ПРЕРВАННЫЙ ПОЛЕТ

Тема номера

Пусть это покажется странным, но летчикам из Казани везло с самого начала. О них все время помнили — и не только родные — МИД России, президент Татарии, премьер Черномырдин, премьер-министр Пакистана Беназир Бхутто, вице-президент США Альберт Гор писали письма, просили, требовали, предлагали выкуп... К ним приезжали наши врачи и представители Центризбиркома. Наконец они сумели сбежать — кульминация исключительного везения.

В смысле — исключения из правил.

Потому что правила на самом деле другие. Почти никто не помнит сегодня о россиянах в заирском плену, об аресте в Индии латышских летчиков, перевозивших оружие, о задержании в Намибии российского «Ан-12», о гибели наших пилотов, помогавших «братскому сербскому народу».

Хотя, на наш взгляд, именно эти события ознаменовали собой новый этап в развитии постсоветской авиации. Десятки авиакомпаний — обломки могущественного Аэрофлота — в поисках работы разлетелись по всему миру.

О том, чем они там занимаются, российские авиационные власти узнают только из газетных сообщений об очередной катастрофе или аресте.

Мы вовсе не обвиняем всех российских летчиков, работающих по контрактам за границей. Наверняка многие из них честно зарабатывают свои доллары, перевозя подсолнечное масло или туша пожары. Тем не менее утверждаем: сговорчивых и недорогих пилотов давно ждали и на «грязном» рынке. И они соглашаются — жить-то надо...

381 ДЕНЬ В ОЖИДАНИИ ЧУДА,

многие из которых заснял наш корреспондент,
спасатель МинЧС России Владимир Мельник

«Нам помогли судьба, удача и просто везение», — считают казанские летчики Владимир Шарпатов, Газинур Хайруллин, Александр Здор, Асхат Аббязов, Юрий Вшивцев, Сергей Бутузов и Виктор Рязанов. Повезло — в чем?

С самого начала пилотам удалось убедить талибов в том, что самолет требует регулярного профилактического осмотра и обслуживания. Весь год самолет оставался заправленным, и иногда летчикам даже разрешали сделать пробежку по аэродрому. Последняя закончилась взлетом.

«Примерное поведение» экипажа в течение года усыпило бдительность стражников. Летом руководители «Талибана» даже сменили начальника охраны, славившегося своей непреклонностью. Едва ли пилотам удалось бы уговорить его вывезти на аэродром всех семерых членов экипажа.
Любой человек с родины — будь он с избирательной урной (пилоты участвовали в выборах президента), медицинским чемоданчиком (талибы разрешили врачам МЧС обследовать пилотов) или корзиной с продуктами (заботу об этом взяла на себя компания «Трансавиа») — укреплял надежду: дома тебя не забыли.

Младший сын президента ОАЭ шейх Абдалла, посоветовавшись с Аллахом, взял на себя смелость отпустить беглецов домой. А вице-премьер Виталий Игнатенко не побоялся от лица правительства РФ официально опровергнуть информацию о том, что в Чечне воюют наемники из Эмиратов.
Родина встретила героев цветами, поздравлениями первых лиц государства и обещанием наград.

ОСТАЕТСЯ ТОЛЬКО ЗАВИДОВАТЬ...

Мало кому известно, что разбившийся в январе в столице Заира самолет «Ан-32» компании «Московские воздушные авиалинии» пересек границу России с разрешением на вылет по маршруту Москва — Дубаи — Кабул. Да-да, по тому самому!

Когда талибы захватили в плен казанский экипаж, пилоты «Антонова», наверное, благодарили судьбу за то, что так и не довелось им сделать в Афганистан ни единого рейса. Сегодня в душной и грязной камере заирской тюрьмы московские летчики, должно быть, завидуют коллегам из «Аэростана», вырвавшимся из плена и вернувшимся на родину. И даже благодарят их — обрадованный крайне удачным завершением «талибского» дела, премьер-министр Виктор Черномырдин вспомнил о бедах Николая Казарина и Андрея Гуськова.

8 января они не смогли оторвать свой «Ан-32» от взлетной полосы столичного аэропорта «Ндоло». Тяжелая машина на большой скорости выскочила на раскинувшийся неподалеку рынок и остановилась, «пропахав» по торговым рядам метров сто. История авиации еще не знала катастроф, повлекших столько жертв на земле: погибли 297 человек, 253 получили ранения. Погиб и один россиянин — бортмеханик Андрей Беляев.

Пилотов арестовали немедленно — скорее для их же безопасности. Но избежав расправы на месте, московские летчики попали в жернова заирской полицейско-бюрократической машины. Специальная комиссия, созданная по указанию премьер-министра Кенго Ва Дондо для выяснения причин катастрофы, да и официальные следственные органы, похоже, вовсе не пытались воссоздать объективную картину происшедшего. Следствие откровенно искало «стрелочников» — с радостью, впрочем, отсекая кандидатуры тех, кто сумел «подкрепить» доказательства своей невиновности...

В итоге удалось избежать уголовной ответственности представителям компаний «Эфрикен Эйеруэйс» и «ССИБЕ-Заир», под эгидой и по лицензии которых выполнял полеты разбившийся «Антонов». Хотя очевидно, что в том числе и на них лежит ответственность за явный перегруз самолета (по данным российских экспертов, на борту находилось 9 тонн вместо объявленных приехавшему в аэропорт экипажу 2,7). Отделались легким испугом и власти Киншасы, не возражавшие против многолюдного рынка, раскинувшегося на территории аэропорта, а точнее — на полосе безопасности (!), предназначенной как раз для того, чтобы самолет при обнаружении неисправности мог в любой момент прервать разбег, сбросить обороты и остановиться.

Максимальный приговор по отношению к российским пилотам можно рассматривать не только как кару за содеянное (вина наших пилотов все же очевидна — экипаж должен был в любом случае перепроверить расположение и вес груза), но и как наказание за отказ сыграть по предложенным заирским правосудием правилам. «Если б представлявшая интересы наших пилотов компания «Московские воздушные авиалинии» находилась в ином финансовом положении, наверное, приговор удалось бы смягчить, — считает российский посол в Заире Юрий Спирин. — И поначалу все складывалось не так плохо: компания наняла адвокатов, ее представитель в Киншасе заботился о питании пилотов, вентилятор им в камеру купили. Но в апреле представительство закрылось, а у российского посольства свободных денег нет. Мы неоднократно обращались в центр, просили выделить средства на содержание наших летчиков — а это 150 — 200 долларов в неделю... В итоге каждый раз, когда требовались деньги, наш консул объезжал работающие в Заире российские и украинские экипажи. Надо отдать должное профессиональной солидарности летчиков — помогали, чем могли».

Профессиональной солидарности оказалось недостаточно. Попавших в беду пилотов откровенно «сдали». Словно в придачу к соболезнованиям президента Ельцина и 20 (двадцати!) тысячам долларов, выделенным Россией в январе в качестве срочной гуманитарной помощи пострадавшим. Поначалу высокопоставленные чиновники МИДа обещали приложить максимум усилий, чтобы облегчить судьбу соотечественников: тщательно разобраться в происшедшем, определить степень вины, добиться передачи пилотов в руки российского правосудия. А потом пустили дело на самотек.

Обращение же Виктора Черномырдина к заирским властям с просьбой смягчить наказание российским пилотам или разрешить отбывать срок на родине выглядит просто издевательством. Премьер вспомнил о Николае Казарине и Андрее Гуськове после триумфального возвращения из Афганистана казанских летчиков — то есть лишь через две недели после оглашения приговора в Киншасе. О том, что правительству и раньше было по силам попытаться смягчить этот приговор, Виктор Степанович, конечно же, промолчал. Эксперты, назначенные официальными представителями Российской Федерации по «заирскому» делу, не смогли даже присутствовать на последнем заседании суда — не было денег на командировку.

ОСКОЛКИ АЭРОФЛОТА

Что же реально происходит в окутанном слухами зарубежье: занижают ли экипажи по возвращении на родину показатели износа самолета, чтобы скрыть «левые» рейсы, всегда ли работают с «чистой» клиентурой и, наконец, что они там все-таки перевозят?

Покойный советский авиамонстр объединял под своим крылом более 550 авиапредприятий. Все они худо-бедно дотянули до 1991 года, когда буквально в одночасье выяснилось: наследник у Аэрофлота будет один — Центральное управление воздушных сообщений в Шереметьево. Остальным пришлось начинать с нуля: без имени, без прав, в условиях непрерывно снижающегося спроса.

Поток авиапассажиров на внутренних рейсах сократился со 140 миллионов в 1991 году до 30 миллионов в прошлом. А самое выгодное направление — регулярные международные перевозки, объем которых за то же время удвоился — для «нешереметьевских» компаний было поначалу перекрыто — все права достались «Аэрофлоту — Российским международным авиалиниям» (АРМАЛу). Сегодня за кордон регулярно летают самолеты 41 авиакомпании, однако составить серьезную конкуренцию

Аэрофлоту и зарубежным «монстрам» они пока не могут.

Не занятая всемогущим АРМАЛом ниша (чартерные рейсы, неперспективные внутренние направления) была невелика, и закрепиться там удалось далеко не всем. Сегодня в России зарегистрирована и имеет «свидетельство эксплуатанта» 401 авиакомпания. Однако с нормальной нагрузкой работают не больше 30 — 40. Большинство же компаний перебивается случайными заработками либо вообще существует только на бумаге.

Жаркий удел авиатора

По данным управления сертификации эксплуатантов и авиации общего назначения Федеральной авиаслужбы РФ, около 140 русских самолетов и вертолетов 69 компаний бороздят сегодня чужие небеса. В основном — небеса нецивилизованные, над малоразвитыми странами Юго-Восточной Азии и Африки. Тот же заирский аэропорт «Ндола» стал базой для нескольких десятков российских, украинских, узбекских экипажей.

Африка, похоже, вообще становится уделом русских авиаторов. Несколько лет назад пилоты и компании еще рассчитывали полетать в Европе и Штатах. Увы, серьезный интерес к ним возникал лишь в Стране восходящего солнца; впрочем, попытка тамошних авиакомпаний укомплектовать экипажи недорогими летчиками из России была заблокирована японскими авиапрофсоюзами. Нескольким компаниям из СНГ удалось-таки закрепиться на Западе, однако погоды в европейском небе отечественные самолеты не делают.

Для Африки же наши пилоты и не первой свежести суда пришлись как нельзя кстати. Грузовые «Ан-12», «Ан-32», «Ан-26» неплохо зарекомендовали себя в сложных климатических условиях (жара, влажность, большой перепад температур), они не требуют изощренной наземной инфраструктуры аэропортов, и — что, наверное, самое главное — работа наших самолетов обходится местным заказчикам гораздо дешевле услуг западных авиаторов. Впрочем — и это стало уже слишком очевидным — кажущееся взаимовыгодным сотрудничество российских авиакомпаний с африканскими и азиатскими фирмами имеет массу издержек. За последние два с половиной года страны СНГ только в Африке потеряли 13 машин.

— К сожалению, приезжающие на заработки в Африку пилоты из стран бывшего СССР далеко не всегда представляют, в каких условиях им придется летать, — говорит специалист отдела Главной инспекции по безопасности полетов ФАС Николай Хижняк. — Аэропорты плохо оборудованы, многие годятся разве что для спортивных самолетов и малой авиации. Кстати, в том же Заире за год до январской трагедии разбился другой наш самолет — «Ан-12», пилотам которого пришлось при посадке «перепрыгивать» через стадо коз и мальчишек-пастухов, выскочивших на полосу. Кроме того, нашим пилотам поначалу очень трудно приспособиться к специфике Африки. В прошлом году, например, там разбился «Як-40», совершавший свой первый рейс, из столицы Заира в приграничный аэропорт. Чтобы нормально построить заход на посадку, экипаж должен был пройти над территорией соседней Анголы — граница над рекой Конго весьма условна. Однако осознавая значимость границы, пилоты выполнили разворот близко к полосе, что обусловило крутую глиссаду и повышенную скорость на посадке. Это повлияло на дистанцию пробега по ограниченной полосе, которая, кстати, заканчивалась оврагом.

Лучше перегрузить?

После развала союзного Министерства гражданской авиации и образования вместо одного Аэрофлота огромного количества авиакомпаний система контроля за соблюдением правил безопасности полетов ослабла. В то же время хроника происшествий с воздушными судами показывает, что и пилоты, и авиакомпании все чаще позволяют себе игнорировать правила. В дореформенные годы и перегруз самолета, и недостаточная заправка топливом были событием чрезвычайным. Сегодня же эти нарушения единичными не назовешь.

Изначально перегруз был «болезнью» чартерных рейсов. В Китае, Турции, Греции подбирали борты затарившихся сверх всякой меры челноков. И ничего: взлетали, садились — тянули, одним словом. Первый тревожный звонок «прозвенел» в 1993-м, когда на Дальнем Востоке разбился выполнявший чартерный рейс «Ту-154» белорусской авиакомпании. Однако даже после катастрофы ситуация кардинально не изменилась.

19 августа «Ил-76» екатеринбургской кор- порации «Спаэр» по- терпел катастрофу близ белградского аэропорта. Самолет выполнял чар- терный рейс на Мальту.

Дело тут, конечно, не только в беспечности экипажей — за риск командир корабля получает наличными. Клиенты посолиднее «оговаривают» превышение веса и с руководством авиакомпании. Бороться с подобными нарушениями очень сложно, считается, что в первую очередь за размещением груза должен следить экипаж. Кроме того, если случайная проверка обнаружит неправильную загрузку, от инспектора требуется немало мужества, чтобы указать на это командиру и потребовать исправления недостатков. Известен по крайней мере один случай, когда недовольные грузополучатели «в частном порядке» вышли на бдительного инспектора и «попросили» возместить убытки за снятый с борта товар в размере 10 тысяч долларов.

Если подобные вещи происходят в родном отечестве, можно себе представить, на какие нарушения идут наши пилоты за рубежом. К сожалению, только представить — конкретных данных о работе наших экипажей за границей нет ни у кого. Центру добровольных сообщений ФАС не удалось провести даже анонимный опрос пилотов одной из коммерческих авиакомпаний — анкеты с просьбой указать «болевые точки» в работе вернулись незаполненными. Впоследствии, по словам руководителя Центра Александра Чунтула, выяснилось, что за откровенность пилоты могли поплатиться работой.

Наркомафия интересуется?

Латвийский «Ан-26», перевозивший партию оружия для экстремист- ской секты «Анада Марг», был перехвачен в декаб- ре прошлого года ин- дийскими истребителями.

Говорить о безраздельном господстве наших «Антоновых» и «Илюшиных» в африканском, латиноамериканском или южно-азиатском небе не приходится — хватает и местных, и залетных конкурентов. Однако есть секторы рынка — и довольно обширные — за которые ни одна мало-мальски уважающая себя компания бороться не будет — за перевозку контрабанды, оружия, наркотиков. А наши порой берутся.

Открыто об этом не говорят ни в Минтрансе, ни в Федеральной авиационной службе РФ, ни в Международном авиакомитете — в том числе и потому, что нет серьезных доказательств. Однако и напрочь отвергать намеки на связи некоторых наших авиаторов с криминальными структурами там не решаются — темные делишки за кордоном изредка да всплывают, как правило, если самолет-перевозчик попадает в передрягу.

Ситуация осложняется еще и тем, что Федеральная авиационная служба, дающая разрешение на вылет самолета за границу, полагается, как правило, исключительно на честное слово руководства авиакомпании: вот контракт, вот клиент, вот условия, возить будем то-то. Проверить, отправился ли «Ан-32» или «Як-40» работать именно по этому контракту, практически невозможно. И потому борт, вылетевший в Египет, запросто может через месяц «всплыть» где-нибудь в Мозамбике, Перу или Сараеве.

— У нас пока нет доказательств того, что российские пилоты занимаются перевозкой наркотиков в Латинской Америке, — говорит доктор Рэнслаер Ли, глава консалтинговой фирмы «Глобал Эдвайзори Сервис», проводящей исследования по заказу госдепартамента и сената США. — В 1993 году, правда, появилась информация о том, что два русских «Ана» и три вертолета с российскими экипажами были арендованы через подставные фирмы, связанные с Медельинским картелем — самой знаменитой в Латинской Америке организацией по торговле наркотиками. Но как только администрация США направила официальный запрос колумбийским властям, эти экипажи быстро покинули страну. Говорят и о двух украинских экипажах, которые на тех же «Анах» занимаются перевозкой кокаина в Боливии, но подтвердить эту информацию мы пока не можем.

По нашей информации, представители Медельинского картеля сейчас ведут достаточно активные переговоры с российскими преступными группировками. Поэтому не исключено, что в ближайшем будущем в Латинской Америке будут летать и российские пилоты. Ведь затраты на них куда ниже, чем на летчиков из Франции и США, которые работают сейчас.

Использованы фотографии:
Ю.Феклистова, В.Мельника,
ИТАР-ТАСС, AFP, REUTER