ЛЮДИ С КРЫЛЬЯМИ

Так получилось, что самолет многие жители Таджикистана увидели раньше, чем автомобиль. Это неудивительно: большую часть территории республики занимают горы Памира и Тянь-Шаня. Именно здесь находится летная трасса, признанная самой сложной в мире, — трасса Душанбе — Хорог. В таких условиях необходимо предъявлять повышенные требования как к летной технике, так и к личному составу. Так и было в таджикской авиации раньше. Да и сейчас, несмотря на многочисленные трудности, в авиакомпании «Точикистон» действуют те же требования

ЛЮДИ С КРЫЛЬЯМИ

«Часто слышны высказывания, что летать на самолетах нашей авиакомпании опасно, они могут разбиться, потому что они старые. Напишите, пожалуйста, что такого не может быть». С такой просьбой обратился ко мне один из руководителей авиакомпании «Точикистон». А в подтверждение своих слов добавил: «Боинги» летают по 30 лет, а нашим «Ту-154» всего десять. Российские самолеты при нормальном финансировании авиапредприятий, при их взаимодействии с ремонтными заводами могут жить и работать еще двадцать лет. Недавно совместно с главным конструктором КБ Туполева мы разбирали план обеспечения работоспособности наших самолетов на ближайшие десять лет. Так что с безопасностью все в порядке».

Хотелось бы, конечно, чтобы самолеты были экономичнее. Цена топлива растет быстро, и это влияет на цены билетов. Возможности увеличить экономичность, модифицировав самолеты, есть, и руководство авиакомпании недавно обратилось к конструкторам с просьбой разработать варианты, снижающие расход топлива. Для этого нужно менять аэродинамику самолета. Но и в самой авиакомпании делают шаги в этом же направлении. Например, в 1994 году приняли решение покрасить свои самолеты самой лучшей в мире полиуретановой краской, закупленной в Голландии. Самолеты стали сверхгладкими и сверхобтекаемыми. Вложив в краску немалые деньги, получили реальную экономию.

И все же здесь считают, что доходы в первую очередь должна приносить не экономия, а расширение сферы действий. В перспективе здесь планируют увеличить объем перевозок в три-пять раз. А для этого надо поднять социальный, экономический уровень государства. В 1989 году авиакомпания за год перевезла 1 миллион 200 тысяч пассажиров. В 2000 году их число еле перевалило за 270 тысяч. Разница — в четыре раза. Сейчас в основном летают только бизнесмены, политики, чиновники и представители международных организаций.

Нужно, чтобы аэропорты Душанбе, Худжанда и Куляба использовались для транзитных рейсов. Небо Таджикистана сегодня открытое, здесь объявили, что готовы принимать у себя любые транзиты. Сегодня этим пользуется авиакомпания «Самара», имеют право летать к нам самолеты Новосибирской и Екатеринбургской авиакомпаний. В 1999 году было заключено соглашение с Германией, она предложила таджикским авиаторам летать в два города — Мюнхен и Нюрнберг. В ответ было предложено воспользоваться тремя аэропортами Таджикистана. Но ни одна немецкая авиакомпания не будет отправлять сюда самолеты, если рейсы будут убыточными. А самолеты из Таджикистана уже полтора года летают в Германию, хотя эти рейсы не окупаются. Люди мало летают: нет денег, хотя тарифы снижены наполовину по сравнению с «Люфтганзой». Но это нужное дело, работающее на имидж компании. По словам президента РТ Эмомали Рахмонова, эти рейсы — окно в Европу. И авиакомпания не намерена его закрывать.

Однако полеты за границу — это не единственные убыточные для авиакомпании «Точикистон» рейсы. Авиация — отрасль дотационная. Если в тариф заложить все убытки, никто летать не будет, потому что цифра получится сказочная. Тем более что в республике практически ничего нет, чтобы самолет летал. Все детали приходится закупать в России. Налажены связи более чем с двадцатью российскими заводами — от Волгограда до Санкт-Петербурга и от Норильска до Читы и Улан-Уде, где выпускаются вертолеты.

Работает «Точикистон» на полном хозрасчете, и порой приходится очень тяжело. Гораздо проще было бы повысить цены на авиабилеты, увеличить тарифы на грузоперевозки, но этими мерами невозможно решить проблему. Повышение цен окажет негативное влияние как на деятельность компании, так и на душевный настрой пассажиров. И если Туркменистан и Узбекистан имеют возможность приобрести «Боинги» и другие новые самолеты западного производства, то у авиаторов Таджикистана пока такой возможности нет. Приходится вкладывать средства в модернизацию имеющейся техники. Так, для того чтобы иметь доступ к западным аэропортам, необходимо выполнить ряд требований, касающихся качества самолетов. Открытие международного авиарейса по маршруту Душанбе — Мюнхен заставило модифицировать шесть самолетов «Ту-154». На каждый из них было израсходовано до миллиона долларов.

О том, привлекательна ли авиация Таджикистана для западных инвесторов, говорит хотя бы тот факт, что вот уже шесть лет авиакомпания «Точикистон» работает с Европейским банком реконструкции и развития. Начинали в 1995 году. На полученные тогда 4 миллиона долларов была реконструирована взлетно-посадочная полоса аэропорта. Это был 1996 год, когда все говорили, что в Таджикистане ничего невозможно строить, потому что идет война. Здесь доказали, что это не так. В прошлом году на этой самой полосе принимали весь «Шанхайский форум», в том числе самый тяжелый в мире самолет — «Боинг-747». Он весит 400 тонн. Президент России Путин тоже прилетел на тяжелом «Ил-96». Для сравнения: «Ту-154» весит всего 100 тонн.

В 1999 — 2000 годах помогло правительство Японии. Через ЕБРР было получено 5,5 миллиона долларов. Из них 2,5 миллиона — грант. На эти деньги были отремонтированы и подготовлены взлетно-посадочные полосы в Худжанде. Если все будет хорошо, в ближайшие два-три года здесь планируют заниматься реконструкцией наземного, радиолокационного, светового оборудования и связи в аэропортах Душанбе и Худжанда. Есть еще несколько проектов, в том числе строительство в Душанбе международного терминала. Инвесторы уже заинтересовались.

Выходит, по объему затрачиваемых денег на первом месте стоят сами самолеты, потом наземное обеспечение. А что потом?

Один из работников компании ответил на этот вопрос так: «В денежном отношении, может быть, это и стоит на первом месте, но реально на первом месте стоят люди. Подготовка кадров — самый важный вопрос в авиации. В нашей системе работают около трех тысяч человек. Сейчас подготовку летчиков многие пытаются коммерциализировать, но мы не пошли по такому пути. Нам в первую очередь нужны высокопрофессиональные летчики. Мы одна из немногих компаний, которые даже в эти сложные времена нашли возможность готовить своих летных специалистов».

В Таджикистане нет ни одного учебного заведения, которое бы готовило специализированные кадры, поэтому обучение проходило на базе России и Казахстана. В академиях гражданской авиации обучались более ста человек. Потом были приглашены инструкторы из Казахстана, найдено топливо для самолетов, и каждому летчику дали почти по десять часов тренировочных полетов на самолете «Як-40».

Но каким-то специальностям здесь обучают сами. Например, сформировали отдел перевозок, агентство по реализации авиабилетов, службу бортпроводников, многие наземные службы. Эти ресурсы черпают в Таджикистане. В авиакомпании работают представители очень многих наций и народов. Есть прибалты, кавказцы, чуваши, мордва, татары, узбеки, киргизы, казахи. Никогда не было дефицита кадров.

В горных условиях Таджикистана должны быть самые лучшие кадры. Поэтому здесь пошли на то, чтобы направить диспетчеров на подготовку в Германию, а стажировку они проходили в Арабских Эмиратах. Бортпроводники осваивали летный курс и подготовку в Америке, в Майами. Директора компании прошли спецкурсы в Англии. В заключение были приглашены специалисты международного органа по гражданской авиации, которые досконально проверяли все структуры. Естественно, были замечания, ведь как независимая компания «Точикистон» существует всего восемь лет, но в общем оценка получена очень высокая.

Не боятся ли здесь, вкладывая такие деньги в каждого сотрудника, потерять его, если вдруг переманит кто-нибудь со стороны?

Таких опасений нет. Потому что все в компании «Точикистон» дорожат своей работой. А дорожить есть чем. За все эти годы здесь ни на один день не задержали зарплаты. На предприятии около 250 пенсионеров. Многие получают очень маленькую пенсию. Здесь создали специальный пенсионный фонд, куда каждый работник откладывает один процент заработной платы. По мере накопления этих денег они идут на помощь старикам.

Руководство авиакомпании всегда исходило из того, что не имеет права оставаться в стороне от людских проблем. И своих работников, и жителей самых отдаленных уголков республики, куда только самолетом можно долететь. Да и самолеты должны летать. Потому что авиационная техника списывается не по количеству часов эксплуатации, а по времени изготовления. Стоящий на земле и летающий самолет все равно через 30 лет спишут. Жалко, когда самолет стоит. Ведь он живет только в воздухе.

Думается, добрые традиции компании продолжит ее новый руководитель Шодимат Норматович Мирзоалимов.

Елена КУДРЯВЦЕВА