ПОДЗЕМКА

Наука и техника

По плану к 2010 году линии московского метро протянутся за город — в Митино, Бутово, Жулебино. Будет введена в строй часть второго большого кольца. На старой кольцевой появятся две новые станции — «Суворовская» и «Российская». Будут построены вторые выходы на станциях «Белорусская-кольцевая», «Маяковская», «ВДНХ», «Комсомольская».

Темп жизни

Жизнь современного мегаполиса невозможно представить себе без метро. Напротив, житель Москвы, например, приезжая в город без метрополитена, чувствует себя в тихой глубокой провинции, где жизнь течет спокойно и неспешно, ощущает некий отрыв от жизни и каких-то главных событий. Ну в самом деле — какие события могут случаться в городе, в котором нет метро? Ну соседский мальчик на велосипеде козу переехал. Больше ничего не случается. Что ни говори, а метро задает жизненный темп. Проехав три остановки в московском метро, человек видит столько новых лиц, сколько за всю жизнь не увидит в своей деревне.

Первый проект московского метро появился в 1902 году и был разработан инженером Балинским. Тогда как раз электрический трамвай шел на смену конке. Метролинии по проекту Балинского должны были протянуться в том числе и через Красную площадь. Но Городская Дума отказала разработчику проекта со следующей формулировкой: «Выполнение проекта явилось бы нарушением городского благоустройства и благообразия, ухудшением санитарного состояния города и нарушением духовных и материальных интересов». Через 10 лет проект московского метро возродился вновь, но на сей раз его осуществлению помешала первая мировая война.

Большевистская же российская империя осуществила метропроект с чисто имперскими амбициями: метро было построено не как средство передвижения, а как средство престижа. К проектированию станций-дворцов привлекались лучшие архитекторы и скульпторы, в облицовке использовались полудрагоценные камни, десятки видов мрамора со всех концов страны. Метро строилось даже во время Отечественной войны, когда немцы стояли под Москвой. Во время войны было пущено 7 новых станций.

В нашей стране среди всех метрополитенов королем является, конечно, московское метро. Оно не самое большое в мире, но зато самое загруженное: перевозит 9 миллионов человек в сутки против 6,5 миллиона лондонского и нью-йоркского метро вместе взятых. Потому и интервал движения поездов в Москве самый маленький в мире и составляет 85 секунд (на каждой станции рядом с часами висит электронный счетчик интервала — он отсчитывает время между отправлениями двух поездов).

НЕЗНАКОМОЕ МЕТРО

Стучать не будут, а подсматривать — обязательно

Одного из авторов этой подборки уже несколько лет мучает следующая загадка. Для чего в вагонах метро над дверью находятся три лампочки? Сколько автор ни стоял на платформе, пытаясь уловить хоть какую-то закономерность их горения, ему этого сделать не удалось.

Оказывается, лампочки хоть и располагаются над дверьми вагона, но предназначены не для пассажиров, а для машиниста. Задумано очень хитро. У машиниста в кабине есть контрольная лампа закрытия дверей. Одна на весь поезд. Если где-то дверь закрылась неплотно, ехать машинист не может. Он знает, что дверь не закрыта, но не знает, в каком вагоне. Поэтому над каждой дверью новых вагонов поставили лампы, которые горят при открытой двери. Теперь водитель подземных составов просто выглядывает из вагона и сразу видит, какая дверь не закрыта.

Впрочем, скоро и выглядывать не придется: в недалеком будущем выйдет на линии новый тип метропоезда, очень хороший и современный. В нем контрольные лампы от всех дверей выведены прямо на пульт машиниста. Перед машинистом — цветной монитор, на котором светится диагностика узлов вагонов — состояние букс, двигателей, компрессоров. Экран советует машинисту, как лучше вести состав, а компьютер постоянно контролирует состояние машиниста — не плохо ли ему, не заснул ли. Если заснул или помер в одночасье — компьютер экстренно тормозит состав. Собственно говоря, даже ныне существующая система управления составами практически не нуждается в живом машинисте. Он даже превысить скорость не в состоянии: автоматика сама ее сбросит. А если машинист проехал на красный свет, автоматика остановит поезд. Но от машинистов пока не отказываются, считая их последним рубежом обороны на случай выхода из строя автоматик. Так сказать, ответственный, с которого можно спросить в случае чего. Для того же, кстати, предусмотрена и установка черных ящиков в каждом составе. Собственно, в некоторых составах они уже стоят — все пишут, ни огня, ни ударов не боятся. Старший брат следит за всем. Даже за пассажирами. С 1 января этого года в метро начала внедряться система слежения за гражданами. Пока что оборудование слежения установлено только на станции «Боровицкая». Там стоят цветные видеокамеры и видеомагнитофоны. Запись очередной серии хранится трое суток. Если из МВД или ФСБ никто не обратился, запись стирается. Эта система уже позволила милиции раскрыть преступление, совершенное на станции. Вдохновленные успехом метрополитеновцы планируют в ближайшее время установить такую же систему на станции «Нахимовский проспект», а в неближайшее — на всех остальных станциях.

Новые метропоезда предоставят удобства не только машинисту, но и пассажирам. По-другому в них решен дизайн вагона, использованы новые негорючие материалы. А под потолком тянется бегущая строка, которая будет развлекать пассажиров сообщениями о том, где находится состав в данный момент, на какую станцию он прибывает, на какую линию можно пересесть, какие магазины и достопримечательности находятся поблизости от этой станции. Наверняка будут гонять и рекламу. .

Приятные новости есть не только у конструкторов вагонов, но и у путейцев. На недавно открывшейся Люблинской линии они впервые использовали новое технологическое решение — так называемый бархатный путь, то есть рельсы без стыков. Дело в том, что автоматическая система контроля за движением требует разделения дороги на разные электрически изолированные друг от друга участки. Изолирующий стык между рельсами делают с помощью особых клееболтовых соединений. Комфорта на стыкованных рельсах меньше, поскольку больше шума. На «бархатных» путях движение поезда будет менее шумным. Что касается автоматической системы контроля, то она усовершенствована так, что теперь электроизоляция участков пути не требуется.

МЕТРО ПОД ЕНИСЕЕМ

Десять лет проектировали красноярское метро. И вот наконец приступили непосредственно к работе — строительству третьего в Сибири метрополитена. Правда, не все окончательно ясно с финансированием, но и не строить нельзя: город задыхается от транспортных пробок.

На сегодняшний день продолбили уже 39 метров тоннеля. Поезд пока не поместится, но начало положено. Условия тут сложные: проходка возможна только после химического закрепления грунтов (в грунт через трубы с дырками закачивают специальный состав, который, затвердевая, делает грунт необычайно твердым). Ввод первых пяти станций 8-километровой линии, которая соединит густонаселенный северо-запад с центром города, намечен на 2000 год. Вполне круглая дата. А в перспективе линии метро поднырнут под Енисей, на глубину 70 метров, и уйдут на правобережье.

МЫ БУДЕМ ЖИТЬ ТЕПЕРЬ ПО-НОВОМУ

Не делайте, граждане, пластиковых запасов

Умирают жетоны. Эти желто-зеленые полупрозрачные пластиковые кругляши все еще весело ныряют в турникеты, путешествуют в пассажирских кошельках, продаются в кассах. Но они не знают, что уже обречены. Тяжкая государственная машина запущена. Аминь. Смерть жетончиков, этих детей перестройки, будет легкой.

Вечно бегущие москвичи, наверное, даже не заметили появления на каждой станции метро двух необычных турникетов. Это грозные предвестники грядущего «жетончикового геноцида» — первые пробные турникеты для магнитных билетов. В Питере подобные турникеты уже действуют. Как только Лужков подпишет постановление, начнется массированное наступление на жетончики и в Москве. Полная их ликвидация намечена на конец 1997 года. Люди будут ездить по магнитным билетам. Один билет рассчитан от одной до тридцати поездок (в любой конец). От количества поездок зависит стоимость. Конечно, иметь одну карточку с магнитной полосой на месяц удобнее, чем возиться с 60-ю жетонами. Неудобство в другом — магнитную карточку нельзя сгибать, мять (они сделаны из очень тонкого пластика или даже бумаги).

Мотивировка перехода на карточную систему у метрополитеновцев простая: во-первых, улучшение культуры обслуживания; во-вторых, удобство учета пассажиропотоков. И наконец, в-третьих, нововведение позволит перейти к дифференцированной системе оплаты — в зависимости от расстояния, как в электричке.

Когда-то метроначальники вынашивали такую идею — установить в переходах дополнительные турникеты, чтобы люди платили еще и за переход с линии на линию. Но идея была признана ошибочной. Проанализировав зарубежный опыт, решили вводить магнитные талоны.

Все будет происходить постепенно. Сначала магнитные билеты будут соседствовать с жетонами. Потом «магнитные» турникеты вытеснят жетончиковые. А через несколько лет будет введена дифференцированная оплата, когда платить придется в зависимости от того, сколько станций ты проехал. Турникеты установят на входе и выходе. И пассажир будет дважды предъявлять свою магнитную карточку — при входе и при выходе из метро. На входе турникет поставит на магнитную полосу карточки отметку о том, где ты вошел. Турникет на выходе быстренько просчитает, какое расстояние ты проехал, и спишет с вашей карточки определенную сумму. Все просто: чем дальше едешь, тем больше платишь. Хуже всего, не повезет тем, у кого работа или часто посещаемые родственники на другом краю Москвы. Лучше тем, кто проезжает одну остановку или на метро вообще не ездит (наземный транспорт будет возить по-прежнему).

Первое, что приходит на ум по поводу любого нововведения, — самые разные способы обмана. Ну, например, всем известно, что излюбленное место встреч у москвичей — станции метро. Я могу войти в «Кузьминках», проехать пол-Москвы, повстречаться с людьми и, не выходя наружу, опять вернуться в «Кузьминки». Турникет решит, что я никуда не ездил, и ничего с меня не возьмет. Теоретически можно предположить, что будут образовываться пары, едущие утром на работу навстречу друг другу из разных концов Москвы. Где-то посередине они обменяются билетами и таким образом здорово сэкономят. И уж наверняка на Митинском радиорынке будут подпольно продавать приспособления, «освежающие» закончившиеся билетики.

Пенсионерам станут бесплатно выдавать именные проездные то ли в кассах метро по предъявлении пенсионного удостоверения, то ли в собесе (надеемся, без давки и очередей). Кстати, вполне возможно, что тетенька в красной шапке, проверяющая проездные рядом с турникетами, отомрет как вид, поскольку все льготные и нельготные проездные документы станут магнитными.

...А как хороши, как свежи были пластиковые жетончики! Как они соответствовали нашей «пятикопеечной» традиции! Помните, были такие деньги — крупные желтые пятаки? На смену пятаку пришел металлический жетон, который себя не оправдал экономически. Себестоимость жетона была выше стоимости проезда, а метрополитен ежедневно терял их по 80 тысяч штук — увозили на сувениры, копили, спасая от инфляции. Помните, у нас была большая инфляция? Пришлось вводить в оборот пластмассу.

Вот чего мы лишаемся, господа! У того, кому не жалко бросаемых в автомат кругляшей, просто нет сердца. А у того, кто думает, что когда-нибудь они возродятся, нет мозгов. (Я ничего не перепутал?)

КОНДУКТОР, НАЖМИ НА ТОРМОЗА!

В России самые скоростные эскалаторы мира

На станции «Чкаловская» в Москве проходит обкатку новый тип эскалатора — ЭТ-30 (эскалатор тоннельный с высотой подъема 30 метров). Но об этом никто не догадывается, поскольку внешне он ничем от старых конструкций не отличается. Просто у ЭТ-30 другие, более надежные тормоза, и в конструкции не используются обычные, содержащие ртуть устройства. В общем, с нашей пассажирской точки зрения, какая-то чепуха, а не изменения. Для нас все эскалаторы на одно лицо. А они, оказывается, разные.

В Питере, например, стоит самый длинный в мире эскалатор — 140 метров. В Москве лишь чуть покороче — 130 метров на «Петровско-Разумовской» (глубина залегания 65 м). Эскалаторы, устанавливаемые в магазинах и многолюдных учреждениях, узкие — 600 мм в ширину и рассчитаны на одного человека, занимающего ступеньку. Эскалаторы метро шириной в метр, чтобы на одной ступени помещалось два пассажира. Причем, учтено, что расстояние между перилами должно быть несколько больше самой эскалаторной ступени, поскольку задница у человека, как правило, шире ступней.

Когда французские специалисты узнали, что на некоторых российских станциях метро скорость эскалаторов достигает 0,94 м/с, они ахнули: «А как же ваши бабушки выпрыгивают?» Дело в том, что 0,94 считается очень высокой скоростью для эскалатора. В парижском метро скорость движения ступенек всего 0,5 м/с. У нас сначала рассуждали так: поскольку метро перегружено, увеличим скорость эскалаторов и тем самым повысим их пропускную способность. 20 лет назад на «Курской-радиальной» скорость увеличили до 0,92 м/с, а на «Курской-кольцевой» она осталась прежней — 0,76 м/с. Но увеличения пропускной способности не произошло из-за того, что уменьшилась заполняемость полотна лестницы: эскалатор перед очередным человеком успевает далеко убежать, образовывается пустое пространство. Да еще участились случаи аварийных остановок. Люди не успевают соскочить, поднять вещи — образуются пробки, падает средняя пропускная способность.

Практика показала, что для нас оптимальной по пропускной способности является скорость 0,75 м/с. Но снизить скорость эскалаторов до оптимальной не так-то просто, она плавно не регулируется. Чтобы ее изменить, нужно ставить эскалатор на долгий ремонт, менять редукторную группу. Так что пока наши бабушки вылетают со скоростных эскалаторов, как пульки из рогатки. Видел бы это Хармс, написал бы не про старух и окно, а про старух и эскалатор.

Иногда пробки на скоростных эскалаторах приводят к трагедиям. Всем памятна история на «Авиамоторной», случившаяся в 1982 году. Легенды гласят, что провалился эскалатор. Но все было гораздо банальнее. 7 человек погибли из-за пробки на выходе. Люди повалились там друг на друга, а эскалатор продолжал выдавать в кучу малу новые порции людей, как транспортер уголь на-гора. Вот кое-кто и задохнулся. В эскалаторной службе вспоминать этот случай не любят, но если на них нажать, расскажут, что после него были усилены балюстрады, разработано новое устройство контроля тормозного пути.

А в дальней перспективе — постепенный перевод всех эскалаторов на оптимальную скорость.

АВАНТЮРА ВЕКА

Почему затоплен тоннель

Невзоров мастерски снял конец мира в одном отдельно взятом городе, когда питерские власти были вынуждены принять решение о закрытии и затоплении тоннеля метро между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Естественно, весь пыл кожаного репортера был направлен на демократические власти, которые довели город до полного развала. Но так ли это? Кто виноват в этой нашумевшей истории с затоплением метротоннелей?

В конце 60-х годов было разработано несколько проектов прохода тоннеля через русло. Самый неудачный из них был реализован. Хотя один из вариантов позволял избежать прокладки тоннеля через русло подземной реки. Правда, на его реализацию нужно было несколько дополнительных месяцев. Только попросить у партии и правительства эти несколько дополнительных месяцев руководство «Ленметрогипротранса» постеснялось. Потому и осуществили совершенно уникальный проект — часть подземного русла заморозили и сквозь этот замороженный массив пробили тоннель. Через трубы в землю закачивали жидкий азот. Закачали ни много ни мало 8000 тонн, везли его со всей страны. Чтобы уменьшить замораживаемую площадь, два тоннеля расположили один над другим. Это было, конечно, оригинально, Но по-настоящему оригинальная вещь случилась потом, когда обнаружилось, что песок и вода все-таки проникают в тоннели, сами тоннели проседают, прогибаются, и существует угроза, что один из них рухнет на другой. Плывун оказался коварным. Порой за сутки в тоннель проникало до 30 кубометров песка. От проседания начали трескаться здания на поверхности. С конца 1995 года проседание тоннелей резко ускорилось, начались массированные прорывы воды и песка. Между рельсами уже постоянно бежал бурный грязный ручей. Верхний тоннель мог рухнуть на нижний в любую минуту. И власти приняли решение: тоннели на самом опасном участке между «Лесной» и «Площадью Мужества» со стороны станций наглухо забетонировали и затопили. Это остановило их проседание и растрескивание зданий снаружи. Специалисты считают, что только чудо спасло город от страшной аварии.

Теперь люди из северо-восточной части города едут до «Лесной», выходят и добираются до соседней станции на автобусах, после чего опять спускаются в метро и продолжают путь.

По всей видимости, питерцам еще долго придется обходиться без этого участка Кировско-Выборгской линии. Хотя с момента затопления тоннелей прошло полгода, до сих пор еще не выбран даже окончательный вариант нового строительства. А после выбора последуют его проектное оформление и, наконец, сама работа.

ПОДРОБНОСТИ

В Московском метро 536 эскалаторов (общая длина лестниц составляет 55,1 км, число ступеней — 137814), 158 станций. 7838 восьмивагонных поездов курсируют в течение дня по 256 километрам подземных магистралей со средней скоростью 50 — 60 км/час (скорость метропоездов примерно одинакова во всем мире). Вентиляция обеспечивает четырехкратный обмен воздуха за час. Самая длинная ныне действующая линия в Москве Калужско-Рижская (оранжевая) — 37,9 км. Ненамного от нее отстали Замоскворецкая (зеленая) и Ждановско-Краснопресненская (свекольная) — 37,0 км. Самая короткая линия Каховская — 3,3 км.

Вы, быть может, замечали, что на длинном эскалаторе приходится несколько раз перемещать руку, лежащую на поручне, потому что поручень движется чуть медленнее лестницы и рука отстает. По норме поручень может отставать от эскалатора не более чем на 2% (это происходит в связи с уменьшением диаметра блоков из-за износа).

В московском метро существуют «станции-призраки». Когда-то такими были станции «Шаболовская» на оранжевой ветке и «Горьковская» на зеленой. Их ввели в эксплуатацию гораздо позже основной линии. Теперь в метро осталась только одна невведенная станция — «Волоколамская», между «Тушинской» и «Щукинской». Пока что возить на эту станцию некого: она располагается под пустынным полем Тушинского аэродрома.

В жизни почти каждого машиниста метро есть случай самоубийства, когда под колеса его поезда кто-то бросается. После этого машинист получает трехдневный отпуск для восстановления психического здоровья. (Например, у директора московского музея метро, который отработал машинистом 14 лет, таких случаев было два.) Чтобы избежать прыжков под поезд, в Ленинграде была предпринята попытка строить «закрытые» станции с дополнительными дверями прямо на самой станции. Эксперимент сочли неудачным: все станции такими не сделаешь — дорого, а на среднюю скорость составов это влияет плохо: машинисту приходится медленно, с ювелирной точностью выставлять состав дверь в дверь (дверь состава — дверь станции).