АвтоВАЗу разрешили выжить

В середине октября в России могло быть совершено одно из самых громких убийств в истории страны. В расцвете лет, на 26-м году жизни, по уши завязнув в долгах, в результате простейшей операции, на которую было готово пойти правительство, мог погибнуть АвтоВАЗ. Вместе с ним в бозе почили бы еще около 400 предприятий-смежников, без работы осталось бы около двух миллионов человек.

Экономика

Хотя КамАЗ и АО «Москвич» (бывший АЗЛК) объявлены банкротами

Гром грянул в конце августа, когда новое российское правительство послало черные метки крупнейшим должникам. Список получателей этих меток из 70 злостных неплательщиков возглавил АвтоВАЗ с долгом по налогам в 5,2 триллиона, на который набежало почти столько же различных штрафов и пени. Выяснилось также, что, пользуясь предвыборной суетой в верхах, он практически заморозил все свои платежи и федеральный бюджет получил от него за восемь месяцев только один процент (!) полагающихся налогов. Именно поэтому автогигант и получил строжайшее предписание: начиная с сентября ежемесячно отдавать по 160 миллионов рублей текущих платежей и предоставить в самое ближайшее время график погашения общей задолженности. Если, сильно поднатужившись, первое требование еще можно было выполнить, то с погашением всех долгов дело обстояло куда хуже, ибо десять триллионов — это те средства, которые требуются предприятию на закупку годовой нормы материалов и комплектующих.

Именно это и попыталось объяснить руководство АО на новой встрече с вице-премьером Александром Лившицем, которая состоялась немедленно после получения ультиматума. К консенсусу стороны не пришли. Очевидно, для того чтобы сделать автостроителей более сговорчивыми, на заводе появилась налоговая полиция — впервые в его истории — и наложила арест на шесть с половиной тысяч готовых автомобилей. Только тогда в Тольятти поняли: на сей раз словесными перепалками дело не кончится.

В срочном порядке созвали конференцию трудового коллектива, которая с ужасным скрипом, но все-таки дала согласие на применение жестких мер экономии: прекратить индексацию зарплаты в зависимости от инфляции, отменить льготы на заводское питание, ввести «черные смены» по субботам, чтобы до конца года дополнительно собрать 17 тысяч автомобилей, сократить расходы на содержание социальной сферы. Даже начало утренней смены растянули на три срока: в 7, 8 и 9 утра, чтобы сэкономить на перевозке рабочих 70 автобусов. Изъяли из экспорта 4,5 тысячи автомобилей, чтобы реализовать их на внутреннем рынке: в России «Жигули» расходятся куда быстрее, начали продавать часть заводского имущества, стали готовиться к продаже станций техобслуживания и фирменных автоцентров. Свою помощь предложил и город, согласившись взять на свой баланс часть автозаводского жилья. Одновременно депутаты городской думы в своем обращении к президенту, правительству и в Федеральное собрание в жесткой форме потребовали прекратить «антинародную политику» и предоставить Волжскому автозаводу «возможность нормально работать, стабильно вносить текущие платежи и погашать задолженность в разумные сроки по согласованному графику».

Мэр Тольятти Сергей Жилкин публично заявил: «Из автозавода хотят сделать полигон по опробованию технологий административного давления на предприятия, чтобы заставить их платить налоги».

Сначала в областное, а затем и во всероссийское обращение была запущена версия о том, что некие высшие московские чиновники, за которыми стоят определенные финансовые институты, добиваются смены стратегического собственника завода. Именно поэтому заводу и предъявлены изначально невыполнимые требования, за которыми последуют назначение внешнего управления и перераспределение контрольного пакета акций. Но в таком случае Тольятти, как один из самых криминогенных городов России, твердо скажет «No pasaran!» и возьмется за оружие.

Опоясавшие завод теневые структуры, в которые, по некоторым оценкам, уходит до четверти всех доходов АвтоВАЗа, протоколы разногласий будут подписывать не авторучками, а автоматными очередями и контрольными выстрелами в затылок. И как бы в подтверждение снайперским выстрелом точно в сердце был застрелен президент фирмы «Мега-Лада», крупнейшего дилера АвтоВАЗа по продаже машин и запчастей, самый богатый предприниматель Тольятти Алик Гасанов.

Очевидно, взвесив все «за» и «против», Москва поначалу пошла на частичные уступки. Налоговая полиция убыла с предприятия, освободив «арестованные» автомобили и так и не наложив арест на недвижимое имущество. Тем временем в борьбу с московскими фискалами на стороне АвтоВАЗа вступили самарский губернатор Константин Титов и бывший вице-премьер Владимир Каданников. Как бы не сговариваясь, они предложили правительству считать вазовские долги федеральным инвестиционным кредитом с отсрочкой выплаты аж до начала третьего тысячелетия. При всем их стремлении сохранить работающее предприятие, выпускающее малоконкурентоспособную, но все-таки продаваемую продукцию, и предотвратить неизбежные в случае остановки завода социальные потрясения в Тольятти, нельзя не увидеть за этими благими пожеланиями и личной выгоды обоих. Губернатор, который намерен переизбраться 1 декабря на свой пост, в случае кризиса потеряет необходимые ему голоса. А бывший вице-премьер в такой ситуации оставит все надежды вернуться на автозавод, где, что греха таить, значительная часть управленцев облегченно вздохнула после его ухода в правительство.

Получив в ответ на свои жесткие действия не менее жесткие противодействия, Москва была вынуждена пойти на попятную.

Межведомственная балансовая комиссия пришла к выводу, что свои долги, хотя и огромные, автозавод не проел, как другие, а использовал для освоения «десятой» модели, машины, хотя и сильно отстающей от требований мирового рынка, но «сильно передовой» на рынке внутреннем. Именно поэтому и было принято соломоново решение: сумму штрафов и пени перевести в разряд федерального кредита с отсрочкой выплаты по нему на 16--18 месяцев.

Губернатор Титов, вернувшись из Москвы, заверил тольяттинцев в том, что как глава бюджетного комитета Совета Федерации должен защищать отечественных товаропроизводителей, причем не только АвтоВАЗ, но и другие предприятия-должники, которые свои долги пустили не на иномарки или виллы, а на выпуск новой продукции.

Прав оказался Сергей Жилкин, ВАЗ стал полигоном, только отработали на нем не процедуру банкротства, а совсем наоборот. Таким образом, автогигант получил возможность начать четвертое десятилетие своей жизни с чистого листа. И подготовился он к этому совсем неплохо. С начала года производительность повысилась на 10% — нонсенс для реформаторской России. Сегодня завод работает на полном проектном режиме. С такой нагрузкой за всю свою историю он работал только в одном, лучшем для себя году — 1990-м, когда было собрано 730 тысяч автомобилей. И если завод сумеет после отпущения грехов сохранить этот ритм, то уже через полгода «десятка» встанет на серийное производство в промышленном режиме. А на подходе уже и семейство «десяток», в котором ВАЗ-2111 будет отличаться от мамаши-«десятки» так же, как сегодняшняя «четверка» отличается от классики. Проектом «Самара-2» предусмотрен выпуск модернизированных «восьмерок» и «девяток» — они станут принципиально новыми по дизайну, экстерьеру и интерьеру. Всерьез рассматривается предложение бывшего самарского авиазавода, ныне АО «Авиакор», простаивающего вот уже который месяц, перенести конвейер по сборке дешевых моделей в Самару...

На середину ноября на АвтоВАЗе намечено внеочередное собрание акционеров. Наряду с антикризисной программой оно рассмотрит и оргвопрос: избрать или прокатить Владимира Каданникова на должность председателя совета директоров АО. Таким образом, полностью подтвердились слухи о том, что нынешний генеральный директор АО Алексей Николаев занял председательское кресло только для того, чтобы уступить его Каданникову, если у того не сложится правительственная карьера.