущеву. Он ехал по стране и заметил, что на каждом километре стоит бабка и палкой машет. Он тут же в уме прикинул, сколько бабок можно сэкономить для Родины, и убрал такую профессию из реестра. Это было страшной ошибкой. Граждане Родины Хрущева имели особенность вывинчивать рельсы и уносить их по неизвестному направлению.
Тогда же было задумано другое мероприятие в пользу населения — лесонасаждения. Идея хорошая и выполнялась она масштабно. Семена разбрасывали прямо с самолетов. Вопреки сложившейся традиции все они дали обильные всходы и начали прорастать где ни попадя. В том числе расплодились вдоль железнодорожных линий, напрочь загородив подъездные дороги. Количество аварий увеличивалось пропорционально густоте леса.
Сегодня МПС пошло по славному пути Никиты Сергеевича и упразднило на этот раз служащих переездов. У Савелича сохранилась выписка, в которой указано, что в 1912 году на 400 километров между Москвой и Брянском установлено 370 охраняемых переездов. Это при том, что на всем участке тогда было всего шесть пар поездов.
Окончательно паровозы перестали ездить в 1986 году, а на маневрах они проработали до 1991 года. В конце восьмидесятых МПС приняло варварское решение: все, даже живые и бегающие, паровозы сдать на металлолом! Но, как и у всякой субкультуры, у железных дорог России тоже есть свои фанаты, которые готовы бороться за русские паровозы. Это «Общество любителей железных дорог», насчитывающее несколько тысяч сочувствующих. Сначала они спасали паровозы как исторические памятники, ссылаясь на Ленина и боевые заслуги железных друзей. А во времена демократии спасали уже как источник дохода. Да им все равно, какими средствами их спасать, главное — чтобы они бегали. Один из таких защитников — композитор Алексей Вульфов (ведущий активист общества), ученик Юрия Савельевича. Алексей однажды зимой за две бутылки водки купил паровоз. Двое работников депо Октябрьской железной дороги должны были ночью подтащить тепловозом старинное железнодорожное передвижное средство к воротам депо. Но у пятнадцатилетнего Леши не было никакой возможности забрать вожделенного железного друга с собой, так как друг был очень тяжелым. Теперь, по прошествии тридцати лет, у Алексея было много паровозов, и все он их помнит по именам — П-46, ИС, Л-76, ФД-9...
— Понимаете, — говорит Алексей, — эта машина сочетает в себе все жизненные стихии, окружающие человека: воду, огонь, пар, железо, механическую работу. Потом паровоз создает поразительный звук — в мире нет музыкальных аналогов. Я очень надеюсь, что вслед за иностранцами наши люди тоже оценят красоту этих чудесных машин.
Елена КУДРЯВЦЕВА
|
